An die SPD Stuttgart
Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischer
Baumreute 41
70199 Stuttgart
Sorge um die SPD oder Sorge um Stuttgart
Sehr geehrte Frau Dr. Blind,
ich konnte Ihren Aufruf an Ihre Fraktionsmitglieder lesen. In diesem Aufruf beschäftigen Sie sich fast ausschließlich mit dem Bild, das die SPD derzeit abgibt und mit der Frage, welche Auswirkungen die unterschiedlichen Meinungen in Ihrer Fraktion auf die kommenden Wahlen hat. Natürlich ist dies eine wichtige Aufgabe für Sie als Fraktionsvorsitzende.
Dies ist aber nur die eine Seite, die Sie beachten müssen. Die andere Seite ist die Beobachtung der neuen Faktenlage von Stuttgart 21, die sich doch täglich dahingehend ändert, dass offenkundig wird, wie unwahr die bisherigen Behauptungen der Projektpromotoren zu den Kosten, zu den Verkehrslösungen und Verkehrsleistungen, zur Wirtschaftlichkeit, zur Fahrplanbeherrschung und zu vielen anderen Punkten waren (siehe Anlage). Dies kann Ihnen doch, wie ich hoffe, nicht etwa entgangen sein? Auch kann Ihnen nicht entgangen sein, dass die Promotoren von Stuttgart 21 auch Sie und Ihre Partei nicht besser informiert haben als uns Bürger. Ich nehme an, auch Sie kannten die SMA-Studie nicht so genau, geschweige denn die scheinbaren Verbesserungen, die danach vorgenommen worden sein sollen.
Viele mündige Bürger kennen mittlerweile alle diese neuen Tatsachen, die nunmehr endgültig Stuttgart 21 als unsinniges Projekt darstellen. Und diese Bürger staunen, dass jene Politiker, die einst - gutgläubig ?- ihr Jawort zu dem scheinbar sinnvollen Projekt Stuttgart 21 gegeben haben, nunmehr nicht in der Lage sein sollen, ihre Meinung den neuen Tatsachen anzupassen.
Ich für meinen Teil würde die Größe von Politikern darin erkennen, dass sie in erster Linie das Wohl der Gesellschaft und nicht nur das "scheinbare" Wohl der Partei im Auge haben. Wo sich Fakten derzeit so eklatant anders herausstellen als bisher behauptet, ist ein Festhalten an alten Entscheidungen für eine Pro-Partei mehr als bedrohlich.
Ihre Partei wird sich mit der Maxime "Ist der Weg auch falsch und steinig, Hauptsache wir sind uns einig" selbst zu Grunde richten.
Dass Sie einmal für Stuttgart 21 waren, kann man der SPD noch verzeihen, dass Sie aber an dem enttarnten Stuttgart 21 festhalten, wird man Ihnen nicht verzeihen.
Mit freundlichen Grüßen Manfred Fischer
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An den CDU-Landesvorstand
Betreff: Stuttgart-21 und die Folgen für unsere Partei Sehr geehrte Damen und Herren des CDU-Landesvorstandes,
Sehen Sie wirklich nicht, wie Sie mit Ihrer starren Haltung bei der Durchsetzung des Projektes. unsere Partei geradewegs ins „politische Abseits“ führen? „Stuttgart-21“ ist ein Konstrukt aus Unwahrheiten, Täuschungen und Vertuschungen. Von den dafür angeführten Argumenten hält keines einer Überprüfung wirklich stand. Die ständig wiederholte Behauptung, das Projekt sei schließlich durch Mehrheitsbeschlüsse von mehreren Gremien demokratisch legitimiert, ist doch „Schnee von gestern“ und eine Verhöhnung der Bürger. Diese lassen sich das aber immer weniger gefallen.
Die aktuellen Fakten zu dem Projekt, so wie es jetzt zur Realisierung kommen soll, haben sich doch gegenüber dem was in der Vergangenheit einmal beschlossen wurde, gravierend, und zwar zum Nachteil des Projektes, verändert. Das was jetzt umgesetzt werden soll, wurde dagegen bisher noch von keinem demokratisch gewählten Gremium beraten, geschweige denn genehmigt! Darin sehen viele Bürger, auch ich, einen Mandatsmissbrauch, und deshalb wächst der Widerstand ständig.
Noch verläuft dieser Widerstand überwiegend friedlich, von einigen, eher harmlosen, Zwischen fällen abgesehen. Mit Ihrem kompromisslosen Festhalten an dem einmal eingeschlagenen Weg aber, nehmen Sie die zwangsläufig folgende Eskalation zumindest in Kauf beziehungsweise, Sie führen sie unweigerlich herbei. Angesichts der inzwischen, trotz aller Geheimhaltung und Vertuschung, zutage getretenen Mängel sowie der Kostenentwicklung des Projektes, können Sie doch realistischerweise nicht mehr davon ausgehen, dass der Widerstand in der Bevölkerung jemals aufhört. Und, nachdem die Bauzeit mindestens noch 15 Jahre dauern wird, würde unsere Partei sich noch in drei Landtagswahlkämpfen für dieses, dann immer noch höchst umstrittene, Projekt verkämpfen müssen! Wo ist da noch ein Sinn zu erkennen?
Wenn Sie nicht inzwischen von allen guten Geistern verlassen sind, dann ergreifen Sie jetzt die Chance, die sich in der aufgekommenen Idee eines Moratoriums und neuer Beratungen bietet. Andernfalls laufen Sie Gefahr, große Schuld an den dann unabsehbaren Folgen auf sich zu laden.
Ich verbleibe, mit großer Sorge um die Zukunft unserer Partei, auch angesichts der viel wichtigeren, zu lösenden bundespolitischen Probleme,
Mit freundlichen Grüßen
Karl-Heinz Schubert (CDU-Mitglied Filderstadt)
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Zum Blog vom 13.8.2010
Antwort aus dem Büro SPD-Gabriel
Sehr geehrter Herr R,
vielen Dank für Ihre E-Mail an Sigmar Gabriel. Er bat mich, Ihnen zu antworten.
Die Beschlusslage der SPD bezüglich des Projekts "Stuttgart 21" ist eindeutig:
- Regierungsprogramm zur Landtagswahl 2001: klares Ja zu Stuttgart 21 (Entscheidung durch einen Landesparteitag).
- Regierungsprogramm zur Landtagswahl 2006: klares Ja zu Stuttgart 21 (Entscheidung durch einen Landesparteitag).
- Unterschrift von Bundesverkehrsminister Tiefensee (SPD) am 2. April 2009.
- Die SPD Stuttgart kämpft seit 17 Jahren für das Projekt.
- Oktober 2009: Einstimmig im Landesvorstand beschlossener Leitantrag für den Landesparteitag am 27./28. November in Karlsruhe: Klares Ja zu Stuttgart 21 mit starker Betonung der Koppelung von Neubaustrecke undS21 und mit dem Hinweis, dass bei Vorlage der neuen Kostenschätzungneu geprüft werden muss, wenn die aktuelle Kostenschätzung deutliche Mehrkosten aufweist.
- Mit etwa 85 % wurde der oben genannte Leitantrag vom Parteitag in Karlsruhe jüngst beschlossen.
- Die Kostenschätzung vom Dezember blieb 400 Millionen Euro unter der vom Parteitag festgesetzten Grenze.
Die SPD in Baden-Württemberg hat sich immer für Stuttgart 21 eingesetzt. Sie argumentieren beispielsweise, dass eine Abkehr von dieser Position dem Bruch eines Wahlversprechens gleich käme. Auch ich persönlich halte viel davon, dass die Politik auch das hält und für das einsteht, was sie vor Wahlen verspricht.
Im Übrigen geht es bei Stuttgart 21 auch um die Frage, ob es in diesem Land überhaupt noch gelingt, Großprojekte durchzusetzen. Denn es ist auch notwendig, dass wir künftigen Generationen die Infrastruktur zur Verfügung stellen, um eine gute verkehrliche Anbindung für eine der wirtschaftsstärksten Regionen Europas zu gewährleisten.
Ich bitte daher um Verständnis, dass wir die Position der SPD in Baden-Württemberg, die in mehreren demokratischen Gremien abgesichert wurde, anerkennen und damit die regionale Zuständigkeit akzeptieren.
Gerne stehen wir Ihnen für weiterführende Informationen und Fragen jederzeit telefonisch unter (030) 25991-500 und per E-Mail an parteivorstand@spd.de zur Verfügung.
Freundliche Grüße
Toni Ramlow
SPD Parteivorstand
Direktkommunikation
Tel.: 030 25 991-500
FAX: 030 25 991-410
mailto: parteivorstand@spd.de
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Zum Blog vom 5. 8. 2010
Wilhelm Tell - Leserbrief eines Bauingenieurs
Leserzuschrift aus „word press“, 4.8.2010
Hab ein Jahr lang an diesem Projekt des Wahnsinns mitarbeiten „dürfen“, weil mein damaliger Chef die €urozeichen in den Augen hatte. Um aus der Nummer wieder rauszukommen, hab ich gekündigt. Ich kann nur sagen, das Projekt steht auf äußerst wackligen Füßen, sowohl was die finanzielle Kalkulation als auch den Stand der fachlichen Planung betrifft. Um das zu erläutern, muss ich ein wenig ausholen:
Nachdem das Projekt bereits über ein Jahrzehnt mehr schlecht als recht vor sich hin dümpelte und je nach politischer bzw. finanzieller Großwetterlage vorangetrieben wurde, sollte ab 2008 alles anders werden. Das Projekt sollte mit allen Mitteln vorangetrieben werden (um H. Mehdorn ein bleibendes Denkmal zu setzen???). Zu diesem Zweck wurde fast die gesamte daran beteiligte Planungsmannschaft bei der DB ProjektBau ausgewechselt und gegen die gerade frei gewordene Mannschaft vom Berliner Hauptbahnhof mit Hany Azer an der Spitze ausgetauscht. Und wie die Projekte durchziehen, hat sich nicht nur bei der Bahn herumgesprochen. Der Mensch zählt nichts, die Sache alles – Kriegskommunismus pur!!! Sie haben es geschafft, in kürzester Zeit fast die gesamte, zuvor dem Projekt nicht unbedingt abgeneigte Stuttgarter Bevölkerung und die für das Gelingen eines solchen Projektes notwendigen Partner gegen sich und das Projekt aufzubringen. Von der Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB), über die EnBW und die Landeshauptstadt Stuttgart bis hinein ins Regierungspräsidium Stuttgart hat sich eine breite Front der (bewussten oder unbewussten) Bremser des Projektes gebildet, die mit ihren (berechtigten) Forderungen das Vorankommen dieses Projektes verzögern. Das Projekt hat den konservativen CDU-Gemeinderat bei den letzten Kommunalwahlen mit in den Strudel gerissen und den Grünen im Stadtrat die Mehrheit beschert. Jeden Montag treffen sich die Stuttgart-21-Gegner vor dem Hauptbahnhof um gegen das Projekt zu demonstrieren und es werden jeden Montag mehr! Gegen das Projektzentrum der Bahn hat es bereits Bombendrohungen gegeben, deshalb steht das Gebäude in der Räpplenstraße 17 seit einiger Zeit unter Polizeischutz! Der Enkel des Architekten (Bonatz) des Hbf hat (leider erfolglos) gegen die Bahn wegen Zerstörung des technischen Kulturerbes seines Großvaters durch den Abriss der Seitenflügel und der Zugangstreppe zu den Bahnsteigen geklagt.
Und wie sieht es mit den Kosten aus?
Der neue Bahnchef Grube hat zu Beginn seiner Amtszeit vor Unterzeichnung der Vereinbarung zwischen Bund, Bahn, Land und Kommune zu Stuttgart 21 gesagt, er werde das Projekt nur durchführen bei einer Kostendeckelung von 4,5 Mrd €. Daraufhin gab es im Projektzentrum der Bahn hektische Betriebsamkeit und das Projekt wurde von den Kosten „heruntergerechnet“. Wie sah das aus? Alle Architektenentwürfe, so die für die gläsernen Eingangsbereiche des Hbf und den Flughafenbahnhof wurden auf den Prüfstand gestellt, und zugunsten einer 0815-Lösung heruntergerechnet. So, und nur so, ist man bei einer vorläufigen Kostensumme von 4,3 Mrd € gelandet, was ausreichte, um die erhitzten Gemüter bei Bund, Land und Kommune (vorläufig) zu beruhigen und sie zur Unterschrift unter die Vereinbarung zu Stuttgart 21 zu bewegen.
Und wie sieht der Stand der Planung aus?
Ich bin schon seit rund 30 Jahren in meinem Beruf als Bauingenieur tätig, aber ich habe noch nie ein Projekt dieser Größenordnung erlebt, was planerisch so dürftig untersetzt ist wie dieses. Als verbindliche planerische Unterlage existiert gegenwärtig allein die Planfeststellung! Auf dieser Basis werden Bauleistungen ausgeschrieben und z.T. schon ausgeführt! Die Ausführungsplanung sollen die bauausführenden Firmen selbst bewerkstelligen bzw. vergeben. Da das in deren Kalkulationen erfahrungsgemäß den geringsten Posten ausmacht, kann man erahnen, auf welchem Niveau diese Planungen erfolgen. Nachträge sowie exorbitante Kostensteigerungen sind da vorprogrammiert. Da sich die Planungen zu Stuttgart 21 nicht im luftleeren Raum bewegen und auch andere Verkehrsträger wie die SSB Bauvorhaben planen (U 12), sind Abstimmungen zur Bauausführung und Kostentragung notwendig. Hier tritt man seit über einem Jahr auf der Stelle. Das Gleiche gilt für die Verhandlungen mit den betroffenen Leitungsträgern, Grundstückseigentümern etc. Grund: siehe zwei Absätze höher.
Gegenwärtig laufen die ersten Baufeldfreimachungsarbeiten im Gleisvorfeld bzw. die Vorbereitungsarbeiten für das unterirdische Technikgebäude am Kurt-Georg-Kiesinger-Platz. Noch kann man das Projekt stoppen bzw. qualifiziert abbrechen! Noch ist es nicht zu spät! Lässt man das Projekt weiter laufen, wird es in einem großen Fiasko enden!
Leserzuschrift aus „word press“, 4.8.2010
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Zum Blog vom 30. Juli 2010
Was bleibt von der SMA-Studie?
Die Stellungnahme von SMA schwächt das bekannt gewordene Papier von 2008 ab - wohl auf Drängen der Auftraggeber. Die SMA-Leute haben sich gut aus der Affäre gezogen, Kompliment!
Was bleibt?
1.2 Es sind „vertrauliche Dokumente“ gewesen, die auf „überholten Teilaspekten“ beruhen.
2008 wurde S 21 als „best geplantes Vorhaben der Bahn“ mit großen Vorteilen für den Bahnverkehr dargestellt. Fest steht: diese „Bestplanung“ ist vernichtend schlecht beurteilt worden. Die Bürger (und Politiker!) wurden nicht informiert, um das Projekt nicht zu gefährden.
1.3 „Die Planung ist nicht abgeschlossen.“
Klartext: Der Baubeginn fußt auf nicht abgeschlossener Planung.
2.1. „Eine Detailprüfung zum S-Bahn-Netz Stuttgart findet zurzeit durch DB Netz statt. Nach Mitteilung von DB Netz kann eine Lösung verfolgt werden, die die Fahrplan- und Linienstruktur der S-Bahn unberührt lässt. Die Ergebnisse dieser Untersuchungen werden demnächst den Beteiligten vorgestellt.“
Klartext: Es gibt noch keine Lösung.
2.2 EngpässeFlughafenFernbahnhof+NBS
„Die Bestandsanalyse in Stuttgart hat deutlich gemacht, dass die geplante Infrastruktur knapp bemessen und nicht überdimensioniert ist. Dies bedeutet, dass der Entwicklung des Fahrplankonzepts ein großes Gewicht zuzumessen ist.“
„...dass der zweigleisige Ausbau der westlichen Zuführung der Station NBS (d.h. Abschnitts Stuttgart-Heerstraße bis Flughafen) dringend zu empfehlen ist. Hierbei ist hilfreich, dass der Bereich bautechnisch bereits so ausgeführt wird, dass eine zweigleisige Ergänzung möglich ist. Auch für die „Kleine Wendlinger Kurve“ ist theoretisch eine zweigleisige Lösung – allerdings mit hohen Kosten – möglich.“
Klartext: Derzeitige Planung ist ungenügend, zweigleisiger Ausbau „dringend zu empfehlen“. - „theoretisch… mit hohen Kosten“!
„Nur geringe Fahrzeitverlängerung aufgrund neuen Halten Nürtingen und Stuttgart Flughafen, damit bleibt die Reisezeit in Größenordnung des heutigen IRE-Sprinters.“ (Stuttgart-Tübingen)
„Geringe Fahrzeitverlängerung“...und wo bleibt die groß verkündete Fahrzeitverkürzung?
2.3 Engpässe BahnhofTerminal+Filderbahn+Gäubahn
„Um das Konfliktpotenzial aufgrund der knapp dimensionierten Infrastruktur zu verringern, werden von DB Netz mit Hilfe der Simulationen Lösungen gesucht.
Klartext: „knapp dimensioniert“ wird bestätigt. Lösungen werden noch gesucht. Werden sie auch gefunden? Die DB hatte doch 2 Jahre Zeit zur Findung!
„Um das zu Beginn der Untersuchung identifizierte hohe Stabilitätsrisiko zu vermeiden, ist im Verlaufe der Projektbearbeitung eine angebotsplanerisch sinnvolle Fahrplankonstruktion erarbeitet worden, die die vorgesehene Menge an Zügen abbildet. Deswegen fordert DB Netz im Rahmen der durchgeführten Simulation zur Verbesserung der Betriebsqualität die folgenden Massnahmen:
zweiter Triebfahrzeugführer an der Station Flughafen Terminal,
überschlagene Wende bei der S-Bahn in Filderstadt,
zweigleisiger Ausbau Station Terminal – NBS,
2 Überleitverbindungen vor und hinter dem Bahnsteigbereich an der Station Terminal.“
Klartext: Das „best geplante“ Projekt… braucht eine neue Planung und kostet viel Geld zusätzlich zu den heutigen Kostendarstellungen. Der heutige Stand hat immer noch das identifizierte hohe Stabilitätsrisiko…
2.4 Engpässe StuttgartTiefbahnhof
„Verzicht endender Linien des Regionalverkehrs“
Die Schwäche von S 21 ist die Stärke von K 21...
„Wendende Züge sind vom Infrastrukturbetreiber in Stuttgart Hbf tief nicht vorgesehen. Daher gibt es nur noch sehr wenige Fahrstraßenausschlüsse.“
Klartext: es gibt noch Fahrstraßenausschlüsse. Wendende Züge nicht vorgesehen, weil nicht oder kaum möglich.
3. Stellungnahmen zum Fazit der Projektgegner
- „….Mit dem vom Land Baden-Württemberg und von DB Fernverkehr gewünschten Mengengerüst (d.h. Anzahl Züge über die verschiedenen Infrastrukturelemente) entstehen an verschiedenen Stellen fahrplantechnisch anspruchsvolle Konstruktionen. Die definitive Fahrbarkeit hierfür kann nur durch die Simulationen von DB Netz bestätigt werden.“
„definitive Fahrbarkeit“ ist nicht bestätigt…
- „Eine knapp ausgelegte Infrastruktur muss nicht zwangsläufig zu Engpässen führen, sondern bedarf einer sehr intensiven und iterativen Abstimmung zwischen der verfügbaren Infrastruktur und dem gewünschten Angebot bzw. dem daraus entwickelten Fahrplankonzept.“
- Die Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs…
„SMA hat die Leistungsfähigkeiten von Durchgangsbahnhof und Kopfbahnhof als isolierte Elemente nicht analysiert und nicht verglichen.“
Das wäre aber sehr erhellend gewesen. Warum wohl ist das ausgeklammert worden?
Da müssen die Untersuchungen von Hopfenzitz und Vieregg & Rössler Klarheit geben und dabei kommt der Tiefbahnhof schlecht weg.
- Die vorhandene Infrastruktur im Wirtschaftsraum Mittlerer Neckar wird reduziert.
„Jeder Rückbau von bestehender Infrastruktur führt zu einer Reduktion der bestehenden Infrastruktur. Mit den geplanten Neubauabschnitten entsteht ein neues Netzsystem mit veränderten Angebotsmöglichkeiten.“
Nichtssagender geht es wohl nicht mehr. Die SMA-Leute können einem direkt leid tun, sich so verbiegen zu müssen.
- Es gibt gravierende Nachteile für die S-Bahn, die Gäubahn und die Verknüpfung von Verkehrslinien.
„Fahrplantechnisch gibt es keine Nachteile für die S-Bahn und die Gäubahn. Das Fahrplankonzept der S-Bahn ist noch nicht definitiv. Auch hier ist auf die Ergebnisse der Simulationen von DB Netz zu verweisen.“
Wenn die S-Bahn, Gäubahn und ICE-Strecke auf einem (1) Gleis zwangsweise fahren müssen,
gibt es keine Nachteile für die S-Bahn, die bislang dieses Gleis allein zur Verfügung hat?
- Die These, dass Stuttgart 21 die doppelte Leistungsfähigkeit wie der Kopfbahnhof besitzt, ist widerlegt.
„SMA hat die Leistungsfähigkeiten von Durchgangsbahnhof und Kopfbahnhof als isolierte Elemente nicht analysiert und nicht verglichen.“
Leichte Sache für SMA. Siehe Punkt 3.
- Aufgrund der Engpässe besteht die Gefahr, dass in Zukunft Züge um Stuttgart herum geführt werden müssen.
„Das geforderte Mengengerüst kann mit der vorgesehenen Infrastruktur im ausgearbeiteten Fahrplankonzept umgesetzt werden.“
Kann auch ein höheres „Mengengerüst“...umgesetzt werden? S 21 soll doch auf Zuwachs angelegt sein!
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Fazit eines Kopfbahnhof-Befürworters:
Es bleiben mehr als genug Schwachpunkte von Stuttgart 21, die einen sofortigen Stopp des Projekts S 21 nahe legen.
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Zum Blog vom 29.7.2010
.. mit der Bitte (und Erlaubnis) um maximale Verbreitung
-----Ursprüngliche Nachricht-----
Von: Frank Distel [mailto:Frank.Distel@t-online.de]
Gesendet: Mittwoch, 28. Juli 2010 12:29
An: nils.schmid@spd.landtag-bw.de
Betreff: Rot-Grüne Mehrheit in BW???
Lieber Nils,
mit Interesse aber auch ungläubigem Staunen habe ich eben im ICE von Berlinnach Stuttgart in "Welt Kompakt" von der (SPD-) Umfrage gelesen, wonach Rot-Grün relativ nahe an einer Mehrheit in Baden-Württemberg liege.
Abgesehen davon, dass dies vermutlich wegen Stuttgart 21 nur über "Grün vor Rot" gehen dürfte, hege ich größten Zweifel an der Realitätsnähe dieser "Meinungsumfrage". Meine Überzeugung als gebeuteltes SPD-Mitglied ist, dass unsere Partei mindestens im Großraum Stuttgart wegen dieses fachlich und ökonomisch unsäglichen Schwachsinns namens "Stuttgart 21" - genau wie Schwarz-Gelb - ein nie dagewesenes Wahldebakel erleben wird.
WENN es allerdings eine gewisse Chance auf einen Wechsel in Baden-Württemberg geben sollte, dann müsste sich Wolfgang Drexler jetzt und sofort aus diesem Milliardengrab, an dem noch unsere Enkel zu tilgen haben, zurückziehen. Jeder, der ihn kennt (so auch ich aus gemeinsamem Kampf gegen die zweite Start- und Landebahn), weiß, dass Wolfgang Drexler mit seinen Nerven am Ende ist. Dieser Mann greift mit menschlich und ethisch nicht mehr vertretbarer Gangart Andersdenkende an und versucht S21-Gegner bei öffentlichen Veranstaltungen zum Thema bloßzustellen und lächerlich zu machen. Auf diese Weise vergrätzt er selbst weite Kreise von SPD-Mitgliedern. Ich höre von vielen aus dem Umfeld der S21-Gegner, dass sie selbst als Mitglieder der SPD in Erwägung ziehen, die Grünen zu wählen! Ich verschweige nicht, dass meine Gedanken aus Ohnmacht und Unverständnis über das unsägliche Engagement für ein Wahnsinnsprojekt mit derart vielen Unbekannten und Ungereimtheiten, ebenso wie wegen der gelegentlichen Art des Auftretens von Wolfgang Drexler, in die gleiche Richtung gehen.
Ich möchte Dich bitten, Deinen Einfluss als Vorsitzender einzubringen und Wolfgang Drexler von seinem Irrweg abzubringen. Die SPD B.-W. hat mit
Stuttgart 21 ganz eindeutig aufs falsche Pferd gesetzt; das müsst Ihr doch endlich begreifen angesichts der zahlreichen klugen Köpfe, die vor Stuttgart 21 warnen!
Ich habe - offen gesagt - als Mann vom Fach auch die Schnauze voll, ständig angelogen zu werden. Beispiele: K21 sei angeblich gleich teuer, wie S21. Das ist absolut unhaltbar! Oder die Behauptung, man habe bereits Maßnahmen für 1,4 Mrd. begonnen bzw. vertraglich gesichert. Wenn die Deutsche Bahn ihre angebliche Kostenobergrenze von 4,5 Mrd. ernst meint, dann muss sie auch Ausstiegsklauseln vereinbart haben - alles andere wäre grob fahrlässig. Das müsste ich Dir als Juristen nicht erklären.
Ich hoffe, es kehrt bei der SPD-Führung auf den letzten Drücker noch Vernunft ein!
Mit freundlichen Grüßen
Frank Distel
Mitglied der SPD-Fraktion im Gemeinderat der Stadt Ostfildern
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Wolfgang Drexler MdL Erster stellvertretender Präsident des Landtags von Baden-Württemberg
E-Mail: daniel.blank@ wk-drexler.de Unser Zeichen / Antwort an: Wahlkreis-/ Bürgerbüro Freitag, 9. Juli 2010
An Herrn Engelbert Rolli Via E-Mail
(Dieser Brief ist unten kommentiert worden, rot von Siegfried Busch, blau von Manfred Fischer.
Sehr geehrter Herr Rolli,
vielen Dank für Ihre Nachricht. Gerne will ich dazu Stellung nehmen.
Das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm wird die Schieneninfrastruktur in der Region Stuttgart völlig zweifellos stärken.
Völlig zweifellos? Sehr geehrter Herr Drexler, das gilt nur, wenn Sie die qualifizierten kritischen Stimmen (SMA, Vieregg, Bodack usw.) völlig ausblenden. Inzwischen hat eine große Mehrheit der interessierten Öffentlichkeit stärkste Zweifel und Sie stehen mit Ihrer Meinung ziemlich isoliert da. Haben Sie denn keinen Zugang zur SMA-Studie gesucht, da hätten Sie es erfahren, nämlich das Fazit des 60seitigen Dossiers zu S-21:
In einem bislang störungsfreien Verkehrssystem werden "Engpässe" entstehen. "Konflikte zwischen Hauptbahnhof und Flughafen mit dem Regionalverkehr" werden festgestellt, das alles sei "nicht kompatibel mit den angenommenen Fernverkehrszügen in Stuttgart". "Fahrzeitverlängerungen" beklagen die Gutachter, ICEs werden hinterS-Bahnen herzuckeln. Die Zürcher prognostizieren "Infrastrukturengpässe" am "Abzweig Neckartal", wo künftig die ICEs mit Regionalzügen kreuzen und abbremsen müssen.
Seitenweise geht das so mit der Kritik, und so kommen die Zürcher zu diesen Ergebnissen: "Hohes Stabilitätsrisiko", "knapp dimensionierte Infrastruktur", "Gestaltung des Fahrplans in nur sehr geringem Maße möglich".
Die verkehrliche Situation wird sich dabei in stärkerem Maße verbessern, als bei den Alternativen.
Es hat seit langer Zeit keine öffentlichen direkten Vergleiche von S21/K21 gegeben, z.B. Diskussionen mit Fachleuten beider Denkmodelle. Herr Arnold von der SSB hat noch aktuell in Untertürkheim eine grob fehlerhafte Deutung von K21 vorgetragen.
Das hat auch der Verwaltungsgerichtshof Mannheim schon 2006 bestätigt.
Der Verwaltungsgerichtshof muss sich bei technischen Fragen auf Fachleute abstützen. Der „Fachmann“, auf den dabei gehört wurde, ist kein anderer als der „Fachmann“, der die positiven Aussagen für S 21 gemacht hat. Dieser „Fachmann“ konnte bis heute weder die Einwände vom ehemaligen Leiter des Kopfbahnhofes, noch die Einwände von Prof. Bodack ausräumen und wird durch das SMA-Gutachten als zweifelhafter „Fachmann“ entlarvt, weil alle diese von ihm behaupteten Segnungen, die Stuttgart 21 mit sich bringen sollte, nicht eintreten sondern Nachteile. Sie, Herr Drexler sind kein Fachmann. Ich kenne den Briefwechsel von Ihnen und Herrn Prof. Martin mit Herrn Hopfenzitz in Sachen „Leistungsfähigkeit des Bahnhofes“. Bis heute konnten Sie seine Argumente nicht entkräften. Trotzdem beharren Sie auf den widerlegten Argumenten. Die Argumentation von Herrn Hopfenzitz ist gut begründet und leuchtet mir ein, Ihre dagegen nicht.
Die Parlamentarier auf vier Ebenen haben mit deutlichen Mehrheiten in ihren Gremien (teilweise 75%) dem Projekt zugestimmt. Wenn ALLE Abgeordneten der CDU, SPD und FDP geschlossen abstimmen in einer Blockabstimmung, ist viel Machtpolitik im Spiel und weniger das Gewissen der einzelnen Mandatsträger. Auch die Bahn hatte die Möglichkeit, noch Ende 2009 aus dem Projekt auszusteigen, wenn sie Probleme bei der Finanzierung gesehen hätte. Schon allein deshalb ist Ihre Ansicht, das Projekt sei „falsch ausgerichtet und veraltet, nicht machbar [...] und nicht finanzierbar“ aus meiner Sicht nicht nachvollziehbar.
Die Abstimmung der politischen Gremien setzten die damals behaupteten Vorteile von S21 voraus, nämlich: verkehrstechnische Vorteile zu angemessenem Preis. Beide Annahmen haben sich als falsch herausgestellt. Wann nehmen Sie Herr Drexler dies zur Kenntnis? Durch diese Tatsachen sind aber die Abstimmungen von damals nur noch als „ehemalige Wunschvorstellungen“ zu betrachten. Den damaligen Abstimmungen, die auf diesen heute falschen Annahmen fußten, wurden somit ihre tönernen Füße zerschlagen. Damit sind diese Abstimmungen bezogen auf die heutige Situation ungültig geworden und die demokratische Legitimation auch.
Dass die Sanierung des Stuttgarter Bahnknotens nicht nur durch Bahn und Bund finanziert wird, hat seine Gründe darin, dass dieses Projekt nicht nur eine wesentliche Verbesserung der Schieneninfrastruktur bewirkt (überholt, weil falsch) (und nicht nur einen „Erhalt der Anlagen“), sondern auch wichtige städtebauliche Perspektiven bietet. Insofern wird seitens Stadt und Land nicht etwa die Bahn bei ihren eigenen Aufgaben unterstützt, sondern es handelt sich um ein Projekt, das weit über die Aufgaben der Bahn hinaus Vorteile für Stadt, Region und Land mit sich bringt. (Wenn Stuttgart 21 nunmehr als kein reines Bahnprojekt mehr gesehen wird, hätte die Bürgerbefragung durchgeführt werden müssen. Der Bürger bezahlt Steuern auch für Stadt und Land.)
Die SPD hat in der Landesregierung 1992 zusammen mit der CDU dieses Projekt beschlossen. In den Landtagswahlprogrammen der SPD von 2001 und 2006 war die Realisierung des Bahnprojekts eine zentrale Forderung im Bereich der Verkehrspolitik. Auf mehreren Landesparteitagen hat sich diese Position der SPD bestätigt, (S 21 war und ist in der SPD heftig umstritten, im September 2007 stimmte der SPD- Landesparteitag mehrheitlich gegen Stuttgart 21.) zuletzt im November 2009 mit breiter Mehrheit. (Für diese Entscheidungen ist das „Verfallsdatum“ längst erreicht. Stichtage dafür sind die Zeitpunkte, an denen sich die technische Lösungen von Stuttgart 21 als negativ und die Kosten als zu hoch herausgestellt haben. Dies ist schon lange der Fall und wird gar durch immer mehr neue Fakten zusätzlich untermauert)
Bundesminister Tiefensee (SPD) hat den Finanzierungsvertrag 2009 unterschrieben (ohne die wirklichen Kosten der Neubaustrecke zu kennen). Es ist aus unserer Sicht wichtig, dass die Schieneninfrastruktur wächst – und nicht der Flug- und PKW-Verkehr! Da diese Hoffnung durch S 21 nicht erfüllbar ist, muss S21 endlich gestoppt werden. Dies gebietet auch das Grundgesetz, das nur den wirtschaftlichsten Projekten den Vorrang einräumt.
Ich stimme Ihnen zu, dass ich durch meine ehrenamtliche Tätigkeit im Moment „meinen Kopf hin halte“ für ein zumindest in Stuttgart unpopuläres Projekt (in anderen Städten auch, z.B. München). Das mache ich aus der Überzeugung, dass in der Vergangenheit die Öffentlichkeit mit den Entscheidungen zum Bahnprojekt viel zu lange alleine gelassen worden ist. (Das Bahnhofsprojekt in Wien – der Abriss von Kopfbahnhöfen zu Gunsten eines unterirdischen Durchgangsbahnhofes - ist das aktuell nicht storniert worden? – zeigt deutlich, wie eine angemessene Kommunikation mit den Menschen auch zu Verständnis für sehr große Infrastrukturprojekte führt.) (Die Wiener Situation ist, wie bekannt sein sollte, mit der Stuttgart Situation nicht vergleichbar. Das Wiener Vorgehen wäre auch hier akzeptiert worden) Und insofern werde ich auch zukünftig meinen Teil dazu beitragen, dass sowohl die Abstimmung zwischen den Projektpartnern verbessert wird, als auch die Mitglieder meiner Partei sich kritisch mit der vor allem in Stuttgart vorhandenen Skepsis gegenüber dem Projekt auseinander setzen.(Solange Sie Herr Drexler jedoch Ihre Nebelkerzen weiter über die offen gelegten Schwachstellen von Stuttgart 21 werfen und weiterhin so tun, als ob S21 noch die „alten Kleider“ tragen würde, ist Ihr Einsatz nicht heroisch sondern für die Gesellschaft ein Schaden.)
Die Menschen haben genug von Politikern, die auf allen Ebenen mit großen Mehrheiten Beschlüsse fassen und abschließend wegtauchen. Die Menschen wollen aber keine Politiker, die stur an für falsch erkannten Entscheidungen festhalten. Darüber hinaus kann ich Ihnen versichern: wenn damals entschieden worden wäre, die Planungen zu bevorzugen, - die weder die zukünftige verkehrliche Leistung bringen würden,
- die dafür erheblich mehr Menschen zusätzliche Verkehrsbelastungen
gebracht hätten und
wenn diese Planungen sich also durchgesetzt hätten, hätte ich mich – und mit großer Sicherheit nicht nur ich – mit aller Vehemenz gegen diese verfehlten Entscheidungen zur Wehr gesetzt. (Nachdem die Tatsachen bekannt wurden, die Sie aber nicht zur Kenntnis nehmen wollen, ist Ihr Eifer schädlich :“Blinder Eifer schadet nur.“)
Ich weiß, dass nach der letzten Umfrage der Stadt Stuttgart rd. 47% der Stuttgarterinnen und Stuttgarter vom Bahnprojekt eine „schlechte“ oder „sehr schlechte“ Meinung haben. Trotzdem weiß ich auch, dass 55% der Stuttgarterinnen und Stuttgarter von der Erweiterung des Schlossparks und des Rosensteinparks eine gute bzw. sehr gute Meinung haben. (Äpfel mit Birnen zu vergleichen, hilft nicht. S21 sind die Äpfel, die Parkerweiterung die Birnen. S21 will die Mehrheit der Stuttgarter bekanntlich nicht (etwa 65 %) und allerhöchsten 20% sind Befürworter, der Rest ist unentschieden. Den vorhandenen Park wollen wenigsten 70 % erhalten und diese freuen sich darüber, dass auch bei der Kopfbahnhoflösung noch weitere Parkflächen dazu kommen.)
Ich bin fest davon überzeugt, dass die großen Vorteile, die das Projekt mit sich bringen wird, bald ? von vielen Menschen sehr geschätzt werden. Im Übrigen: zum Glück haben die Verantwortlichen in den 70er Jahren trotz des großen Protests (Stimmt nicht, die Mehrheit der Bürger hat sich damals nicht dagegen gewandt.) die U- und S-Bahn in Stuttgart bauen lassen. Ich wüsste nicht, wie heute sonst der Verkehr in Stuttgart funktionieren sollte.
(Sehr geehrter Herr Drexler,
zum Schluss fällt mir noch der Satz von dem Kabarettisten Polt ein:
„Wenn sich oaner mol in was nai verrent hot, no isch er grad wia vernagelt.“ Mit freundlichen Grüßen, Wolfgang Drexler MdL =====================================
Mit freundlichem Gruß
Manfred Fischer
(Prof. Dr.-Ing. M. Fischer)
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Zum Blog vom 18.7.2010
Presseerklärung vom 18. Juli 2010
Stuttgart 21: Kein Abriss für ein gescheitertes Projekt!
Verkehrsministerium verheimlicht neue Kostenrechnung
Stuttgart, 18. Juli 2010: Seit Samstag, 17. Juli, 14 Uhr, ist der Widerstand gegen Stuttgart 21 rund um die Uhr vor dem Nordflügel des Stuttgarter Hauptbahnhofs präsent. Der Nordflügel ist Teil des denkmalgeschützten Bonatz-Baus und soll ab August für das Milliardenprojekt Stuttgart 21 abgerissen werden. Grund für den überstürzten Abrissplan ist vermutlich, dass das Bundesverkehrsministerium die aktualisierte Neuberechnung der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm solange verheimlichen will, bis in Stuttgart durch den Abriss unumkehrbare Tatsachen geschaffen sind. Das Bundesverkehrsministerium hat die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm neu berechnen lassen, und, wie bei Stuttgart 21, wird auch dieses Projekt deutlich teurer, als die bislang veranschlagten 2 Mrd. €. Laut Berliner Informanten ist die Berechnung abgeschlossen, wird aber nicht veröffentlicht (wie bereits das SMA-Gutachten, siehe Stern vom 8.7.2010). Durch die Neuberechnung sinkt der Kosten-Nutzen-Faktor der Neubaustrecke erheblich, daher muss sie gemäß den Sparvorgaben der Bundesregierung gestrichen werden. Damit ist die Neubaustrecke ist nicht mehr zu halten.
„Die aktualisierten Kosten für die Neubaustrecke müssen jetzt auf den Tisch, bevor die Abrissbagger zum Zuge kommen und bevor das Projekt wieder billig gerechnet wird durch dünnere Schienen oder ähnliche Schwabenstreiche. Ohne die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm ist der Tiefbahnhof Stuttgart 21 nicht nutzbar: Die Gleise Richtung Ulm würden ohne Anschluss auf den Fildern enden“, sagt Matthias von Herrmann, Pressesprecher der Parkschützer. „Deshalb versucht die Politik einerseits, die neue Kostenrechnung geheim zu halten, andererseits soll der Nordflügel des Bahnhofs jetzt in kürzester Zeit abgerissen werden, um unumkehrbare Tatsachen zu schaffen. So soll der Bau von Stuttgart 21 entgegen aller Fakten erzwungen werden.“
Mit der Dauermahnwache – auch nachts – haben alle Stuttgarter Bürger ein Forum, sich deutlich sichtbar gegen die Abrisspläne zu stellen und die Offenlegung der Kosten einzufordern. Bereits in der ersten Nacht waren durchgehend 10 bis 20 Personen anwesend.
Pressetreffpunkt: Sonntag, 18. Juli 2010, 14 Uhr, Mahnwache vor Nordflügel des Stuttgarter Hauptbahnhofs
Rückfragen an Parkschützerin Walburga Bayer, Tel. 01577-3916181
Presseerklärung und Hintergrundinfos / Presseportal: www.parkschuetzer.org/presse
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Zum Blog vom 2.7.2010
Schreiben nach Berlin und die Antwort darauf
Renate Knapper <renate.knapper@googlemail.com> 02.06.2010 23:58 Uhr
Sehr geehrte Frau Renatus,
vielen Dank nochmals, dass Sie sich heute Zeit genommen haben für unser Gespräch zu Stuttgart 21 bzw. die Neubaustrecke Wendlingen / Ulm.
Sie hatten Recht mit Ihrer Feststellung, dass Stuttgart 21 ein Projekt der DB AG und des Landes ist bzw. als solches deklariert ist. Allerdings geht der *Bundesrechnungshof* davon aus, dass sich der Finanzierungsanteil des Bundes auf 2,5 Mrd. summiert und der Bund somit die Hauptlast trägt "obwohl Stuttgart 21 als Projekt der DB AG und des Landes deklariert ist."
Siehe den beigefügten Bericht des BRH gemäß * 88 Abs. 2 BHO über die Projekte Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen - Ulm vom
30.10.2008, S. 10 f.
*
Zur Neubaustrecke* habe ich Ihnen einige Bewertungen zusammengestellt. Die jeweils dazugehörenden Papiere sind beigefügt.
Der *Bundesrechnungshof *kritisiert, dass die bisher geplanten Kosten von 2 Mrd. Euro den hohen Tunnelanteil von 50 % und die besondere bautechnische Herausforderung durch das Karstgebirge nicht berücksichtigen, ebensowenig den "hohen Kupfer- und Stahlanteil". Da auch die Preissteigerungen seit 2004 noch nicht eingerechnet sind, muss nach den Erfahrungswerten mit anderen Großprojekten (plus 60 % bis plus 100 %) von einem durch den Bund zu tragenden Kostenanteil für die Neubaustrecke von deutlich mehr als 3,2 Mrd. ausgegangen werden. s. den o.g. Bericht, S. 11f.
*Prof. Dipl.-Ing. Bodack*, der jahrzehntelang für die DB AG tätig war, führt zwei Hauptargumente dafür an, dass die NBS nicht wirtschaftlich sein wird: zum einen die Höhendifferenzen, die zu unverhältnismäßig hohen Bau- als auch Betriebskosten führen wird und zum anderen die Tatsache, dass bereits bestehende Bahnverbindungen schon heute nicht ausgelastet sind:
"Die geplante Strecke wird geradezu Unsinn, wenn man feststellt, dass sie von 180 m Höhe im Neckartal auf eine Hochebene von 750 Meter führt, die 200 Meter höher ist als die der jetzigen Strecke. Das kostet erhebliche und vermeidbare Energie, denn nach wenigen Minuten Fahrt müssen die Züge wieder ins Tal der Donau (auf 480 m Höhe) herunter gebremst werden. Statt einer 5km langen *Geislinger Steige* mit 2,4% Steigung sollen die Züge gemäß den DB-Plänen 17 km steigen, mit 2,7 und auf kurzem Abschnitt mit 3,3% Steigungen! Auch diese Strecke wird für 250 km/h ausgelegt - sollen sie wirklich gefahren werden, müssen in die Züge exorbitante Leistungen installiert werden: Überflüssig, da man im Flachland, etwa zwischen Ulm und Augsburg mit einem Bruchteil des Aufwandes 250 km/h fahren könnte! Geradezu lachhaft erscheinen die Argumente der DB AG, man könnte über diese Gebirgsstrecke nennenswerten Güterverkehr leisten. Das Bahnnetz leidet an vielen Stellen - nicht zwischen Stuttgart und Ulm - unter Engpässen.
Damit trotzdem möglichst viele Tonnenkilometer geleistet werden können, wurden die Gleisanlagen vielerorts ausgebaut, damit lange und schwere Züge fahren können. Über die geplante Neubaustrecke kann die stärkste Lok nur etwa tausend Tonnen ziehen, die Hälfte oder ein Drittel eines sinnvollen Güterzuges, für den das Netz der DB AG ausgebaut wurde. Die Strecke Stuttgart- Aalen-Donauwörth, mit der man Augsburg ohne Steigungen erreicht, müsste nur nachts mit ein paar Fahrdienstleitern besetzt oder für Fernsteuerung ausgebaut werden, dann fahren hier die Güterzüge kostengünstiger und ökologischer als über die schwäbische Alb. Argument der DB: Es fehlt eine Kurve im Güterbahnhof Untertürkheim. Richtig: Die kostet wahrscheinlich 10 Millionen Euro!" s. Anlage Prof. Dipl.-Ing. Bodack, "Einsparungen in den öffentlichen Haushalten", S. 3
Auch das Gutachen des *Verkehrsclub Deutschland (VCD)* Landesverband Baden-Württemberg e.V., das Sie ebenfalls im Anhang finden, weist detailliert nach, dass die NBS nicht wirtschaftlich ist und dass es bessere verkehrs- und finanzpolitische Alternativen gibt.
Der *VCD* stellt außerdem die "Europatauglichkeit" der NBS in Frage: "Die neue Untersuchung von Eisenbahn-Ingenieur Sven Andersen kommt aber zu dem Ergebnis, dass die Planungen auf Grund der starken Steigungen nicht mit den Europäischen Richtlinien für den Hochgeschwindigkeitsverkehr vereinbar sind. "Die neue Strecke mit über 24 Promille Steigung auf 15,9 Kilometer Streckenlänge entspricht einer Alpenbahn, aber nicht einer europäischen Hochgeschwindigkeitsstrecke", so Dipl.-Ing. Sven Andersen. Nur für das Befahren der NBS Stuttgart - Ulm müssten Hochgeschwindigkeitszüge wie ICE oder TGV mit teuren Sondereinrichtungen bestückt werden, die aber den europäischen Regelungen zur Interoperabilität widersprächen." Siehe hierzu die beigefügte Presseerklärung des VCD.
Mit betriebswirtschaftlichen Gründen lehnt das *NetzwerkPrivatbahnen * die NBS ebenfalls ab: *"Diese Strecke bringt nichts für den Güterzugverkehr", sagt Arthur-Iren Martini, der Geschäftsführer des Netzwerks. Mit bis zu 31 Promille Steigung an einer Stelle werde die Neubaustrecke noch steiler sein als die Geislinger Steige (22,5 Promille) - und damit ein ähnliches "Hindernis" bilden. Daran ändere auch nichts, dass die Strecke für so genannte leichte Güterzüge mit weniger als 1000 Tonnen tauglich sei. Diese seien "eher die Ausnahme" im Schienengüterverkehr.
Auch das Argument von Bahnchef Hartmut Mehdorn, dass im Neckar- und im Filstal deutlich mehr Güterzüge fahren werden, wenn der Schnellverkehr über die Filder braust, überzeugt die privaten Güterbahnen nicht. "Da fährt heute schon keiner mehr", spitzt der Verbandsgeschäftsführer die Kritik zu. Im Vergleich zum Parallelkorridor über Würzburg mit dem im Mai 2006 eingeweihten Neubauabschnitt Nürnberg-Ingolstadt habe die Verbindung über Stuttgart an Bedeutung verloren (siehe die Grafik zum Streckennetz), und das trotz der "Doppelrolle" der Strecke als Ost-West-Hauptachse und als kürzeste Linie von den belgischen und niederländischen Seehäfen Richtung Südeuropa.* Siehe den beigefügten Artikel in der Stuttgarter Zeitung vom 9.6.2008
Abschließend füge ich noch die Folien eines Vortrags von *Michael Holzhey*(Mitarbeiter bei der kcw Strategie- und Managementberatung für öffentliche Dienstleistungen) - bei, die er bei einem Vortrag im Rathaus Stuttgart gezeigt hat. Er kommt zu dem Ergebnis, dass die NBS und Stuttgart 21 "als Wachstumsbremse auf die Schiene wirken, da der Schienengüterverkehr in keiner Weise von S 21/NBS profitiert". Er schätzt die Kosten der NBS auf 4 Mrd. .
*
Sehr geehrte Frau Renatus*, ich wäre Ihnen ausgesprochen dankbar, wenn Sie sich mit diesen Positionen inhaltlich auseinandersetzen und mir Ihre Einschätzung dazu zukommen lassen würden. Am allerwichtigsten aber: werden die NBS - und Stuttgart 21 - nicht gebaut, kann der Bund allein durch den Wegfall der NBS ca. 4 Mrd. sparen. Angesichts der Vielzahl sachlicher Argumente ganz unterschiedlicher Herkunft ließe sich ein solcher Schritt sehr gut begründen. Und angesichts der breiten Ablehnung beider Großprojekte (S 21 und die NBS haben einen inneren Zusammenhang) durch die hiesige Bevölkerung würde "die Politik" vielleicht sogar wieder an Ansehen gewinnen.
Herzlichen Dank für Ihre Geduld und freundliche Grüße
Renate Knapper
Hauptmannsreute 144
70193 Stuttgart
PS: Ein Teil der Anlagen folgt in einem weiteren mail.
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Bundesministerium für Verkehr,
Bau und Stadtentwicklung
Politische Planung und Kommunikation
Referat L 23 - Bürgerservice, Besucherdienst
Invalidenstraße 44
10115 Berlin
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Fax: +49 (0)30 - 18 300 1942
E-Mail: buergerinfo@bmvbs.bund.de
Internet: www.bmvbs.de
Sehr geehrter Frau Knapper,
nach unserem gemeinsamen Telefonat und Ihrer schriftlichen Anfrage vom02.06.2010 habe ich die Fachabteilung um Stellungnahme gebeten. Heutekann ich Ihnenzum Sachverhalt Folgendes mitteilen:
Stuttgart 21 mit dem Neubau des Stuttgarter Hauptbahnhofes in Tieflage als Durchgangsbahnhof und der Umgestaltung des Knotens Stuttgart ist kein Projekt des Bedarfsplanes für die Bundesschienenwege, sondern ein unternehmerisch eigenständiges Vorhaben der Deutschen Bahn AG (DB AG). Das Land Baden-Württemberg, die Landeshauptstadt Stuttgart, die Flughafen Stuttgart GmbH und der Regionalver-band Stuttgart beteiligen
sich daran, da das Projekt auch maßgeblich städtebaulichen Zielen dient. Die gesamte Planung und Realisierung dieses Projekts wird von der DB AG im eigenen Interesse durchgeführt. Der Bund war und ist daran nicht beteiligt.
Der Bund beteiligt sich an Stuttgart 21 finanziell mit einem Festbetrag i.H.v. 563,8 Mio. , der für die Einbindung des Bedarfsplanvorhabens NBS Wendlingen - Ulm in den Knoten Stuttgart in jedem Fall erforderlich gewesen wäre. Die über die Knoteneinbindung hinausgehenden Bundesmittel für Stuttgart 21 sind Mittel nach BSchwAG * 8.2, deren Verwendung ausschließlich in der Verantwortung der Länder liegt. Darüber hinaus sind Bundesfinanzhilfen nach dem GVFG ein-geplant. Weiterhin werden Ersatzinvestitionen auf den bestehenden Strecken im Knoten Stuttgart mit Mitteln aus der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung mit den Eisenbahninfrastruktur-unternehmen des Bundes finanziert.
Die NBS Wendlingen - Ulm ist Bestandteil des *Vordringlichen Bedarfs* des geltenden Bedarfsplans für die Schienenwege. Es besteht ein großes Bundesinteresse. Sowohl Stuttgart 21 als auch die NBS Wendlingen - Ulm gehören zur Magistrale für Europa, die von Paris über Stuttgart, München und Bratislava bis Budapest führt. Der Raum Stuttgart und die Strecke über die Alb nach Ulm sind erhebliche Engpässe auf dieser Relation, die mit den beiden Projekten beseitigt werden.
Für das Vorhaben NBS Wendlingen - Ulm stellt der Bund die Gesamtfinanzierung ab 2016 sicher und übernimmt wie bei allen Bedarfsplanvorhaben evtl. anfallende Kostensteigerungen. Die geschätzten
osten belaufen sich auf 2.025 Mio.
Die Baukostenschätzung von Prof. Bodack beruht auf einem Vergleich mit der NBS Ingolstadt - Nürnberg, der nicht sachgerecht ist. Beim Aus- und Neubau von Schieneninfrastruktur handelt es sich in der Regel um Großprojekte, deren Risiken gerade zu Anfang der Planung nur schwer eingeschätzt werden können. Jedes Projekt ist ein Unikat und insofern sind Erfahrungswerte nicht eins zu eins auf andere Projekte übertragbar.
Üblicherweise werden für Projekte, für die der Bund Finanzierungsvereinbarungen abschließt, die zu diesem Zeitpunkt bekannten Ist-Kosten berücksichtigt. Es soll verhindert werden, dass Bundesmittel über einen längeren Zeitraum gebunden werden, die evtl. nicht benötigt werden. Eingetretene Kostenentwicklungen werden durch Anpassungsvereinbarungen zeitnah berücksichtigt.
Nach derzeitigem Kenntnisstand des Bundes sind somit die erforderlichen Investitionen mit der Kostenkalkulation auskömmlich veranschlagt.
Grundsätzlich finanziert der Bund die NBS Wendlingen - Ulm ab 2016. Das Land beteiligt sich ab 2010 mit einem nicht rückzahlbaren BKZ von 950 Mio. an der NBS und ermöglicht damit die vom Land gewünschte frühere Realisierung dieser Maßnahme.
Der Bedarfsplan für den Ausbau der Bundesschienenwege wird nach dem Bundesschienenwegeausbaugesetz regelmäßig überprüft. In diesem Rahmen wird auch die NBS Wendlingen - Ulm neu bewertet. Ergebnisse der derzeit laufenden Überprüfung werden noch im Sommer 2010 erwartet.
Zu dem Bericht des Bundesrechnungshofes von 2008 hat das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung am 30.10.2008 Stellung genommen.
Die Wirtschaftlichkeit der Vorhaben hat die DB AG erneut untersucht und festgestellt. Daraufhin ist die Entscheidung zugunsten Stuttgart 21 durch den Lenkungskreis am 10.12.2009 endgültig getroffen worden. Das Projekt wurde am 02.02.2010 offiziell begonnen. Insofern scheint es in diesem Stadium nicht mehr zielführend, Alternativen zu erörtern.
Mit Stuttgart 21 und der NBS Wendlingen - Ulm können zwei der größten Bauvorhaben in Deutschland beginnen. Gewinner sind in erster Linie die Bahnkunden, für die sich die Fahrzeiten im Fern- und Nahverkehr enorm verkürzen werden.
Sehr geehrte Frau Knapper,
ich hoffe, dass das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung mit dieser Erläuterung zum Sachverhalt endgültig Klarheit zu den von Ihnen benannten Bedenken gebracht hat.
Mit freundlichen Grüßen
Im Auftrag
Gerda Renatus
Bundesministerium für Verkehr,
Bau und Stadtentwicklung
Politische Planung und Kommunikation
Referat L 23 - Bürgerservice, Besucherdienst
Invalidenstraße 44
10115 Berlin
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zum Blog vom 24.6.2010
Dipl. Ing. Peter Dübbers, Freier Architekt BDA , Am Bismarckturm 45, 70192 Stuttgart, Tel. 0711/251716 oder 23766-17, Fax -33, p.duebbers@gmx.de
PRESSEMITTEILUNG
Die Deutsche Bahn AG hat am 2.2.2010 mit der symbolischen Prellbockanhebung offiziell den Bau des als "Stuttgart 21" bezeichneten Tiefbahnhofs begonnen, der mit finanzieller Beteiligung des Bundes, des Landes Baden-Württemberg, der Region Stuttgart, der Flughafen Stuttgart GmbH und der Stadt Stuttgart realisiert werden soll.
Gegen diese Planung, die den Abbruch der beiden Seitenflügel des 1914 bis 1928 nach den Plänen meines Großvaters, des Architekten Paul Bonatz (1877-1956), errichteten Bahnhofs- gebäudes und weitere Eingriffe im Inneren des Bauwerks vorsieht, habe ich am 29.1.2010 Urheberrechtsklage beim Landgericht Stuttgart einreichen lassen. Die 17. Zivilkammer hat nach mündlicher Verhandlung vom 22.4.2010 mit ihrem Urteilsspruch am 20.5.2010 die Klage nach subjektiver Interessenabwägung zu Gunsten der DB AG in erster Instanz abgewiesen. Das Urteil würde am 28.6.2010, einen Monat nach der amtlichen Zustellung, rechtskräftig.
Das Bahnhofsgebäude steht als Werk der Baukunst nach wie vor unter Urheberrechtsschutz und seit 1987 auch unter Denkmalschutz. Der geplante Abriss der beiden Seitenflügel und die Eingriffe im Inneren würden zu einer unwiederbringlichen Entstellung des architektonischen Gesamtkunstwerkes führen. Durch die Beseitigung wesentlicher Bestandteile bliebe ein sinn- entleerter Torso übrig. Dies ist mit dem Urheberrecht nicht zu vereinbaren.
Ich bin wie viele Freunde des Stuttgarter Hauptbahnhofs von der Begründung des Urteils nicht überzeugt und werde deshalb Berufung gegen das Urteil des Landgerichts beim Oberlandesgericht Stuttgart einlegen. Ich bin mir dabei einer breiten Unterstützung in der Öffentlichkeit und in der Fachwelt sicher.
Der Stuttgarter Hauptbahnhof ist ein herausragendes Zeugnis der Baugeschichte des 20. Jahrhunderts in Deutschland und Europa. Er ist nicht nur das bedeutendste Bauwerk des Architekten Paul Bonatz, sondern auch das wichtigste Bauwerk der in die Architekturgeschichte eingegangenen "Stuttgarter Schule". Diese Architekturschule hat in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts über Jahrzehnte das Baugeschehen in weiten Teilen Deutschlands bestimmt.
Wir dürfen nicht zulassen, dass der Bau, der von Kriegszerstörung und Erneuerungssucht der Wiederaufbauzeit glücklicherweise weitgehend verschont wurde, jetzt von den für das Projekt "Stuttgart 21" Verantwortlichen entstellt wird. Wir dürfen nicht zulassen, dass dieser Bau seiner Flügelbauten und damit 2 seiner 3 Schauseiten beraubt wird. Wir dürfen nicht zulassen, dass ein wichtiges Zeugnis der deutschen Architekturgeschichte, ja der deutschen Geschichte und ein Wahrzeichen Stuttgarts einem fragwürdigen Entwurf für den geplanten Tiefbahnhof geopfert wird. Wir dürfen nicht zulassen, dass ein für die Stadt Stuttgart, für das Land Baden- Württemberg und für dessen Bevölkerung so prägendes und Identität stiftendes Bauwerk ohne Not amputiert wird.
Ich appelliere erneut an die Verantwortlichen der Deutschen Bahn AG, des Landes Baden- Württemberg und der Stadt Stuttgart, einer Lösung zuzustimmen, die dieses bedeutende Werk der Architektur als Ganzes erhält. Ich werde darin unterstützt von herausragenden deutschen und internationalen Architekten, Denkmalpflegern, Bau- und Kunsthistorikern sowie den großen Tageszeitungen Deutschlands.
Vor allem dürfen wir nicht zulassen, dass die DB AG vor Genehmigung aller Teil- abschnitte von S 21 und der Neubaustrecke nach Ulm durch Abbruchmaßnahmen voreilig Fakten schafft, nur um die "Unumkehrbarkeit" von S 21 vordergründig zu demonstrieren!
Stuttgart, 23. Juni 2010
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Zum Blog vom 12. Mrz 2009
Zahlenspiele II
Während die riesige Baugrube für den Halbtiefbahnhof ausgehoben wird und die Tunnels gebaut werden, muss der Bahnbetrieb weitergehen. Die Bahnsteige werden nach hinten verlegt, die Reisenden gehen über Brücken zur Kopfbahnsteighalle, zusätzlich 100 Meter (?).
270 000 Reisende steigen täglich aus oder zu. Das gibt eine Summe von 270 000 00 Metern oder 27.000 km, die täglich insgesamt zu Fuß zurückgelegt werden.
Nun verkehren die Züge das ganze Jahr. Mal 365 Tage gibt es in einem Jahr 9.855.000 km.
Die Bauzeit wird auf runde 10 Jahre veranschlagt, gibt also zusammen 98.550.000 km oder 2.403 mal rund um die Erde.
Machen wir großzügig einen Abschlag um die Hälfte, sind es immer noch 1.200 Erdumrundungen zu Fuß!
Verrückte Rechnung?
Berichtigung: nach einem Artikel der StN vom 13.3.09 sind es nicht 100, sondern 120 Meter zur Überbrückung der Baugrube. Also 20 % länger und somit z.B. 12 statt 10 Stunden für den einzelnen Bahnfahrer zusätzlich. Und ein paar Schuhsohlen mehr zerschlissen durch zusätzliche 240 Erdumrundungen…
Diese riesigen Strecken kann man in Zeit umrechnen. Welche gewaltigen Zeitverluste kommen da zusammen...
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Wer rechnet es mal aus?