Die Neubaustrecke (NBS) ist tot |
Wenn die Neubaustrecke kippt, heißt dies, dass Stuttgart 21 insgesamt unsinnig wird.
Die neuen Gutachten erzwingen aber auch ein Umdenken bei der K 21-Konzeption, da diese bisher auch die NBS mit einbezog.
Also kann es nur heißen:
- Ertüchtigung der Bestandsstrecke
- Ertüchtigung des Stuttgarter Kopfbahnhofs
und zu überlegen wäre ein
- verbesserter S-Bahn- Anschluss (Ringschluss?)
Da bei dieser Konzeption die Gäubahntrasse über Vaihingen erhalten bliebe, könnte man sogar daran denken, etwa stündlich eine Express S-Bahn über diese Strecke ohne Halt vom Hauptbahnhof zum Flughafen fahren zu lassen.
Erläuterungen:
Die Autobahntrasse (Heimerl-Trasse) ist nur für den ICE und wenige andere Züge denkbar.
Das heißt, der Güterverkehr und der Regionalverkehr laufen auch nach Fertigstellung der NBS über das Filstal (Plochingen, Göppingen, Geislingen, Amstetten, Ulm).
Die Bahn lehnt es aber ab, zwei Paralleltrassen gleichzeitig zu bedienen. Also wird im Filstal nicht saniert, der Regional-verkehr wird ausdünnen, der Güterverkehr nicht mehr konkurrieren können (langsam und teuer). Der Güterverkehr wird wegen S21 unsinnigerweise auf die Straße verlagert werden.
Die jetzige Filstaltrasse ist für tausende Anwohner an der Schwelle zur Gesundheitsgefährdung.
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Bei S21 würde im Filstal nichts saniert, dh alle Arten von Zügen würden während der (15 Jahre?)Bauzeit des Tiefbahnhofs und der Schnellbahntrasse weiter auf den alten Filstalschwellen fahren müssen und danach wären sie noch maroder.
Aber auch nach dem Bau der Schnellbahntrasse würde sich im Filstal außer den wenigen ICE Zügen, die dann entlang der Autobahn fahren würden, nichts zum Positiven hin ändern.
Eine Änderung wird nur stattfinden, wenn die Strecke saniert und ICE tauglich gemacht wird. (Leiserer Unterbau und moderner Lärmschutz; Vergrößerung einiger Kurvenradien, außerdem werden einige Tunnel gebaut werden müssen. Um die Geislinger Steige zu entschärfen wäre dort ein Tunnel auf die Albhochfläche hinauf sinnvoll).
Statt eine extrem teure, bahnbetrieblich unsinnige, "elitäre" Strecke entlang der Autobahn zu bauen und eine miese für den Rest im Filstal dahinvegetieren zu lassen, wäre es für alle Beteiligten sinnvoll die Filstalstrecke mit gehörigem Aufwand zu modernisieren und ICE tauglich zu machen.
Hier würde jede investierte Million sofort der Bahn, dem Fahrbetrieb und den Anwohnern zugute kommen.
Die vorgeschlagene Alternative würde nur einen Bruchteil von S21 kosten.
Auch der Reisezeitgewinn nach Ulm liegt in der gleichen Größenordnung wie bei S21.
Die modernisierte Filstalstrecke wäre bahnbetrieblich und vor allem finanziell S21 haushoch überlegen.
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Nützliche Zitate:
1. Studie des Umweltbundesamts
„Schienennetz 2025/2030“ Autor: Michael Holzhey
„Am schwersten wiegt die Kritik, dass die NBS de facto für den Güterverkehr nutzlos ist bzw. ihm sogar schadet.
Der Trend weist seit Jahren in die Richtung steigender Zuglängen und Transportgewichte. Außer dem InterCity-Parcel-Zug von DHL sind leichte, schnelle Güterzüge unbekannt. Gäbe es sie, würden sie dennoch die NBS aus Kostengründen meiden, da … Trassenpreise der höchsten Kategorie nicht zahlbar sind…“
2. Prof. Karl-Dieter Bodack
„Die geplante Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm wird gegenüber der bestehenden Strecke voraussichtlich ein um 60% höheres Trassenentgelt kosten, die Güterzüge auf eine längere Steigungsstrecke zwingen, deren Scheitelpunkt 160 m höher liegt als heute! Daher ist abzusehen, dass hier überhaupt kein Güterverkehr stattfinden wird, auch weil die Strecke im Neckartal gar nicht überlastet ist. Bei Bedarf könnte leicht die Strecke über Aalen und Nördlingen nach Donauwörth genutzt werden.“
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3. Vieregg-Roessler: (September 2010):
Fazit aus der Kurzfassung der Studie zu den
Projektkosten der Neubaustrecke Wendlingen - Ulm
„Die geplante NBS Wendlingen - Ulm erfordert Investitionen, die – bezogen auf 2016 als das voraussichtlich mittlerste Jahr der Bauzeit - im günstigsten Fall bei bei rund 4,6 Mrd EUR, wahrscheinlich jedoch bei
5,3 Mrd EUR und im Worst-Case, wenn wie bisher geplant, für alle bergmännischen Tunnels die Bauweise NÖT zum Einsatz kommt, bei rund 10 Mrd EUR liegen werden. Dieser hohe finanzielle Aufwand ist angesichts der sehr angespannten Haushaltslage des Bundes und des Landes Baden-Württemberg wohl kaum zu rechtfertigen, zumal wenn man bedenkt, dass lediglich bis zu 3 ICE-Züge pro Stunde und Richtung von diesem kostspieligen Projekt einen Nutzen
haben werden, indem ihre Fahrzeit von Stuttgart Hbf bis Ulm Hbf um 26 Minuten verkürzt wird, und dass eine Verwendung dieser aufwendigen Trasse im Güterverkehr aus mehreren Gründen ausscheidet.
Anders als die meisten bisher realisierten Eisenbahn-Neubaustrecken in
Deutschland soll die NBS Wendlingen - Ulm keine Überholbahnhöfe erhalten,
in denen die (langsamen) Güterzüge von den (schnellen) ICE-Zügen überholt
werden könnten. Ebenso sind Trennwände zwischen den beiden Gleisen bei
den relativ kurzen Doppelspurtunnels nicht vorgesehen, was auf dieser
Strecke wie auf den meisten anderen bisher realisierten Neubaustrecken in
Deutschland dazu führt, dass in diesen Tunnels keine Begegnungen von
Güterzügen und schnell fahrenden ICE-Zügen wegen der zu großen aerodynamischen Probleme erlaubt sind. Als einzige Schnellfahrstrecke Deutschlands überwindet die NBS Wendlingen - Ulm am Stück einen Höhenunterschied von 370 m, während beispielsweise die größte Steigungsrampe der NBS Nürnberg - Ingolstadt nur einen Höhenunterschied von 150 m aufweist und somit wesentlich "güterzugtauglicher" ist als die geplante NBS über die Schwäbische Alb. Trotzdem verkehrte bislang noch kein einziger Güterzug auf der neuen Strecke zwischen Nürnberg und Ingolstadt. Die maximale Steigung beträgt bei der NBS Nürnberg - Ingolstadt lediglich 20 Promille, bei der NBS Wendlingen - Ulm dagegen 35 Promille.“
Vieregg – Roessler schlägt verschiedene Lösungsansätze vor, unter anderem:
„Die vorhandene Bahnstrecke Stuttgart - Göppingen - Ulm erhält im Filstal punktuelle Linienverbesserungen zur Beseitigung von Geschwindigkeits-einbrüchen.
Südlich des Bf Süßen - je nach Variante auch südlich Kuchen – zweigt die NBS niveaufrei von der Altstrecke nach Südosten ab, unterfährt den Tegelberg in einem Tunnel, quert östlich von Geislingen das Roggental entweder direkt am Talgrund (Variante 1) oder auf einer mindestens 50 m hohen Brücke (Variante 2) und führt in einem Tunnel zum Bf Amstetten hinauf.
Im extrem kurvenreichen Abschnitt von nördlich Geislingen bis nördlich Ulm wird eine Neubaustrecke für hohe Geschwindigkeiten gebaut.“
Oder , so Vieregg-Roessler:
„Die heutige Bahnlinie Stuttgart - Göppingen - Ulm wird ohne nennenswerte Neutrassierungen beibehalten und auf diese Strecke werden ICE und Regionalzüge mit Neigetechnik eingesetzt. Dadurch wird voraussichtlich eine ähnlich hohe Fahrzeitreduktion … erreicht.
… auf jeden Fall sollten die Fern-Güterzüge, soweit sie für Ulm keine Bedienungsfunktion haben, auf alternativen Leitwegen nördlich an der Schwäbischen Alb vorbei geführt werden.“
15.9. 2010, Steffen Siegel, Tel.: 07158-5850
(Vorsitzender der Schutzgemeinschaft Filder)
Original-.pdf des obigen Textes Neubaustrecke
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Rede Steffen Siegel im Kreistag Esslingen am 22.7.1999
Vorbemerkungen:
„In den achtziger und neunziger Jahren war ich Kreisrat für die Grünen im Kreistag in Esslingen.
Drexler war damals auch im Kreistag (ich glaube heute immer noch). Ich bin seit dem erfolgreichen, gemeinsamen Kampf gegen eine Müllverbrennungsanlage in Esslingen Sirnau per Du mit ihm. So spielt das Leben.
Meine letzte Rede dort (am 22.7.1999), bevor ich mich aus der Parteipolitik weitgehend zurückzog,
bezog sich auf einen Antrag der Freien Wähler. Damals stand S 21 auf der Kippe, da vor allem das Geld für die Weiterführung, Wendlingen-Ulm, fehlte. Damals fand das, jetzt wieder ausgegrabene Gemauschel statt zwischen Land und Bahn, bei dem auch Mappus, ich glaube als Staatssekretär mitgemischt hat.
Weil S 21 wankte, wollten die Freien Wähler, dass der Kreis Esslingen eine "Unterstützungsresolution zu S 21" verabschiedet, was ja dann auch so geschah.
Dazu habe ich die angehängte Rede gehalten, die die Resolution natürlich nicht zu Fall brachte.“
Die Geldbeträge sind noch in DM.
Die Rede ist jetzt rückblickend vielleicht interessant:
1. weil eigentlich schon damals alle wesentlichen Punkte klar waren. Es wird ja immer gesagt, warum kommt ihr erst jetzt mit eurer Kritik.
2. weil ich schon damals gegen die Schnellbahntrasse entlang der Autobahn und für einen Ausbau der bestehenden Filstalstrecke plädierte. Nachdem jetzt wieder zunehmend die Schnellbahntrasse -mit Recht- in Frage gestellt wird, ist meine damalige Argumentation vielleicht für einige von euch heute wieder interessant.
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Der vorliegende Antrag ist nichts anderes als der klägliche Versuch, eine Totgeburt gesundzubeten.
Worüber sprechen wir?
Stuttgart 21 bis Wendlingen soll 5 Milliarden DM (!) und die Trasse an der Autobahn bis Ulm weitere 3 Milliarden kosten. Zusammen 8 Milliarden DM. Da setzt unser Vorstellungsvermögen aus.
Würde man täglich eine halbe Million ausgeben, dann würde es 44 Jahre dauern bis man bei 8 Milliarden angelangt ist. Man hätte also 1955 beginnen müssen, täglich eine halbe Million zurückzulegen, um den Betrag heute beisammen zu haben.
Schon frühzeitig sagte die Bahn intern, dass dies nicht finanzierbar sei.
- Von Beginn an war die Planung so, dass der Steuerzahler 40% von S21 bezahlen sollte.
- 30% will man durch Grundstücksverkäufe bekommen. Dies klappt, wie man sieht, nicht. Deshalb tätigte die Stadt Stuttgart, die ja nun auch kein Geld hat, massive Aufkäufe und ging unverantwortliche Bürgschaften ein. (Rahmenvertrag)
- Den Rest erhoffte man sich durch Mehrerlöse der Bahn. Doch selbst
Also nichts als Luftschlösser. Die Finanzierung ist von Beginn an durch und durch unseriös.
Nun sucht man die Schuldigen in Bonn. Aber:
Das einzige, was bisher aus Bonn kam, war die Zusicherung von Verkehrsminister Müntefering, dass er die von Bonn zugesagten Gelder auf jeden Fall zur Verfügung stellt, allerdings sagte er auch, dass aus Bonn kein Pfennig mehr zu erwarten sei, als versprochen.
Da klingelten bei der Bahn alle Alarmglocken.
Das alte Spiel schien plötzlich gefährdet, nämlich das Spiel, im Laufe eines Planungsverfahrens viele neue Sachzwänge zu schaffen um dann erneut, weil es ja gar nicht mehr anders geht, den Steuerzahler abzuzocken.
Im übrigen, sagte die Bahn schon immer, dass die geeignete Ost—West Traversale die über Würzburg nach München sei.
Schließlich beugte sich die Bahn aber dem politischen Druck aus dem Süden und plante gleichzeitig S21. Jedem informierten Menschen war klar:
Diese Pläne stehen auf sehr tönernen Füßen.
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Nur nebenbei sei bemerkt, dass die Planung auch städtebaulich höchst umstritten ist. Wir ruinieren mit Stuttgart 21 die bestehende Stuttgarter City und das neue Retortenquartier wird niemals 11000 Arbeitsplätze und 25 000 (erschwingliche) Wohnplätze schaffen, oder glauben Sie das wirklich ernsthaft? Und das ohne weitere Subventionen und ohne dass die Region ausblutet ? Gesundbeterei ?
(>> Architekturforum!)
Warum schwenkt die Bahn jetzt um?
Die Strukturänderungen und vor allem auch der Stellenabbau bei der Bahn führten überall zu Verspätungen, Unfällen und vor allem zu einem immensen Imageverlust.
Dies wollte man werbewirksam mit Großprojekten überspielen Bevor nun aber alles zusammenbrach, besann sich die Bahn endlich auf das Machbare.
Sie muss jetzt dringend zuerst die Substanz in Ordnung bringen und das Bestandsnetz ertüchtigen (zB Neigetechnik).
Für dieses Programm muss sie in den nächste 10 Jahren 55 Milliarden aufbringen.
Vor diesem Kraftakt scheint alles andere zurückstehen zu müssen.
Und so komme ich Grüner in die Situation, von Euch Konservativen
fordern zu müssen: Macht endlich Realpolitik!
Der Fundamentalismus von Teufel und allen seinen Freunden,
diese Politik des Alles oder Nichts, wird dazu führen,
dass wir letztendlich mit leeren Händen dastehen.
Dabei gab es von Beginn an gute Alternativen, nämlich:
- Wir belassen es bei einem Bahnhof mit "Köpfchen".
Ein 16-gleisiger Kopfbahnhof ist bahntechnisch besser, kundenfreundlicher und flexibler als ein 8-gleisiger Durchgangsbahnhof.
Also: Kopfbahnhof, wie in vielen anderen Großstädten belassen und ertüchtigen!
Auch hierbei wird ein großes Gelände frei, das vermarktet werden kann oder besser noch einem "Stadtpark" angefügt wird.
- Wir bauen eine Schnel1bahntrasse nach Ulm, entweder entlang der Autobahn oder wir ertüchtigen die FiIstalstrecke.
Warum ?
Etwa seit 1970, damals im Zusammenhang mit dem Netzausbauprogramm Bahn 2000 diskutierte man die Ertüchtigung der Filstalstrecke, da am Anstieg zur Schwäbischen Alb bei schweren Güterzügen eine zweite Lok nötig war; dadurch wurde der Gütertransport teuer, langsam und damit unwirtschaftlich.
Prpf. Dr. Schwanhäuser plante in Zusammnenarbeit mit der Deutschen Bundesbahn deshalb damals den Ausbau dieser Trasse.
Im Zuge des Geschwindigkeitsrausches forderte man später 300 km/h. Dies war aber im Filstal nicht umsetzbar.
Also kam Prof.Heimerl auf die autobahnnahe Trasse für den ICE. (übrigens soll dort zukünftig auch nur 250 km/h gefahren werden!)
Alles damals noch mit dem Kopfbahnhof in Stuttgart.
Anfang der 90er Jahre stellte die Politik, und nicht etwa die Bahn, die Forderung nach einer Tiefer- und Querlegung des Hauptbahnhofs auf. Gleichzeitig wurde die Fildermesse gefordert. Dennoch behaupten alle, das habe nichts miteinander zu tun!
Was sind nun die Probleme bei Stuttgart 21 ?
Die Autobahntrasse ist nur für den ICE ,und wenige andere Züge denkbar.
Das heißt, der Güterverkehr und der Regional verkehr laufen nach wie vor über das Filstal.
Die Bahn lehnt es aber ab, zwei Paralleltrassen zu bedienen. Also wird im Filstal nicht saniert, der Regionalverkehr wird ausdünnen, der Güterverkehr nicht mehr konkurrieren können (langsam und teuer).
Der Güterverkehr wird wegen S21 unsinnigerweise auf die Straße verlagert werden.
Die jetzige Filstaltrasse ist für tausende Anwohner an der Schwelle zur Gesundheits-gefährdung.
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Eine Änderung wird nur stattfinden, wenn die Strecke saniert und ICE tauglich gemacht wird. (Leiserer Unterbau und moderner Lärmschutz; außerdem werden einige Tunnel gebaut werden).
Statt eine extrem teure, "elitäre" Strecke entlang der Autobahn zu bauen und eine miese für den Rest im Filstal dahinvegetieren zu lassen, wäre es für alle Beteiligten sinnvoll die Filstalstrecke mit gehörigem Aufwand zu modernisieren und ICE tauglich zu machen. Hier würde jede investierte Million sofort der Bahn, dem Fahrbetrieb und den Anwohnern zugute kommen.
Bei S21 würde im Filstal nichts saniert, dh alle Arten von Zügen würden während der Bauzeit des Tiefbahnhofs weiter auf den alten Filstalschwellen fahren müssen und danach wären sie noch maroder.
Was wir jetzt brauchten ist kein Schauantrag, wie er uns vorliegt, sondern eine Forderung, wie ich sie im Februar beim Raumordnungsverfahren 1997 hier vor dem Kreistag erfolglos erhoben habe. Zitat:
"Wir plädieren für den Erhalt des Kopfbahnhofs und des Bonatzbaus. Wir plädieren für die vom Architekturforum vorgeschlagene Nutzung des aufgegebenen Teils des Bahngeländes/
Wir plädieren für den Erhalt der bestehende Gäubahntrasse.
Wir beantragen eine ehrliche Untersuchung der "lean" -Variante." Zitat Ende!
Die oben vorgeschlagenen Alternativen sind nur halb so teuer wie S21. Deshalb ist auch der Vermarktungsdruck wesentlich geringer.
Auch der Reisezeitgewinn nach Ulm ist etwa der gleiche wie bei S21.
Wenn überhaupt, dann ist doch nur eine solche günstigere und sinnvollere Variante realisierbar und nur dann würden wir nicht im so viel beschworenen Verkehrsschatten dahinvegetieren.
Bei S21 allerdings erwartet uns nicht nur ein Schatten sondern tiefste Nacht.
Die lean-Variante oder die Filstalstrecke wäre bahntechnisch, städtebaulich und vor allem finanziell S21 haushoch überlegen. Diese Varianten beinhalten außerdem einen S-Bahn Ringschluss auf den Fildern.
Seien wir doch froh, dass ein größenwahnsinniges Projekt noch gerade rechtzeitig zu Grabe getragen wird und nicht noch Generationen unter den Mi11iardenschulden zu leiden haben. Und dabei hätten sie schon jetzt allen Grund unsere Verschwendergeneration zu verfluchen.
Wir wollen der Bahn den Vorrang geben, dem ÖPNV, dem Regionalverkehr und der Schnellbahn. S21 dagegen wird alle anderen Investitionen auf unabsehbare Zeiten blockieren.
Der neuste Vorschlag, Stuttgarts Hauptbahnhof zu verbuddeln und in riesigen Tunneln bis nach Wendlingen zu kommen und dort die Schnellbahntrasse zu beenden, zeigt dies überdeutlich. Ja denken die Herren vielleicht an einen Kopfbahnhof in Wendlingen um dann rückwärts weiter durchs unausgebaute Filstal zu donnern?
Das wäre ja wohl Schwachsinn auf Schienen.
Vom gleichen Kaliber ist der Vorschlag von Herrn Wissmann, S21 privat vorzufinanzieren. Vorfinanzieren heißt, die nächsten 44 oder 88 Jahre wird abgezahlt und der Gürtel enger geschnallt. Uns, die Verursacher gibt's dann schon lange nicht mehr.
Wenn uns der Kreis am Herzen liegt, dann fordern wir doch jetzt, wo S21 zu kippen beginnt, dass wir vor Ort nicht abgehängt werden, also, dass Kirchheim so schnell wie möglich mit der S-Bahn oder mit S-Bahn ähnlichem Verkehr und dass die Filderebene mit der S-Bahn oder einer Stadtbahn erschlossen werden.
Wir bitten darum, dass sich die Verwaltung dieser Kreisaufgabe mit ganzem Herzen annimmt, und dass das Gesundbeten maroder Prestigeprojekte einer rationalen Politik weichen möge.
Steffen Siegel Panoramastr.64
73765 Neuhausen
Tel:07158/5850
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Briefe zu Stuttgart 21
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Sylvia Heimsch
heimsch.architekten@t-online.de
15. 01. 2010
Bis vor kurzem gab es in unserer Familie auch zwei Positionen: Ich war schon immer gegen S-21, mein Mann dafür. Sein Büro hatte sogar einen kleinen Wettbewerb irgendwo weiter hinten im Planungsgebiet für eine Platzbebauung gewonnen. Das ist aber "gefühlte" 20 Jahre her.
Aber eigentlich hatte man in all den Jahren nicht viel darüber nachgedacht. Nach Veröffentlichung des Ingenhoven-Entwurfes hatte man über das damals schon auffällig nach 70er-Jahre aussehende Dachtragwerk diskutiert - eindeutig die Handschrift von Frei Otto.
Es war aber schon damals optisch nicht auf der Höhe der Zeit, auch wenn es zwischenzeitlich eine Retro-Welle gab, aber hauptsächlich auf dem Möbelsektor. Und diese Mode gefällt ja auch nicht jedem. Sicher wäre diese Architektur in den 70er-Jahren ein Knaller gewesen, denn was da sonst so gebaut wurde, war ja eher phantasielos.
Dann schlief Stuttgart-21 irgendwann friedlich ein; der Planungsstab wurde eingeschmolzen und dann wohl ganz dicht gemacht.Irgendwann hörte man noch von einem Zerwürfnis zwischen Ingenhoven und Frei Otto, ein Streit um die Entwurfsidee oder so ähnlich.
OB Schuster versprach Boris Palmer 2004 eine Bürgerbefragung, wenn sich Mehrkosten in Höhe von 300Mio. ergeben würden. Dann, zum Jahreswechsel 2008/2009 fuhr Oettinger mehrmals nach Berlin, war Schuster auch mit? Jedenfalls, alles kam wieder in Gang.
An die jüngste Zukunft erinnert sich jeder selbst noch ganz gut. Hopplahopp wurde dies und das unterschrieben, teilweise von irgendwelchen Interim-Chefs. Ein "Kommen und Gehen" der zuständigen Entscheidungsträger spielte sich ab. Schuster tönte, Stuttgart sei doch gar nicht Bauherr und habe deshalb nichts zu entscheiden.
Zwischenzeitlich hatte aber auch die Wirtschaftskrise begonnen.
Bei mir war es so: Ich regte mich gar nicht über die Unterzeichnungstermine auf, denn es war doch jedem vernünftigen Menschen klar, dass gar kein Geld für dieses Mammut-Projekt da sein würde. Weit gefehlt ! Inzwischen haben sich unsere Politiker so an die Milliardensummen gewöhnt, dass sie sich davon nicht mehr schrecken lassen, Peanuts!
Dann ging ich zum ersten Mal auf eine Montagsdemo (zugegebenermaßen wg. Walter Sittler, der dort sprach). Dann besuchte ich mit meinem Mann die Vorträge im Rathaus. Herr Hopfenzitz, der ehem. Chef des Stuttgarter Hbf, plädierte vehemet gegen S-21, aus bahntechnischer Sicht. Diesen Vortrag und die der andren Verkehrs-Experten kann man auf www.kopfbahnhof-21.de anhören. Danach war sogar mein Mann überzeugter K-21 Befürworter.
Auch Prof.Ostertag (bei dem ich in Braunschweig studierte), welcher das K-21-Konzept aus städtebaulicher Sicht entwickelt hat, setzt sich seit Jahren gegen S-21 ein. Prof. Arno Lederer hat sich schon engagiert, und auf der K-21-website findet man noch Günther Behnisch, das Architektenidol während unserer Studentenzeit und darüber hinaus. Herr Dübbers (auch Architekt), versucht, auf dem Rechtsweg zu helfen. Hochachtung für den Stress und die Anfeindungen, die er erleiden muss. Auch ihm wird reine Geldgier unterstellt, obwohl er mehrfach betont hat, dass er keinen Cent Geld sehen will.
Aber das sind zu wenige Architekten! Da gibt es ja außerhalb Deutschlands schon mehr Kritiker vom Fach!
Auch unsere Kammer und der BDA stehen (noch?) zu Stuttgart-21. Ich habe die Kammer schon angeschrieben. Das könnten Sie z.B.auf jeden Fall auch tun. Stuttgarter Architekten fürchten um zukünftige Aufträge durch die Stadt, wenn sie sich negativ äußern. Die Befürworter kommen jedem Architekten, der den Ingenhoven kritisiert, mit dessen (angeblichen) Neid auf so einen großen Millionen-Auftrag. Man soll so mundtot gemacht werden.
Was können wir Architekten vorbringen?
Wir können uns nicht in die bahntechnischen Vor-und Nachteile vertiefen. Das machen Andere schon sehr gut.
Da wäre das Seitenflügel-Thema. Warum sollte jeder Architekt gegen deren Abriss sein (meiner Meinung nach!):
Der "Schlossgartenflügel" war wohl die Lieblingsseite von Paul Bonatz. Auf ihn war er besonders stolz, denn er hatte seine Eindrücke von einer Ägyptenexkursion dort eingearbeitet. So sind sie ein Abbild der Umfassungsmauern des Tempelbezirks von Sakkara. Es wir immer wieder behauptet, die Flügel seien nur Sichtschutz oder Lärmschutz (eigentlich sind sie ja eine Gelände-Stützmauer) und als Flügel viel zu schmal. Außerdem seien sie nur aussen mit Muschelkalkplatten verkleidet, innen seien sie nur verputzt. Und unter dem abbröselnden Putz sollen sogar nur "ordinäre" Backsteine hervorlugen (Herr Lederer! Ich glaube, das ist ein Thema für Sie : Was ist dann Beton, wenn Backstein ordinär ist?). Wenn man aber die große Halle von den Bahnsteigen her betrachtet, so finden sich dort auch nur Putz! an der Fassade. Also: Auch abreissen!
Was machen wir dann mit der Mauer an der Wilhelma? Sie steht einer Erweiterung der Gehege im Weg, und ausserdem könnte man bis vorne an die Straße von einem Investor ein Restaurant errichten lassen. Die Mauer ist ja auch sehr instandhaltungsintensiv, und noch nicht mal aus Muschelkalk. Ist sie nicht sogar aus ordinärem Backstein?
Was ich damit sagen will."Wo ist die Grenze?"
Dann kann man ja gleich sagen, alles, was älter als 70 Jahre ist, wird auf jeden Fall abgerissen. Das schafft Arbeitsplätze.
Reissen wir doch die Stiftskirche ab und bauen dort eine Einkaufspassage. Sollten das religiöse Fanatiker verhindern, dann schauen wir doch wenigstens mal nach der Grundriss-Symmetrie: "Oje", da ist ja alles durcheinander, ein einziger, immer wieder angestückelter "Hüttenkruscht"! Und die Enge im Treppenhaus, wenn man die Ausgrabungen im UG besichtigen will: "Unmöglich!"
Also legen wir doch den EG-Boden im hinteren Drittel der Kirche 6 m tiefer und bauen eine großzügige Freitreppe!
Auf solche Ideen würde der größte Kunstbanause nicht kommen. Aber im Bonatz-Bahnhof ist das dann ganz normal! Warum eigentlich? Er ist doch irgendwie auch eine Kathedrale! So war das damals doch gedacht: Bahnhöfe, die Kathedralen der sich ankündigenden Moderne, des Fortschritts.
Was ist unser sonst so strenger Denkmalschutz eigentlich noch wert, nach diesem Präzedenzfall?
Wer kennt nicht die vielen Fotobände "Früher - Heute". Beim Anschauen blutet einem das Herz. Was hat Stuttgart nicht schon alles eingebüßt? Wenn dann wenigstens etwas Besseres als Ersatz für die Seitenflügel käme. Etwas, worauf die Menschen gespannt wären, wo sie sich gerne aufhalten würden. Aber was wird da kommen? Innen schmale, schräge Bahnsteige und Rolltreppen, Enge, Gedränge, schlechte Gerüche, eine auf 1/3 der Fläche tiefergelegte Große Schalterhalle. Aussen eine kahle Wüstenei mit überdimensionalen Buttercreme-Tupfern. Diese schiebt sich mit 5m Höhe fast bis zur Willi-Brandt-Straße in den Park hinein, wie ein überdimensionales Blumenbeet oder besser noch "Grab". 300 großkronige, alte Bäume müssen gefällt werden ( bitte als Parkschützer eintragen!)
Die Philharmonie, welche Herr Sobek so liebevoll für W.Schuster designed hat und die den Platz von Norden her beleben sollte, wird es aus Geldnot nie geben, und sie dürfte auch keine UGs haben, wie Herr Ingenhoven erläuterte (Vortrag Ingenhoven 1 bis 3 auf "youtube"). Dort hat er schon alles voll mit Technik für S-21. Zur Platzgestaltung und Nutzung hat Ingenhoven auch nicht viel zu bieten, außer dass dort keine Bäume wachsen können und dass die Menschen dort Kaffee trinken sollen: "Viel Vergnügen!" Die Aussicht auf den 4m hohen Glubschaugenwall stelle ich mit sehr spannend vor. Für Ihn ist dieser "Straßburger Platz " eben nur eine Restfläche, das Flachdach auf seiner Halle. Ich kann die Verbesserung, das Spannende nicht sehen.
Aber ich bin natürlich nur ein winziges Architekten-Lichtlein. Ich habe nur soooo ein schlechtes "Bauchgefühl" . Ich bitte die bekannten und guten bis sehr guten und wirklich kompetenten Architekten dieser großen Architekten-Stadt Stuttgart, sich endlich öffentlich zu äußern - möglichst natürlich gegen S-21!!! Ich bitte einfach alle, die nur irgendwas mit Architektur zu tun haben, sich bei mir zu melden.
Wir unterschreiben dann vielleicht als 1. Maßnahme ein kurzes, gemeinsam aufgesetztes Schreiben, welches wir z.B. an alle maßgeblichen Politiker, die Kammer und die Presse geben. Und eine Solidaritätserklärung an Herrn Dübbers (auch Architekt!) darf natürlich nicht fehlen.
Ich will da nicht den Vorreiter spielen, sondern wäre dankbar, wenn sich kompetentere, erfahrenere Kollegen an die Spitze setzen würden.
Ich möchte nur nicht länger abwarten, dass sich endlich jemand aus der Architektenschaft zu Wort meldet oder auf andere Wunder hoffen. Obwohl sich ja seit dem denkwürdigen Donnerstag (14.01.) schon ein kleiner Hoffnungsschimmer abzeichnet...
"Nichts ist unmöglich!"
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Brief aus 2009, 1. Hälfte:
Das Projekt ist in wesentlichen Abschnitten absolut nicht geklärt.
Wie kann man angeblich verbindliche Unterschriften unter die Pläne setzen, wenn der nach dem Stuttgarter Hauptbahnhof schwierigste Abschnitt, nämlich der mit den beiden Bahnhöfen (Filderbahnhof) unter der Großmesse, völlig offen ist.
1. Das Eisenbahnbundesamt sagt: es ist nicht möglich: Regionalzüge (die nach Horb-Zürich) und S-Bahn am gleichen Bahnsteig zu realisieren (wegen verschiedener Höhen)
2. Bis heute hat keine öffentliche Erörterung (nach vorheriger Auslegung der Pläne) stattgefunden und damit erst recht kein Planfeststellungsbeschluss für diesen Abschnitt.
3. Damit sind auch die Kosten und auch die Zeitplanung für diesen Abschnitt vollständig ungeklärt Schuster sagt in seiner Präsentation: Anfang 2011soll mit dem Bau des Fildertunnels begonnen werden?
4. Auf Schusters CD ist ein Diagramm bezüglich aller Kosten, in dem der Flughafen angeblich 107,8 Mio zu S21 beisteuern soll Der Flughafen selbst spricht in Veröffentlichungen (homepage Flughafen) davon, dass er insgesamt 359 Mio € beisteuern will. Begründung: Dann erwartet der Flughafen 1,5 Mio mehr Fluggäste im Jahr, die mit dem ICE herangekarrt werden und das ist für das Fluggeschäft von großer Bedeutung.
Schuster sagt absurderweise: S21 bringt Reisende von der Straße und vom Flugzeug auf die Schiene. Die 107,8 Mio sind schon deshalb Blödsinn, weil der Flughafen bereits vor einem Jahr „die rasche Zahlung von 112 Millionen Euro direkt an die Bahn in die Wege geleitet" hat. Um diese Finanzspritze setzen zu können, musste die Flughafengesellschaft sogar einen *Kredit aufnehmen. Die umliegenden Kommunen bekommen deshalb auf absehbare Zeit keine Gewerbesteuer mehr vom Flughafen.
*dh. sie haben das Geld gar nicht, das sie ausgeben
Man kann zu S 21 stehen wie man will, aber der Flughafen ist doch kein Institut, das auf eigene Faust mit Geld spekuliert, der Flughafen gehört dem Land, der Stadt und damit dem Bürger. Man schleust also 112 Mio € an den Parlamenten vorbei direkt zur Bahn, ohne Zweckbindung, ohne Risikoabsicherung, für ein Projekt, das noch nicht mal in trockenen Tüchern ist. Ein Bahn-Sprecher sagte zu den Flughafenmillionen: „Sonst wäre Stuttgart 21 nicht wirtschaftlich"
Steffen Siegel
T: 07158-5850