Egon Hopfenzitz. Als Bahnhofsvorsteher 14 Jahre Leiter des Stuttgarter Hauptbahnhofs von 1981 - 1994Egon Hopfenzitz als Unterstützer
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Egon Hopfenzitz Kriegerstraße 12
Bundesbahnoberrat a.D. 70191 Stuttgart
Tel u Fax: 0711 -- 2265919
E-Mail: egon.hopfenzitz@t-online.de
24. Juli 2010
Herr
Dr. Heinz Dürr
Charlottenstraße 57
10117 Berlin
Stuttgarter Zeitung vom 16.07.2010 "Eine Stadt die ihre Chance nützen sollte"
Sehr geehrter Herr Dürr,
als ehemaliger Leiter des Stuttgarter Hauptbahnhofs (1981 -- 1994) hatte ich damals die Gelegenheit, im Kreise anderer Kollegen mit Ihnen über die künftige Organisationsform des Außendienstes der DBAG zu diskutieren. Als Ergebnis hatte ich bei meinem Dienstende die Dienststelle Stuttgart Hbf mit damals 943 Mitarbeiter an sieben neu geschaffene Organisationseinheiten zu übergeben.
Mit diesem Schreiben soll ausschließlich auf die Probleme um S 21 eingegangen werden, als dessen Gründer, zusammen mit Spitzen der CDU, Sie sich im oben genannten Zeitungsartikel zu erkennen geben. Von rund zwanzig "21-Projekten" wurde offensichtlich nur das in Stuttgart aufgegriffen. Dies spricht nicht für diese Städtebauprojekte.
Ihre Ausführungen zeigen Sie als begeisterter innerstädtischer Städteplaner. Im Grunde ging es aber immer nur darum, innerstädtisches Bahngelände teuer zu verkaufen um das Defizit der Bundesbahn zu reduzieren, was sicher zu Ihrer wichtigsten Aufgabe gehörte.
Was sich dadurch für Stuttgart und S 21 ergibt sind endlose Tunnels, Verlust des ebenerdigen Zugangs, minimale Haltezeiten der Züge, Verlust des integralen Anschlußkontaktes und die teure Trennung zwischen Zugbildungsbahnhof und Tiefbahnhof. Stuttgart Tief wird künftig ein Bahnhof der Verbote: keine Dieselfahrzeuge, keine Güterzüge, kein ICE 1 und 2, Bahnsteige im Gefälle, Zugang nur über technisch anfällige Einrichtungen, folgenreiche Abtrennung der S-Bahn vom Tiefbahnhof.
Anfangs war vorgesehen, die Baukosten mit dem Erlös aus dem verkauften Bahngelände zu bestreiten. Heute wird Geld in Milliardenhöhe verschleudert und muß vom Steuerzahler wieder erarbeitet werden.
Auf dem Gelände A 2 (früher Güterbahnhof) ist schon heute eine "tote Feierabendzone" entstanden. Urheberrechte und Denkmalschutz werden mißachtet und die Ingenhoven-Moderne zerstört den Bonatzbahnhof. Zusätzlich Teilabriß auch der denkmalgeschützten Bundesbahndirektion, Ausriß von 283 uralten Bäumen, ein acht Meter hoher Querwall in den mittleren Anlagen, vierzig Millionen Kubikmeter Tunnelausbruch mitten in die Stadt, 2400 Lkw-Fahrten vom Hbf zum Nordbahnhof durch Wohngebiet: Haben Sie das alles vorausgesehen?
Der minimale Tiefbahnhof mit acht Gleisen wird niemals die Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs mit 17 Bahnsteiggleisen erreichen und die verwirrenden Gleis- und Bahnhofsverhältnisse am Flughafen werden nach Wegfall der Gäubahn erheblich negative Folgen für den Zugverkehr Richtung Schweiz und für die S-Bahnbedienung von Oberaichen, Leinfelden und Echterdingen zur Folge haben.
All dies war so nicht bekannt, als die demokratisch gewählten Gremien ihre Zustimmung gaben. Als dann die Kosten in ungeahnte Höhen stiegen, wurde der Kopfbahnhof durch Politik und leider auch die Bahn selbst diffamiert: Hüttenkrust, Bonatzkiste, Gleiswüste und von Bahnchef Grube Gleisgewurstel und nun von Ihnen als "hässliche Wunde". Was würden Sie z.B. vom Chef des Hotels Graf Zeppelin halten, würde dieser in der Öffentlichkeit sein Hotel als Bettenwüste oder hässliche Wunde im Stadtbild bezeichnen?
Für mich unverständlich bleibt Ihr vehementer Einsatz für die Fremdbebauung bahneigenen Geländes. Auf diesem Gelände optimale Verhältnisse für eine schnelle und kundenfreundliche Bahnstruktur zu schaffen: Wäre dies nicht wichtigere Aufgabe des Bahnvorstandes gewesen? Ihr Nachfolger Mehdorn hatte nur die Börsenbahn im Visier und Vorstand Grube bleibt auf Einkaufstour im Ausland. Die Folgen zeigen sich bei Pannen u.a. im Fahrzeugbestand.
Beim Projekt S 21 bleibt demokratisches Regierungsverhalten von Stadt, Land und Bund auf der Strecke. Ohne Bürgerentscheid, ohne Fertigstellung bzw. Genehmigung der Planfeststellung, ohne Abwarten der Berufungsinstanz zur Urheberrechtsklage, ohne Entscheidung über Art und Zeitablauf beim Bau der Neubaustrecke Wendlingen -- Ulm und ohne Veröffentlichung des negativ ausgefallenen schweizerischen SMA-Gutachtens und ohne Bekanntgabe der Wirtschaftlichkeitsberechnung der Neubaustrecke soll in wenigen Tagen mit dem Abbruch des Nordflügels begonnen werden. Hier werden vorzeitig Fakten geschaffen um die Unumkehrbarkeit des Projekts zu erzwingen. Dem mündigen Bürger bleiben die Montagsdemo, der gewaltfreie Widerstand gegen Ab- und Ausriß und vor allem Politikverdrossenheit und Bürgerprotest. Man wartet auf den nächsten Wahltag.
Kein gutes Ergebnis für die Väter dieses Projekts.
Mit freundlichen Grüßen
(Egon Hopfenzitz)
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ingenhoven architects
Herrn Christoph Ingenhoven
Plange Mühle 1
40221 Düsseldorf
(16. Juli 2010)
Ihr Spiegel-Gespräch vom 21.05.2010
Sehr geehrter Herr Ingenhoven,
als heute pensionierter Eisenbahner war ich ein Berufsleben lang, in jungen Jahren im Außendienst, zum Ende von 1981 -- 1994 als Leiter des Stuttgarter Hauptbahnhofs in stetem Kontakt mit dem jetzt zum Teilabbruch freigegebenen Bonatzbahnhof.
Eisenbahntechnisch war bis 1993 die Einführung von zwei weiteren Zuführungsgleisen ab Zuffenhausen und Cannstatt geplant, ohne daß eine Erweiterung oder Optimierung des Bahnhofs selbst für erforderlich gehalten wurde. Dessen Leistungsfähigkeit war Kenntnisstand. Dann entstand "im akademischen Bereich" (Prof. Bodack) die Idee eines Tiefbahnhofs die von der damals alleinherrschenden CDU in Stadt und Land sofort aufgegriffen und bis heute mit Milliarden Euro aus Steuergeldern subventioniert wurde. Stichwort: Ein neuer Stadtteil.
So entstand die Idee nicht eines Bahnprojekts sondern eines Immobilienprojekts. Als dieses dann von der Kostenseite her entgleiste, erfand man die "fehlende Leistungsfähigkeit" des Kopfbahnhofs und kreierte die auch bei jedem Laien Kopfschütteln erregende Aussage der doppelten Leistungsfähigkeit des achtgleisigen Tiefbahnhofs gegenüber dem sechzehngleisigen Kopfbahnhof.
Stuttgart wähnte den Bonatzbahnhof damals noch geschützt durch das Urheberrecht und die höchste Kategorie des Denkmalschutzes. Dieser doppelte Schutz müsste auch ihnen bekannt gewesen sein, als Sie Ihren Entwurf fertigten. Trotzdem schufen Sie einen Entwurf, der den Abriß der beiden Seitenflügel zur Bedingung hat, den fast totalen Abbruch der ebenfalls denkmalgeschützten Bundesbahndirektion, den Ausriß von 283 uralten Bäumen und den unschönen "Walfischrücken" durch den mittleren Schloßpark.
Bonatz wird hier auch heute noch verehrt, daher sein Bahnhof nach dem Krieg wieder aufgebaut. Nun lassen Sie ihn in wesentlichen Teilen abreißen. Es geht hier die Rede, Sie hätten auf die Bitte bzw. Frage zum möglichen Erhalt wenigstens des Nordflügels kompromisslos geantwortet: "Nein, hier baue ich meine Glaskathedrale". Ob Erfindung oder Wahrheit, ich weiß es nicht. Der Bonatzbahnhof war und bleibt für alle Stuttgarter in unserer denkmalarmen Stadt -- einige Politiker ausgenommen -- ein vertrautes Stück Heimat, verbunden mit vielen Erinnerungen
Partielle Heimatverluste lassen sich auch durch demokratische Prozesse (sofern sie wirklich demokratisch ablaufen) nicht egalisieren und 67 000 Bürger wollten einen Bürgerentscheid zur Verhinderung des Tiefbahnhofs. Daraufhin haben sich die Stuttgarter "demokratisch" den Grünen und der SÖS zugewandt und dort ihre politische Heimat gefunden.
Wir brauchen in Stuttgart einen funktionierenden Bahnhof mit vielfältigen Zuganschlüssen. Der neue Stadtteil hätte auch auf dem Gelände des ehemaligen Güterbahnhofs Stuttgart-Untertürkheim ausreichend Platz gefunden (2 km lang, 300 m breit). Der Ausdruck "Montagsdemo" ist ein Synonym gegen Parteienwillkür und nicht für Dresden geschützt. Auch gehören sehr viele Jugendliche der Aktion gegen S 21 an. Es sind nicht nur die Älteren, die Ihrer Meinung nach nur noch wenig Einschränkungen akzeptieren und permanent nostalgisch sein sollen. Es ist zudem kein Ausdruck des Scheiterns der heute Verantwortlichen, wenn diese nicht einsehen wollen, daß ein funktionierender Kopfbahnhof schlechter sein soll als ein Kellerbahnhof, der keinen ebenerdigen Zugang zu den Bahnsteigen hat und zweier Schwallbauwerke zur Luftversorgung bedarf.
Ihr Tiefbahnhof passt nicht zum bonatzschen Restbahnhof. Beide Stile beißen sich. Von der Stadtseite her verdeckt der Bonatzbau den Ingenhovenschen. Müssen daher vier Glaskathedralen die Zugänge erkennen lassen? Ob und wie sich Bonatz und Ingenhoven vertragen, wird sich ggf. noch zeigen. In den Augen der Stuttgarter-Mehrheit wird jedoch Ihr Name ggf. für alle Zeiten in Verbindung stehen mit der Demolierung unseres geschätzten und leistungsfähigeren Bonatzbahnhofs, auf dessen Erhalt wir weiterhin hoffen.
Mit freundlichen Grüßen
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Egon Hopfenzitz Kriegerstraße 12
70191 Stuttgart
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12. Juni 2010
Herr
Wolfgang Drexler
Kommunikationsbüro
Jägerstraße 2
70174 Stuttgart
Leistungsfähigkeit Kopfbahnhof
Sehr geehrter Herr Drexler,
die vorausgegangene Korrespondenz mit Ihrem Kommunikationsbüro bezog sich primär auf die Zahl der auf den Kopfbahnhof und Tiefbahnhof zulaufenden Streckengleise. Eine Übereinstimmung, auch nach meinem letzten Schreiben vom 25.04.2010, war nicht zu erzielen. Im DIALOG 21 - MONOLOG 21 wäre der zutreffende Titel - Seite 2, Spalte 2 findet sich erneut eine zwar veränderte aber auch weiterhin falsche Aussage:
"Der bestehende Kopfbahnhof hat zwar 16 Bahnsteiggleise aber nur 5 Zu- und Abfahrgleise" (Abfahrgleise ist neu).
Nachdem wir im bisherigen unfruchtbaren Dialog keinen Konsens finden konnten schlage ich eine Einigung in der Weise vor wie ihn die DBAG ,als in dieser Sache allein kompetent, in ihrem Vorschriften- und Regelwerk selbst getroffen hat. Zunächst eine kurze Erläuterung zum Regelwerk der Bahn: Gesetzliche Grundlage bildet die Eisenbahn- Bau- und Betriebsordnung als Basis für den Bau von Bahnanlagen und für die Betriebsabwicklung im Schienenverkehr der deutschen Bahnen. Darauf aufbauend hat die DBAG in den Fahrdienstvorschriften DA 408 die für die betriebssichere Abwicklung ihres Bahnbetriebs bindenden Weisungen erlassen. Die für Mitarbeiter im Betriebsdienst auf den einzelnen Betriebsstellen und Bahnhöfen geltenden näheren Weisungen werden diesen durch "Örtliche Richtlinien zur DS 408 (Bahnhofsbuch)" bekannt gegeben.
In den örtlichen Richtlinien der Niederlassung Südwest, Betriebsstandort Stuttgart für den Bahnhof Stuttgart Hbf Teil 1, Seite 1 findet sich im Absatz 1.1. Lage des Bahnhofs, Grenzen u.a. folgender Eintrag:
In den Bahnhof Stuttgart Hbf münden folgende Strecken ein:
1. Zweigleisige Fernbahn Bretten -- Stuttgart bzw. Vaihingen (Enz) -- Stuttgart
2. Zweigleisige Fernbahn Ulm -- Stuttgart
3. Eingleisige Güterbahn Kornwestheim Rbf -- Stuttgart
4. Zweigleisige Gäubahn Horb -- Stuttgart (siehe nachfolgende Bemerkung)
5. Zweigleisige S-Bahn Plochingen - Stuttgart
6. Zweigleisige S-Bahn Bietigheim-Bissingen -- Stuttgart
7. Zweigleisige S-Bahn Stuttgart-Vaihingen - Stuttgart
Die unter 7. genannte S-Bahn kann für das hier behandelte Thema außer Acht bleiben da diese keine direkte Einfahrt in die Bahnsteiggleise zuläßt.
Bemerkung zu Nr. 4: Die Grenzen des Kopfbahnhofs beginnen an den Einfahrsignalen, im Fall Gäubahn am Einfahrsignal Z 286 in km 3,731 (Bereich Stuttgart Nord Gbf). Die beiden Streckengleise laufen innerhalb des Bahnhofs parallel bis km 2,2 und gehen bis km 1,9 in eine ca. 300 m langen eingleisigen Abschnitt über. In diesem Gleisabschnitt schließen sich ein- und ausfahrende Gäubahnzüge aus. Ähnliche Fahrstraßenausschlüsse sind auch im Tiefbahnhof nachzuweisen.
Auch der Hinweis auf die Mitbenützung der S-Bahngleise im Kopfbahnhof ist tendenziös. Die S-Bahngleise (früher Vorortgleise) im Bereich Stuttgart werden im Mischbetrieb und nicht im Exklusivbetrieb nur für S-Bahnen betrieben (Ausnahme Tunnelstrecke Stuttgart -- Stuttgart-Vaihingen). Ich verweise hierzu auf die Bestimmungen im Bahnhofsbuch Seite 6, 2. Absatz der regelt, daß die Hauptgleise von Reise- und Güterzügen gemeinsam befahren werden (siehe auch Bahnhofsplan IVLZ 4700 Regelzugstraßen).
Die Bestimmungen der Fahrdienstvorschriften und des Bahnhofsbuchs sind dem Inhalt nach unveränderbar und unverhandelbar um Fehlhandlungen und daraus entstehende Bahnbetriebsunfälle zu vermeiden. Eine beliebige Auslegung ist ausgeschlossen Das bedeutet im Fall der Gäubahn, daß z.B. bei Ausfall der technischen Sicherung das Zugmeldeverfahren für zweigleisige und nicht für eingleisige Strecken eingeführt werden muß. Die Sprachregelung bezüglich der auf den Kopfbahnhof zulaufenden Streckengleise muß daher lauten:
"Der bestehende Kopfbahnhof hat 6 Zu- und Abfahrgleise und der Tiefbahnhof hat 4 Zu- und Abfahrgleise".
Bleiben Sie für den Tiefbahnhof bei der Aussage von 8 Zu- und Abfahrgleise weil dort möglicherweise alle Gleise im Gleiswechselbetrieb befahrbar sein werden, muß diese Sprachregelung auch für den Kopfbahnhof Gültigkeit haben. Auch im Kopfbahnhof können die Gäubahngleise und die S-Bahngleise Richtung Cannstatt im Gleiswechselbetrieb befahren werden (siehe Bahnhofsbuch Seite 413). Die Zahl der Zu- und Abfahrgleise im Kopfbahnhof erhöht sich dann auf ebenfalls 8 Gleise. Somit kann im Bezug auf die Streckengleise von keiner höheren Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs gesprochen werden.
Herr Klingberg hat, was ihm sehr positiv anzurechnen ist, seine bisherige Aussage von der doppelten Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs revidiert. Sein diesbezügliches Schreiben wird Ihnen bekannt sein.
Das Kommunikationsbüro will die S21-Gegner mitnehmen, sie für das Großprojekt gewinnen und gegen Halbwahrheiten antreten. Mit der nur theoretischen Behauptung einer doppelten oder faktisch höheren Leistungsfähigkeit des geplanten Tiefbahnhofs aufgrund einer gutachterlichen Simulation kann dieses Ziel nicht erreicht werden.
Mit freundlichen Grüßen
Egon Hopfenzitz
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Brief an Isenberg, Stuttgarter Nachrichten
Von: Egon Hopfenzitz
Brief vom 10.6.2010
Sehr geehrter Herr Isenberg, im Wissen, dass meine stets gegen S 21 gerichteten Leserbriefe kaum mehr Eingang in die StN finden sowie als Abonnent dieser Zeitung seit 1962 (fast 50 Jahre) ein paar Zeilen zu Ihrem Artikel "Massive Drohungen...". Einleitend der interessante Hinweis auf die 13 darauf hin eingegangenen und veröffentlichten Leserbriefe: 11 gegen S 21, 2 für Drexler. Die Drohungen und Angriffe "unter der Gürtellinie" sind zu missbilligen. Unverständlich, warum keine Anzeigen erstattet werden. Ihnen, lieber Herr Isenberg, gab diese unschöne Sache meines Erachtens erneut eine günstige Gelegenheit - oder auch dem Auftrag der Zeitungseigner folgend - das Unsinnsprojekt S 21 zu loben. Warum werden von Ihnen und Ihren Kollegen nie Recherchen angestellt, warum sich Bürger der Stadt und Umgebung gegen dieses Unsinnsprojekt stellen? Glauben Sie wirklich, dass alle zustimmenden Parlamentarier der Stadt und des Landes diesem Projekt in ehrlicher Kenntnis von realen Kosten und bislang unbekannten Details zugestimmt hätten? Das Projekt von 1995 ist nicht mehr das von heute, nicht mehr von der Kostenseite her und nicht mehr nach heute bekannten Einzelheiten wie:
- Verlegung der Straßenbahn
- Logistikflächen und -Straßen vom Wagenburgtunnel über den Hbf bis zum Nordbf
- Vorrücken der Bahnsteige und nahezu Totalumbau des heutigen Kopfbahnhofs für nur wenige Jahre bis zum nachfolgenden Totalabriss,
- Abholzung von 280 Bäumen im Schlossgarten
- Ingenhoven'scher Walfischrücken vom Bahnhofsturm bis zum Planetarium
- Umwandlung des Bonatzbahnhofs zum Bonatzwarenhaus
- Vermauerung des Treppenaufgangs in der Großen Schalterhalle zum Schwäbischen Ritter
- Verlegung des Zentralstellwerks nach Karlsruhe?
Und all dies soll möglich sein, um schneller nach Bratislava zu kommen? Nein, all dies nur um das Immobilienprojekt hinter dem Bahnhof zu ermöglichen.
Gegen dieses stets nur in Teilen bekannt gewordene Handeln der politisch Mächtigen in Stadt und Land mit offenbar ungehindertem Zugang in den Steuersäckel haben dann 67 000 Stuttgarter Bürger aufbegehrt und wollten einen Bürgerentscheid, ein politisch zulässiges Mittel gegen Machtmissbrauch des Mächtigen der Stadt. Und was waren die Folgen:
- Wortbruch des OB gegen die Palmerzusage
- Umwandlung des Begehrens anstelle zu einer politischen Entscheidung des Gemeinderats in eine juristische Frage mit der bekannten Ablehnung
Als Folge wurde dann, als die Kosten explodierten, als neue Version die Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs angezweifelt und als Bauursache vorgeschoben.
Herr Drexler geht in seinen Bemühungen, die einmal gemachte Aussage: "der Tiefbahnhof ist doppelt so leistungsfähig als der Kopfbahnhof" so weit, mir als ehemaligem Bahnhofsleiter vorschreiben zu wollen, wieviel Streckengleise auf den Hbf zuführen. Statt der realen und in jedem Bahnhofsplan eingetragenen 6 Streckengleise schreibt mir Herr Drexler oder einer seiner Mitarbeiter: "Es bleibt bei 5 Zufahrtsgleisen". Den Tiefbahnhof beglückte er mit 8 Zulaufgleisen obwohl es nur 4 sind (wie auch Prof. Martin von der Uni bestätigt).
Ich muss Aussagen lesen wie: "In Zürich fahren die Züge nebeneinander in den Bahnhof ein, in Stuttgart nur hintereinander".
Herr Drexler schreibt weiter, im Hbf würden ausfahrende Züge durch einfahrende Züge behindert obwohl ich ihm das Gleiche für den Tiefbahnhof mitgeteilt habe. Er preist die Eigenschaft im Tiefbahnhof an, dass dort 2 Züge auf ein Gleis einfahren könnten obwohl dies im Hbf schon seit 1974 möglich ist.
Als ich die Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs mit 51 Zügen/Stunde nachwies, erhöhte Herr Drexler sofort die Stundenleistungsfähigkeit im Tiefbahnhof auf 102. Seine Zählweise würde aber die Leistungsfähigkeit im S-Bahnhof Hbf (tief) ebenfalls auf 50 Züge pro Stunde und Gleis erhöhen, d.h. alle 1,2 Minuten ein Zug. Das alles nur, um bei der Aussage der doppelten Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs bleiben zu können. Dies ist, mit Verlaub, Starrsinn oder Unbelehrbarkeit. Aber Herr Drexler hat einmal treffend bemerkt: "bei jedem Großprojekt gibt es ein paar Spinner".
Derzeit wird ein bisher unbeachtetes Problem der Fassbarkeit der nur 4 Bahnsteige im Tiefbahnhof mit Reisenden untersucht, weil anzunehmen ist, dass schon bei geringen Verspätungen sich auf einem Bahnsteig Reisende für 4 Fernzüge drängeln werden, ohne ebenerdigen Zu- oder Abgang.
Dazu passt sehr gut die von Ihnen in StN Nr. 124 veröffentlichte wunderschöne Illustration von Aldinger und Wolff, welche die Enge der Bahnsteige auf Höhe der nur einseitigen zu- und abgehenden Rolltreppen darstellt. Der Platz zwischen Treppen und Bahnsteigkante - der Sicherheitsabstand zur Kante mit 0,5 m schon abgerechnet - mit 1,5 m wird bei der Binnenwanderung im Bahnsteigbereich von zu- und abgehenden Reisenden mit Sicherheit zu einer gefährlichen Engstelle. Die Folge bei nicht auszuschließenden Ausfällen von Rolltreppen kann man sich jetzt schon vorstellen, und Kinderwagen sind auf Rolltreppen ohnedies verboten. Aber nach Herrn Drexler ist das alles "bestgeplant".
Ich könnte ihnen noch einiges mehr zum bestgeplanten Tiefbahnhof mitteilen, meine aber, dass ich jetzt schon zu viel geschrieben habe. Und warum? Um Ihnen aufzuzeigen, dass es schon der Mühe wert wäre, in Ihrer neutral sein wollenden Zeitung sich einmal mit einem S 21- kritischen Auge den neuen Tiefbahnhof und das Gebaren des Kommunikationsbüros anzusehen. Man will kommunikativ sein, die Leute mitnehmen, bürgernah berichten und alle an den Planungen und Mitgestaltungen beteiligen, allerdings "ohne die Grundstrukturen zu ändern".
Was daraus geworden ist, haben Sie selbst gesehen und beschrieben: Frust, Kopfschütteln, nichts mehr glauben. Untersuchen Sie doch einmal, warum dies so ist. Gehen Sie einmal selbst auf den Hbf. Dort sehen Sie bereits am Bahnsteig Gleis 5/6 vorne den neuen vorgeschobenen Bahnsteig wachsen. Und das, obwohl 2 Bereiche, der Abstellbf Untertürkheim und die Befahrbarkeit der Strecke Rohr - Flughafen mit Normalzügen noch nicht genehmigt sind und die Verwirklichung der Strecke Wendlingen - Ulm aus finanziellen und planerischen Gründen noch in den Sternen steht. Widmen Sie doch diesen Dingen einmal Ihre Zeit, oder befragen Sie doch einmal einige der 4000 an der Montagsdemo Beteiligten, warum sie Woche für Woche kommen. Das wäre sicher mehr wert als die wenigen oder gar fehlenden Zeilen über diese Demo.
Diese Demonstranten und auch ich, wir fühlen uns nicht ernst genommen, sondern belogen und betrogen, und aus diesem Gefühl heraus wächst ein Widerstand, der nicht nur in Stuttgart, sondern auch im Umland wachsen wird. Und die bisher bei Demos friedlich dabeistehende Polizei wird beim Abriss (nicht Abbau Stein um Stein, um die Gegner zu besänftigen) der Seitenflügel und dem Ausreißen der 280 Bäume viel Arbeit haben. Dabei werden dann sicher Sie oder Ihre Kollegen persönlich dabei sein und wiederum 2 Seiten mit Fotos über die Unbelehrbaren vom Nordausgang berichten. Mit freundlichen Grüßen Egon Hopfenzitz [langjähriger Chef des Hbf Stuttgart]
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Egon Hopfenzitz
Bundesbahn-Oberrat a.D.
Kriegerstraße 12
70191 Stuttgart
Tel u Fax: 0711 -- 2265919
03. Juni 2010
Sehr geehrter Herr Bundesverkehrsminister Dr. Ramsauer
Wie aus der Presse bekannt wurde, müssen bei der Kabinettsklausur am kommenden Wochenende von jedem Ministerium umfangreichen Sparpläne für die nächsten Jahre vorlegen werden.
Als ehemaligem Leiter des Stuttgarter Hbf (1981 -- 1994) kann ich Ihnen versichern, daß der jetzige Kopfbahnhof mit 8 Bahnsteigen und 17 Bahnsteiggleisen leistungsfähiger ist als der künftige Tiefbahnhof mit nur 4 Bahnsteigen und 8 Gleisen.
Der neue Tiefbahnhof Stuttgart 21 wird nach den von Herr Grube politisch schön gerechneten Kalkulationen der Bahn 4,1 Mrd. Euro kosten (Stand Januar 2010).
Bekanntlich werden vergleichbare Projekte mit einem hohen Anteil an Stahl und vielen Tunneln im Allgemeinen bis zu 60% teurer werden. Bei S 21 wären dies mehr als 6 Mrd. Auch unabhängige Experten und der Bundesrechnungshof rechnen mit Gesamtkosten bis zu 8 Mrd €. Der Bund ist an diesem Projekt mit 2,6 Mrd. Euro beteiligt. Risiken und Kostensteigerung sind noch nicht enthalten und werden mit Sicherheit auch den Bundeshaushalt weiter belasten
Stuttgart 21 nicht zu bauen, spart 2,6 Mrd. Euro und den heutigen Kopfbahnhof zu optimieren kostet ca. 1,1 Mrd. €
Auch die Neubaustrecke Wendlingen -- Ulm birgt im dortigen Gipskeuper hohe Kostenrisiken.
Stoppen Sie daher bitte das heutige, leider schon in sehr kleinem Umfang begonnene Projekt Stuttgart 21 und geben Sie bitte keine Unterschrift zur Ausnahmegenehmigung der heutigen S-Bahnstrecke Vaihingen-Rohr-Flughafen für normale Reisezüge. Verengte Fluchtwege haben für die Standseilbahn Kaprun - Kitzsteinhorn 135 Tote gefordert. Stellen Sie sich bitte das Szenario vor, sollte im S-Bahntunnel Echterdingen und Flughafen bei zwei sich begegnenden Normalzüge ein Brand ausbrechen. Hier Verantwortungsträger zu sein birg ein untragbares Risiko.
Mit freundlichen Grüßen
Egon Hopfenzitz
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Egon Hopfenzitz
Kriegerstraße 12
70191 Stuttgart
Leserbrief an StN zu Nr. 118 vom 26.05.2010 zu "Auftrag über 3 000 000 000 Liter" .
Bahnchef Grube hat seine Tätigkeit mit der Zusage begonnen, die Stuttgarter Bürger mehr als bisher über S 21 zu informieren, ihnen Orientierung zu geben, sie mitzunehmen. Dazu wurde in Person von Wolfgang Drexler ein Sprecher bestellt und mit einem Millionen-Etat ausgestattet. Das Ergebnis sieht leider anders aus. Die Fa. Wolff & Müller, mit dem Abriß der Bonatzflügel beauftragt, wurde von der Bahn vertraglich verpflichtet "nichts zu sagen" und in Drexlers Büro stieß die Zeitung "ins Leere". Die Landessiedlung, mit dem Ankauf von Grundstücken und Grundrechten von der Bahn betraut, will den betroffenen Hausverwaltungen keine Auskunft erteilen. Man dürfe nur mit den einzelnen Eigentümern reden und verhandeln, die Öffentlichkeit will man nicht Bei der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg GmbH in Stuttgart (NVBW) soll seit 2009 ein Gutachten der Schweizer SMA und Partner GmbH in Zürich die Fähigkeit des geplanten Tiefbahnhofs vorliegen. Auf Anfragen in Zürich erhielt man die Antwort, daß alle das Projekt S 21 betreffenden Außenkontakte ausschließlich über die NVBW in Stuttgart erfolgen dürfen. Aber die NVBW mauert und erklärt, das Gutachten sei noch in Arbeit. Und S 21-Projektleiter Hanny Azer spielt weiterhin den großen Schweiger. Man wollte, wie anfangs gesagt, besser informieren, weiß aber offenbar immer noch nicht wie das geht.
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Briefwechsel Drexler ./. Hopfenzitz
EINEN ZUG DARF MAN SCHON MAL VERPASSEN, DIE ZUKUNFT NICHT.
Kommunikationsbüro für das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm Jägerstr. 2 70174 Stuttgart
Wolfgang Drexler MdL
Sprecher für das
Bahnprojekt Stuttgart - Ulm
Jägerstraße 2
23. April 2010
Herrn
Egon Hopfenzitz
70191 Stuttgart
Kriegerstr. 12
70191 Stuttgart
Sehr geehrter Herr Hopfenzitz,
vielen Dank für Ihr Schreiben vom 25. März 2010, auf das ich gerne antworte.
In der Planfeststellung wurde von den Gutachtern die Leistungsfähigkeit des derzeitigen Kopfbahnhofes sowie des neuen Durchgangsbahnhofes bewertet. Im Gutachten von Prof. Schwanhäuser wird die deutlich überlegene Leistungsfähigkeit festgestellt. In seinem aktuellen Gutachten hat Prof. Martin - mit einer unterschiedlichen Berechnungsweise - die Aussagen von Prof. Schwanhäuser bestätigt. Damit steht fest, dass der Durchgangs-bahnhof - auch gegenüber einem ertüchtigten Kopfbahnhof - deutlich leistungsfähiger und flexibler ist. Bezüglich der weiteren Details verweise ich auf das Antwortschreiben von Prof. Martin an Sie mit dem Betreff "Leistungsverhalten Großknoten Stuttgart' vom 19. April 2010
Zur Frage der Zugangsgleise hat sich Prof. Schwanhäuser ebenfalls in der Planfeststellung geäußert. Entscheidend für die Leistungsfähigkeit eines Bahnhofes ist nicht primär die Anzahl der Bahnhofsgleise, sondern die Möglichkeit, wie diese Gleise angefahren werden können, also die Frage der Zufahrtsgleise. Heute haben wir zwei Gleise in der Relation nach Bad Cannstatt, zwei Gleise in der Relation Feuerbach und ein Gleis in der Gäubahnverbindung. Das zweite Gäubahngleis wurde im Zuge des S-Bahnausbaus für diese benötigt. Natürlich führen in den Hauptbahnhof weitere Gleise, diese verzweigen sich dann jedoch im direkten Gleisvorfeld auch entsprechend, um auf die Kopfbahnhof-gleise zu gelangen.
Aus Bad Cannstatt führen ebenso wie aus Feuerbach zwei S-Bahngleise in den Bahnhof. Die beiden Cannstatter S-Bahngleise sind tatsächlich - auch fahrplanmäßig - von Regionalzügen belegt. Dies zeigt aber doch nur, dass der Kopfbahnhof tatsächlich nicht die Leistungsfähigkeit hat, um das heutige Zugprogramm aufnehmen zu können.
Geplante Steigerungen im Regionalverkehr und Durchmesserlinien lassen sich damit nicht realisieren. Deshalb muss heute aus der Cannstatter Richtung ein S-Bahngleis mitbenutzt werden. Dies schränkt insbesondere die Flexibilität und Leistungsfähigkeit der S-Bahn ein. Es bleibt aber immer noch ein S-Bahngleis und man kann nicht so tun, als dass eine aus der Not heraus gefundene Ersatzlösung plötzlich eine tolle planmäßige weitere Zufahrtsmöglichkeit auf den Kopfbahnhof darstellt. Es bleibt dabei: wir sprechen von 5 Zugangsgleisen für den Fern- und Regionalverkehr. Die K21 -Befürworter sehen ja selbst zwei unabhängige S-Bahngleise als Tunnelführung von Bad Cannstatt aus vor. Dies hat ja wohl den einen Grund, dass auch bei K21 zwei S-Bahngleise aus Bad Cannstatt als notwendig empfunden werden. Auch die K21-Befürworter gehen von fünf Zugangsgleisen aus (s. S. 23 in Broschüre K21 - die Alternative zu "Stuttgart 21", 3. überarbeitete Auflage, August 2009).
Im Durchgangsbahnhof stehen acht Zufahrtsmöglichkeiten zur Verfügung. Zwei aus Feuerbach, zwei aus der Relation Bad Cannstatt über den Nordkopf des Bahnhofes, zwei Verbindungen über den Fildertunnel und zwei Verbindungen Richtung Unter-/Obertürkheim über den Südkopf. Auch wenn insbesondere Sie dies negieren: es sind dann acht Fahrmöglichkeiten, die mit höher Flexibilität - über den Ringverkehr - und mit höherer Frequenz und Geschwindigkeit befahren werden können. Die Einfahrtsgeschwin-digkeit im Kopfbahnhof beträgt 30 km/h, die im Durchgangsbahnhof wird wesentlich höher liegen.
Die Leistungsfähigkeit ist, das wissen Sie, keine immer weiter optimierbare Größe im Kopfbahnhof - auf reale fahrplanbestimmende Abläufe gehen d ie K21 -Befürwörter gar nicht ein. In der Praxis sind eben weitere Gleise dann gerade nicht nutzbar, weil z.B. andere Züge die Fahrstrasse auf dieses Gleis benötigen (= Fahrstrassenausschlüsse). Erwähnt wird auch nicht, dass der vielfach geäußerte Vorteil - die Züge stehen am Bahnsteig bereit - in Wahrheit ein Problem aufzeigt, nämlich, dass die Verbindung zum Abstellbahnhof äußerst ausgelastet ist und Züge einfach nicht bereitgestellt oder abgezogen werden können, weil die Verbindung zum Abstellbahnhof überlastet ist. Diese führt nämlich auch wieder aus dem Kopfbahnhof hinaus über den so genannten "Flaschenhals" und wird durch zahlreiche Fahrstrassenausschlüsse limitiert bzw. steht in dauernder Konkurrenz zu den Zugfahrten.
Mit freundlichen Grüßen
Gez. Wolfgang Drexler
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Egon Hopfenzitz
Kriegerstraße 12
Bundesbahn-Oberrat a.D.
Tel u Fax: 0711 -- 2265919
E-Mail: egon.hopfenzitz@t-online.de
25.03.2010
Herr
Wolfgang Drexler
Bahnsprecher für S 21
Jägerstraße 2
70191 Stuttgart
Sehr geehrter Herr Drexler,
vielen Dank für Ihr Schreiben vom 23. April 2010.
Meine Stellungnahme dazu bezieht sich nur auf den derzeitigen Kopfbahnhof. Das Problem der Leistungsfähigkeit und der Zugzahlen habe ich Dr. Martin mit besonderem Schreiben beantwortet, das Ihnen bereits in Abschrift zugegangen ist.
Im vorliegenden Schreiben geht es um Zahl und Art der auf den heutigen Kopfbahnhof und auf den künftigen Tiefbahnhof zu- und ablaufenden Streckengleise. Ihre "Es bleibt dabei"- Auslegung von 5 Zugangsgleisen ist um das in jedem gültigen Bahnhofs- und Streckenplan seit 1924 enthaltene und heute noch betriebene eingleisige Gütergleis Kornwestheim Rangierbahnhof -- Stuttgart zu ergänzen. Warum dieses Zugangsgleis, das auch Ein- und Ausfahrten in die bahnsteiglosen Hauptgleise 182, 192 und 196 zuläßt von Ihnen oder Ihrem Bahnmitarbeiter ständig negiert wird bleibt Ihr Geheimnis.
Es sind somit 6 und nicht nur 5 Zulaufgleise.
Zu dem in Ihrem Schreiben sehr aufwändig beschriebenen S-Bahngleis Cannstatt -- Stuttgart bedarf es einer aufklärenden Erläuterung. Dieses Gleis besteht schon seit dem 26. Februar 1925 als Vorortgleis Cannstatt -- Stuttgart und wurde bei Einführung der S-Bahn 1972 neben den weiterhin verkehrenden Regionalzügen (derzeit 60 Fahrplan-trassen) auch mit S-Bahnzügen belegt. Wie Sie zu der Aussage kommen, daß die Belegung der S-Bahngleise durch Regionalzüge zeige, daß der Kopfbahnhof tatsächlich nicht die Leistungsfähigkeit habe, das heutige Zugprogramm aufzunehmen, bleibt ein Rätsel. Daß dieses Gleis eine aus der Not heraus gefundene Ersatzlösung oder eine "plötzlich tolle planmäßige weitere Zufahrtsmöglichkeit auf den Kopfbahnhof darstellen soll" stellt eine erstaunliche, sinnlose und nicht nachvollziehbare Interpretation der Funktion dieses Gleises dar. Ein weiteres drittes Gleis von Cannstatt nach Stuttgart wurde 1972 von den S-Bahnplanern nicht für erforderlich gehalten. Dieses Gleis beweist seit fast 40 Jahren seine Leistungsfähigkeit sowohl für Regional- als auch für S-Bahnzüge mit einer schon immer bestehenden Einfahrmöglichkeit zum S-Bahntunnel und zu den Bahnsteiggleisen 1 -- 6. Letzteres eine ideale Ausweichmöglichkeit für S-Bahnen bei Sperrung des S-Bahntunnels, die es so künftig nicht mehr geben wird.
Wie Ihr Bericht zu dem Schluß kommen kann zu behaupten, der Kopfbahnhof weise wegen Mitbenutzung des S-Bahngleises Cannstatt -- Stuttgart durch Regionalzüge einen Leistungsmangel auf, ist nicht nachvollziehbar, denn die Bahnsteiggleis 1 -- 6 sind integrierter Bestandteil des Kopfbahnhofs. Am 25.7.1978 wurde mit einer Weichenverbindung zwischen Rosensteintunnel und Hauptbahnhof die Überleitung vom Ferngleis Cannstatt -- Stuttgart in das S-Bahngleis Cannstatt -- Stuttgart hergestellt. Bei einer Überlastung des S-Bahngleises Cannstatt -- Stuttgart wäre diese Weichenverbindung mit Sicherheit nie erstellt worden. Mit dieser Weichenverbindung können somit auch Züge vom Ferngleis von Cannstatt in die Bahnsteiggleise 1 -- 6 des Kopfbahnhofs geleitet werden was eine optimale Nutzung dieser Bahnsteiggleise darstellt.
Auch die Aussage, das zweite Gäubahngleis innerhalb des Kopfbahnhofs sei im Zug des S-Bahnbaus für diesen benötigt worden trifft nicht zu. Auf seine Trasse wurde ab Juni 1971 das neue sogenannte Pragverbindungsgleis verlegt, das eine Einfahrt vom Ferngleis aus Richtung Zuffenhausen in die Bahnsteiggleis 2-12 ermöglicht, eine ständig genutzte sinnvoll Ergänzung.
Nun zu Ihren Aussagen über 8 Zufahrtsmöglichkeiten im Durchgangsbahnhof. Es ist bekannt, daß 4 Strecken zu je 2 Gleisen den Durchgangsbahnhof bedienen werden. Nach der Fahrdienstvorschrift DS/DV 408.01 -- 09 ist auf Seite 63 (FV 408.0212) bestimmt, daß auf zweigleisigen Bahnen rechts zu fahren ist (gewöhnliche Fahrtrichtung). Deshalb werden bei der Bahn bei zweigleisigen Strecken wie hier die Gleise z.B. als Gleis Stuttgart -- Flughafen (rechtes Gleis) und das Gleis aus der Gegenrichtung als Gleis Flughafen -- Stuttgart bezeichnet. Nach dieser Leseart besitzt der Durchgangsbahnhof 4 Ausfahr-streckengleise und 4 Einfahrstreckengleise. In diesem Zusammenhang darf ich auf die Ausführungen von Prof. Dr. Martin in seinem Schreiben ohne Anschrift vom Dezember 2009 auf Seite 3, Zeile 11/12 und Zeile 14 verweisen in dem er jeweils von 4 Einfahr- gleisen im Durchgangsbahnhof und von gleichzeitigen Einfahrten aus allen 4 Richtungen spricht. Diese Aussage ist richtig.
Es ist mir durchaus bekannt, daß die oben angeführte FV-Bestimmung sieben Abweichungen von der Fahrordnung unter bestimmten erschwerenden Bestimmungen und Regeln zuläßt. Dazu gehört auch der in FV Seite 341 beschriebene Gleiswechselbetrieb, der mit Sicherheit im Durchgangsbahnhof allgemein vorgesehen ist. So ist wohl Ihre Aussage von 8 Zufahrtsgleisen zu verstehen. Wenn Sie ein im Gleiswechselbetrieb im Durchgangsbahnhof befahrenes Gleis als gültiges Zufahrtsgleis betrachten, muß diese Betrachtungsweise auch für den heutigen Kopfbahnhof gelten.
Nach den für den Kopfbahnhof gültigen Bestimmungen der "Örtlichen Richtlinien zur DS 408 für Mitarbeiter im Betriebsdienst" (früher Bahnhofsbuch genannt), Teil 1, Seite 413 zu DS 408.0472 ist hier zweiseitiger Gleiswechselbetrieb u.a. auch für die S-Bahngleise zwischen Stuttgart und Cannstatt vorhanden. Der Gleiswechselbetrieb von und nach Stuttgart West auf der Gäubahn wird wegen der eingleisigen Zuleitung in den Kopfbahnhof nicht mitgezählt. Damit verfügt der Kopfbahnhof über 7 Zufahrtsgleise. Eine doppelte Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs ist auch hier nicht zu erkennen.
Weiterhin beträgt nach ihren Aussagen die Einfahrgeschwindigkeit in den Kopfbahnhof 30 km/h. Bei genauer Prüfung des Signallageplans des Kopfbahnhofs werden Sie erkennen, daß die Signale Zs 3 (30 km/h) ca. bei km 0,500 erst kurz vor dem jeweiligen Bahnsteigbeginn aufgestellt sind und nicht schon ab Einfahrsignal in ca. 2 km Entfernung. Auch im Tiefbahnhof kann auf diese Entfernung vor dem Halteplatz am Bahnsteigende aus den starken Gefällen aus Richtung Feuerbach und Flughafen mit Sicherheit nicht schneller eingefahren werden
Auf die von Ihnen angesprochenen behindernden Fahrstraßenausschlüsse brauche ich hier nicht mehr eingehen, weil diese bei neutraler und fachkundiger Überprüfung des Signal-lageplans im Tiefbahnhof im gleichen Umfang auch existieren. Verwiesen sei hier nur auf die Sperrung aller Ausfahrten in Richtung Wangen solange eine Zugausfahrt von Gleis 1 nach Flughafen eingestellt ist. Zahlreiche weitere Beispiele sind dem Signallageplan des Tiefbahnhofs zu entnehmen.
Absurd ist Ihre Aussage über die rechtzeitige Bereitstellung / Beseitigung von Zügen von und zum Abstellbahnhof. Die genannten 15 Minuten sind Vorgaben der früheren Bahnhofsleitung aus kundendienstlichen Gründen für ein kundenfreundliches Aus- und Einsteigen auch für ältere und behinderte Personen. Zwischen Kopf- und Abstellbahnhof gibt es 5 modern mit Hauptsperrsignalen signalisierte Verbindungsgleise mit Blockschutz. Diese werden von einem besonderen Fahrtenleiter auf dem Zentralstellwerk disponiert. Hier von dauernder Konkurrenz zu Zufahrten zu sprechen wäre nachzuweisen. Sollte ein Verbindungs- oder Bahnsteiggleis belegt sein, kann eine Zugausrüstung jederzeit nach einer der dafür vorhandenen 4 Wartegruppen mit je 3 bzw. 4 Gleisen beseitigt werden bis das Bahnsteiggleis bzw das Verbindungsgleis frei wird. Allein dafür wurden die Wartegruppen Ost, West, Mitte und S-Bahn geschaffen. Umfassender Einsatz von Wendezügen mit Steuerwagen und dem damit verbundenen Wegfall zahlreicher Lokfahrten hat schon lange zu einer Normalisierung im "Flaschenhals" geführt.
Die für den Durchgangsbahnhof errechneten theoretischen Werte müssen den Praxistest noch bestehen, den der Kopfbahnhof seit Jahren tagtäglich auch in Extremsituationen schon bewiesen hat. Aufgrund meiner Ausführungen kann die Aussage einer doppelten Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs gegenüber dem derzeitigen Kopfbahnhof keinen Bestand mehr haben.
Prof. Dr. Martin erhält Abschrift dieses Schreiben.
Mit freundlichen Grüßen
Egon Hopfenzitz
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Aktuell 14.04.2010
An
Herr Werner Klingberg
Konzernbeauftragter der DBAG
Presselstraße 17
70191 Stuttgart
Leistungsfähigkeit Kopfbahnhof
1 Anlage
Sehr geehrter Herr Klingenberg,
Im Podiumsgespräch am 13.04.2010 in der Wagenhalle im Nordbahnhof haben Sie die Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs nach Prof. Dr. Martin als "doppelt so hoch wie im Kopfbahnhof" zitiert. Diese Aussage ist falsch und wurde von Dr. Martin mit Schreiben vom "Dezember 2009" revidiert. Um künftig reale Leistungswerte der beiden Bahnhöfe angeben zu können, verweise ich auf die nachfolgenden Ausführungen.
1:) Nach Prof. Dr.-Ing. Martin (VWI GmbH) 2005 in "Vergleich der Leistungsfähigkeit und Leistungsverhalten des neuen Durchgangsbahnhofs (S 21) und einer Variante des umgestalteten Kopfbahnhofs (K 21) im Rahmen der Neugestaltung des Stuttgarter Hauptbahnhofs", Seite 39: "Die maximal mögliche Anzahl abzufertigender Züge und damit die maximale Leistungsfähigkeit des Bahnhofsvariante S 21 liegen bei 72 Zügen pro Stunde" (Anmerkung: Bei Haltezeiten Fernverkehr 2,2 Min., Nahverkehrszüge
1,0 Min)
2.) Dr. Martin vermerkt dazu in seinem Schreiben vom Dezember 2009 ohne Anschrift:
"Die maximal 72 Züge pro Stunde im Durchgangsbahnhof sind lediglich ein wichtiger theoretischer Wert, der für weiterführende Berechnungen benötigt wird. Die praktisch relevante Kapazität liegt für den Durchgangsbahnhof zwischen 42 und 51 Zügen pro Stunde" (Anpassung der Haltezeit für Nahverkehrszüge "auf in der Praxis tatsächlichlichen Fahrplan-Haltezeiten")
3.) Nach Bahnsprecher Wolfgang Drexler, vorgetragen in seinem Vortrag am 17.03.2010 in Mühlacker laut Nr. 64 des Mühlacker-Tagblatts vom 18.03.2010 wie folgt: "In Stuttgart Hbf können heute pro Stunde nur bis zu 28 Züge abgefertigt werden, beim Tiefbahnhof aber 51 Züge pro Stunde". Seine Quelle hat mir Herr Drexler trotz schriftlicher Anfrage bis heute nicht mitgeteilt.
4.) Nach der Realität im heutigen im Kopfbahnhof, die von Jedermann, ohne Bahnexperte zu sein, bei dem derzeit gültigen Fahrplan in den gelben Abfahrtszeigern und den weißen Ankunftszeigern festgestellt und nachgeprüft werden kann:
~ Stunde 7: = 19 Abfahrten und 28 Ankünfte = 47 Züge in dieser Stunde
~ Stunde 16: = 28 Abfahrten und 18 Ankünfte = 46 Züge in dieser Stunde
Diese Zugzahlen werden schon seit Jahren werktäglich ohne Störungen und Probleme im Kopfbahnhof gefahren. Der Kopfbahnhof erreicht somit die gleiche Leistungsfähigkeit wie der Tiefbahnhof, nachdem in den genannten Stunden die Gleise 9 und 15 jeweils nur durch 2 Züge belegt sind und dort noch weitere 3 Züge aufgenommen werden können.
Ihre Aussage über die doppelte Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhof ist nicht mehr aktuell und sollte aus Gründen der Wahrheit nicht mehr verwendet werden. Dr. Martin wurde im gleichen Sinne verständigt.
Eine tabellarische Übersicht zum Vergleich der beiden Bahnhöfen ist zu Ihrer Verwendung beigefügt.
Mit freundlichen Grüßen
Egon Hopfenzitz
Vergleich
Kopfbahnhof / Tiefbahnhof (Mai 2010)
Übersichtlich als .pdf
Brief .pdf Egon Hopfensitz Leistungsfähigkeitsvergleich
Kopfbahnhof Tiefbahnhof
Bahnsteige 9 4
Bahnsteiggleise 17 8
Einfahrgleise ohne Bahnsteig 3 0
Zulaufende Streckengleise 6 4
Zugfahrstraßen für Einfahrten 69 32
Gleichzeitige Einfahrten 6 4
Gleichzeitige Ein-u. Ausfahrten 9 8
und gleichzeitige Bereit-
stellung von Anschlusszügen 7 In der Planung nicht vorgesehen
Doppelbelegung Bahnsteiggleise 10 8
Isolierabschnitte für Lok 16 0
Direkte Einfahrmöglichkeiten
von S-Bahnen in Bahnsteiggleise 12 0
Gleiswechselbetrieb 4 4
Einfahrgeschwindigkeit 30 km/h 60 km/h
Behinderung ein- und
ausfahrender Züge möglich möglich
Ebenerdiger Zugang zu den
Bahnsteiggleisen 17 0
Neigung der Bahnsteige 0 6 m auf 420 m
ITF-Anschlußknoten ja nein
Leistungsfähigkeit in Zügen pro Stunde nach Dr. Martin Uni Stuttgart
Tiefbahnhof 43 -- 51 Züge Kopfbahnhof 50 -- 51 Züge
Bahnsteiggleis
Auf anderen Bahnhöfen
Cannstatt 8
Esslingen 8
Plochingen 9
Aalen 12
Pforzheim 7 120 000 Einwohner
Ulm 10 120 000 Einwohner
Stuttgart Tiefbahnhof 8 594 000 Einwohner
Stuttgart Kopfbahnhof 17 594 000 Einwohner
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Herr
Wolfgang Drexler
Bahnsprecher für S 21
Jägerstraße 2
70191 Stuttgart
mit Abschrift an Frau Alice Kaiser gleicher Adresse
Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs
Sehr geehrter Herr Drexler,
nach der mir vorliegenden Nr. 64 des Mühlacker-Tagblatts vom 18.03.2010 haben Sie am Vortag im Uhlandbau in Mühlacker vor 60 Besuchern für das Projekt Stuttgart 21 geworben. Sie haben dabei unter anderem beim Vergleich der Bahnhöfe Stuttgart, München und Frankfurt, ausgeführt "in Stuttgart haben wir nur 5 Zugangsgleise. Und hier liegt das Problem". Daß der Stuttgarter Hbf derzeit 6 Zufahrtsgleise hat, habe ich Ihnen schon früher mitgeteilt. Verschwiegen haben Sie aber die Tatsache, daß der Tiefbahnhof künftig nicht einmal 5 sondern nur 4 Zufahrtsgleise hat und dies ist dessen großes Problem.
Warum Sie den Vergleich überhaupt angestellt haben ist nicht relevant, weil allgemein bekannt ist, daß diese Bahnhöf größer sind als der Stuttgart Hbf und die dortigen Projekte 21 nicht realisiert werden.
Nicht nachvollziehbar ist Ihre Aussage, daß im Stuttgarter Hbf heute pro Stunde nur "bis zu 28 Züge abgefertigt werden können, beim Tiefbahnhof aber 51 Züge pro Stunde". Die Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs haben Sie wohl den Ausführungen von Prof. Dr. Martin, Uni Stuttgart vom Dezember 2009, Seite 2, 2. Absatz entnommen. Dort ist die praktisch relevante (wichtige) Kapazität des Durchgangsbahnhofs mit "zwischen 42 und 51 Zügen" errechnet worden. Ihr Aussage über die Stundenleistung des Kopfbahnhofs mit 28 Zügen ist nachweisbar falsch. Es wäre sehr interessant zu erfahren, wer Ihnen diese falschen Zahlen geliefert hat.
Die real relevante Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs kann jedermann, ohne Eisenbahnfachmann zu sein, mit folgender Vorgehensweise exakt selbst ermitteln:
Der gelbe Abfahrtszeiger Stuttgart Hbf, derzeit gültig und im Kopfbahnhof an vielen Stellen ausgehängt, weist für die Stunde 7 (7.02 -- 7.58 Uhr) für einen Werktag insgesamt 19 abfahrende Züge aus und für die Stunde 16 (16.00 -- 16.59 Uhr) 28 abfahrende Züge aus.
Der weiße Ankunftszeiger für Stunde 7 insgesamt 35 ankommende Züge und für Stunde 16 insgesamt
23 ankommende Züge
Gesamtsumme für Stunde 7 (19 + 35) = 54 Züge und für Stunde 16 ( 28 + 23) = 51 Züge.
Diese realen Zugzahlen sind nachprüfbar. Anhand der Gleisbelegung läßt sich zudem feststellen, daß noch weitere Züge in die Gleise 9 und 15 aufgenommen werden können, d.h. die Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs liegt über der des Tiefbahnhofs.
Um nicht dem Verdacht auf bewußte Falschaussage ausgesetzt zu werden, sollten Sie die von Ihnen in Mühlacker bekanntgegebenen Zahlen berichtigen und künftig so nicht mehr verwenden. Auch die stete Aussage, vor allem aus dem Bereich der Politik, der Tiefbahnhof sei doppelt so leistungsfähig wie der Kopfbahnhof oder leistungsfähiger als der Kopfbahnhof, ist somit durch den realen und seit Jahren ohne Störungen gefahrenen Fahrplan im Kopfbahnhof widerlegt. Damit entfällt ein wesentliches Kriterium gegen den Kopfbahnhof und es stellt sich erneut die Frage, warum ein voll funktionierender und leistungsfähigerer Kopfbahnhof um 4,1 Mrd gegen einen leistungsschwächeren Tiefbahnhof ersetzt werden muß.
Hochachtungsvoll
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1. Brief an OB Schuster
Egon Hopfenzitz Kriegerstraße 12
Bundesbahn-Oberrat a.D. 70191 Stuttgart
Tel u Fax: 0711 --2265919
E-Mail: egon.hopfenzitz@t-online.de
22.11.2009
Herr
Dr. Wolfgang Schuster
Oberbürgermeister
Landeshauptstadt Stuttgart
70161 Stuttgart - persönlich -
Kopfbahnhof Stuttgart
Sehr geehrter Herr Oberbürgermeister,
in "Sonntag-Aktuell" Nr. 47 vom 22.11.2009 im Artikel "Intensiv durchgeplant" werden Sie mit folgendem Satz erwähnt: "Den jetzigen Hauptbahnhof nannte OB Schuster ein "Gleisgewurstel".
Schon im vergangenen Jahr musste ich Ihrer Aussage widersprechen, der Tiefbahnhof sei leistungsfähiger als der Kopfbahnhof, weil im Tiefbahnhof auf 8 Gleisen gleichzeitig Zugverkehr stattfinden könne, während der Kopfbahnhof nur über 5 Einfahrgleise verfüge. Damals haben Sie Äpfel mit Birnen verglichen. Im Kopfbahnhof können gleichzeitig auf 9 Gleisen Züge verkehren und zusätzlich noch 8 Züge kundenfreundlich zur Abfahrt bereitgestellt sein.
Als ehemaliger Leiter des Stuttgarter Hauptbahnhofs muß ich Ihnen leider erneut widersprechen. Das "Gleisgewurstel" besteht, klar getrennt, aus sinnvoll zu Einfahrgleisen, Ausfahrgleisen und Wartegleisen gebündelten Weichen und Gleisabschnitten. Die einzelnen Elemente Gleise und Weichen sind gegen Flankenfahrten und Gegenfahrten gesicherte Zugfahrstraßen zusammengefaßt. Sie werden mit einer Zweitastenbedienung im Zentralstellwerk in Sekundenschnelle eingestellt.
Als Nichtfachmann sollten Sie sich in eisenbahntechnischen Fragen vor solch negativen Aussagen besser informieren lassen; natürlich nicht vom selbsternannten "Mister Stuttgart 21"
Ich als in politischen Fragen weniger geschulter Bürger habe ja auch nie behauptet, die Olympiabewerbung und das Mobilitätszentrum seien ein politisches Gewurstel gewesen. Sehr gut passt aber jetzt das oberbürgermeisterliche Wort Gewurstel zum ministerpräsidentlichen Ausdruck Hüttenkruscht für den einst denkmalgeschützten Bonatzbahnhof zusammen. Abschließend darf ich bemerken, dass das Gleisgewurstel seit 77 Jahren im funktionierenden Hauptbahnhof der Landeshauptstadt nahezu unfallfrei funktioniert hat. Mir möge erspart bleiben, das Gewurstelt der Züge und Reisenden im unterdimensionierten Tiefbahnhof noch erleben zu müssen.
Hochachtungsvoll
Egon Hopfenzitz
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Leserbrief Sonntag aktuell 29.11.09
Ergänzung zum Leserbrief Hopfenzitz:
Titel: Gewurstel 21
zu "Intensivst durchgepant"
veröffentlicht in Sonntag Aktuell vom 29.November
Den Stuttgarter Hauptbahnhof hat der Oberbürgermeister Wolfgang Schuster ein "Gleisgewirr" genannt. Schon im vergangenen Jahr mußte ich seiner Aussage widersprechen, der Tiefbahnhof sei leistungsfähiger als der Kopfbahnhof, weil im Tiefbahnhof auf 8 Gleisen gleichzeitig Zugverkehr stattfinden könne, während der Kopfbahnhof nur über 5 Einfahrgleise verfüge. Damals hat Schuster Äpfel mit Birnen verglichen. Im Kopfbahnhof können gleichzeitig auf 9 Gleisen Züge verkehren und zusätzlich noch 8 Züge kundenfreundlich zur Afahrt bereitgestellt sein.
Als ehemaliger Leiter des Stuttgarter Hauptbahnhofs muß ich Schuster leider erneut widersprechen. Das "Gleisgewurstel" besteht, klar getrennt, aus sinnvoll zu Einfahrgleisen, Ausfahrgleisen und Wartegleisen gebündelten Weichen und Gleisabschnitten. Die einzelnen Elemente Gleise und Weichen sind gegen Flankenfahrten und Gegenfahrten gesicherte Zugfahrstraßen zusammengefaßt. Sie werden mit einer Zweitastenbedienung im Zentralstellwerk in Sekundenschnelle eingestellt.
Als Nichtfachmann sollte sich Herr Schuster in eisenbahntechnischen Fragen vor solch negativen Aussagen besser informieren lassen; natürlich nicht vom selbsternannten "Mister Stuttgart 21"
Ich als in politischen Fragen weniger geschulter Bürger habe ja auch nie behauptet, die Olympiabewerbung und das Mobilitätszentrum seien ein politisches Gewurstel gewesen. Sehr gut paßt aber jetzt das oberbürgermeisterliche Wort Gewurstel zum ministerpräsidentlichen Ausdruck Hüttenkruscht für den einst denkmalgeschützten Bonatzbahnhof zusammen.
Abschließend darf ich bemerken, daß das Gleisgewurstel seit 77 Jahren im funktionierenden Hauptbahnhof der Landeshauptstadt nahezu unfallfrei funktioniert hat. Mir möge erspart bleiben, das Gewurstelt der Züge und Reisenden im unterdimensionierten Tiefbahnhof noch erleben zu müssen.
Egon Hopfenzitz, Stuttgart
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2. Brief an Herrn Drexler
(Verbesserungen vom 24.11.09)
Egon Hopfenzitz Kriegerstraße 12 10.11.09
Bundesbahnoberrat a.D. 70191 Stuttgart
Tel u Fax: 0711 -- 2265919
Sehr geehrter Herr Drexler,
wie Sie sicher wissen, sind die Freunde des Kopfbahnhofs Stuttgart (künftig K 21 genannt) gut untereinander vernetzt. So hat mir Herr … Ihr Schreiben vom 28. Oktober 2009 zugesandt mit der Erlaubnis, zu einigen Ihrer Ausführungen zum Kopfbahnhof in bahnbetriebstechnischer Hinsicht Stellung zu nehmen.
Die Qualifikation dazu ergibt sich aus meiner beruflichen Laufbahn wie folgt: Nach Ausbildung zum nichttechnischen Reichsbahninspektor ab 1948 Einsatz im Außen- und Innendienst des Bf Stuttgart Hbf von 1951 -- 1956 wie folgt: Bahnsteigaufsicht, Fahrdienstleiter Fernbahn Stellwerk 2, Betriebsaufsicht Stw 2 (Zugdisposition im Regel- und Störungsfall), Oberaufsicht als Außenvertreter des Dienststellenleiters), Bahnhofsbüro (Fahrplanerstellung, Disposition bei Umbauarbeiten) Leiter Güterbahnhof. Dann Tätigkeit als Bahnhofsvorsteher Vaihingen (Enz) Nord, Unfallsachbearbeiter Bundesbahndirektion auch für Stuttgart Hbf, 1. Betriebsbeamter beim Betriebsamt Stuttgart 1 mit Erstellung übergeordneter Berichte, Planungen und Betriebsabläufe in Stuttgart Hbf, Leiter Rangierbahnhof Stuttgart-Untertürkheim, Leiter Oberzugleitung Stuttgart mit Betriebsdisposition im gesamten Direktionsbezirk, Leiter Stuttgart Hbf 1981 -- 1994. Diese Aufstellung soll kein Leistungsbeschrieb meiner Person sein, sondern soll lediglich meine Qualifikation für die nachfolgende Stellungnahme begründen.
Punkt 1.
Der Prognosehorizont 2015 sah u.a. vor, im Bezirksverkehr z.B. in der Relation nach Tübingen stündlich 4 Züge, d.h. alle 15 Minuten verkehren zu lassen. Inzwischen hat die DB die Zahl dieser Züge aus Einsparungsgründen reduziert. Diese Prognose dient weniger der Realität als der Begründung für den Bau des neuen Tiefbahnhofs.
Punkt 2
Ein Blick auf den Gleisbelegungsplan des jetzigen K 21 zeigt, daß auch bei der heutigen Fahrplangestaltung noch Gleiskapazitäten frei sind. Bei Anpassung an die für den Tiefbahnhof vorgesehene Fahrplanstruktur mit wesentlich kürzeren Aufenthaltszeiten wird dies umso mehr der Fall sein. Die derzeitigen Aufenthaltszeiten im K 21 sind nicht bahnhofsbedingt sondern dienen der Anpassung an die Streckenbelegung in der Fläche und zur Sicherstellung von Anschlüssen in benachbarten Knotenbahnhöfen wie z.B. Aalen, Heilbronn, Horb u.a. Heute liegen z.B. IRE-Züge bis zu 33 Minuten im Hbf, wendende RE-Züge gar bis zu 37 Minuten. Diese Zeiten sind nicht bahnhofsbedingt und können heute schon auf 4 bis 5 Minuten reduziert werden. Der Vergleich der Leistungsfähigkeit des K 21 bei heutiger Fahrplanstruktur mit dem Tiefbahnhof bei neuer Fahrplanstruktur ist nicht korrekt.
Punkt 3
Als Nachteil von K 21 wird immer wieder -- wie auch in Ihrem Bericht -- die Zuführung der Züge über nur 5 Zugangsgleise auf 16 Bahnsteiggleise angeführt. Hier ist zunächst darauf hinzuweisen, daß der Tiefbahnhof "nur 4 Zugangsgleise" besitzt und somit schon in diesem Punkt im Nachteil ist. Sie selbst haben in Ihrem Bericht im Bezug auf den Bf Zürich ausgesagt, daß hier in Stuttgart die Züge nur hinter einander fahren müßten. Gerade dieser Zustand wird aber bei nur 4 Einfahrgleisen z.B. für die Gäubahnzüge geschaffen, die im K 21 mit anderen Zügen gleichzeitig einfahren können, bei S 21 aber ab Flughafenbahnhof hinter den Zügen aus Richtung Ulm nach Stuttgart verkehren müssen. Eine wesentliche Verschlechterung gegenüber heute, wie Sie selbst erkannt haben.
Bekanntlich besitzt K 21 neben den von Ihnen genannten auch noch die eingleisige Güterbahn von Stuttgart Nord her sodaß sich die Zahl der Zufahrtsgleise auf 6 erhöht.. Zudem wird die Gäubahnstrecke bis km 2,1 zweigleisig auf den Hbf zugeführt. Die erste Verteilerweiche liegt bereits bei km 1,5 sodaß der kurze eingleisige Abschnitt kaum eine Behinderung darstellt. Sie schreiben stets von 16 Bahnsteiggleisen obwohl mit Gleis 1a real 17 Bahnsteiggleise vorhanden sind. Nirgends erwähnt werden die bahnsteiglosen Ein- und Ausfahrgleise 182, 192 und 196 mit Nutzlängen von 120 und 140 m in die Züge aller Art ohne Reisende (Lokfahrten, Leerfahrten, Überführungsfahrten, Kleinwagen-fahrten u.a.) signalmäßig ein- und ausfahren können. Insgesamt stehen im K 21 somit 19 nutzbare Gleise zur Verfügung.
Punkt 4
Es wir immer wieder argumentiert, im Tiefbahnhof sei auf allen 8 Gleisen gleichzeitig Zugbetrieb möglich. Das mag stimmen. Im K 21 können derzeit zur gleichen Zeit 6 Züge einfahren und 4 Züge ausfahren, in der Summe also 10 Züge, d.h.. 2 mehr als im Tiefbahnhof. Gleichzeitig können aber auf gesicherter Fahrstraße 5 Fahrten von oder zum Abstellbahnhof verkehren sowie, und dies ist die absolute Stärke und Überlegenheit des Kopfbahnhofs, bis zu 7 Züge zur Abfahrt kundenfreundlich bereitgestellt sein. Hieraus ergibt sich auch für den Laien, daß der Kopfbahnhof real leistungsfähiger und kundenfreundlicher ist als der Tiefbahnhof, wobei letzterer den Zugang zu den Bahnsteiggleisen nur über technische Hilfsmittel ermöglicht. Daß die Bahnsteige im Tiefbahnhof dazu noch in einem Gefälle von ca. 1,5 Promille liegen und nur mit einer Ausnahmegenehmigung des EBA erstellt werden dürfen, die Bahnsteige von der Kante her nach innen im Gefälle liegen müssen, damit keine rollbaren Gegenstände wie Kofferkuli usw. sich selbsttätig bewegen können wird von Ihnen wohl bewußt nicht erwähnt. Die Bahnsteigoberfläche muß zusätzlich mit rollmindernden Oberflächen ausgestaltet werden
Punkt 5
Als Negativum wird dem Kopfbahnhof angelastet, daß sich ein- und ausfahrende Züge behindern werden. Dies zu vermeiden, ist zunächst Aufgabe des Fahrplanerstellers der die Gleisbelegung so zu planen hat, daß keine Fahrstraßenausschlüsse anstehen. Im Bedarfsfall erledigt dies der Fahrdienstleiter und die Betriebsaufsicht ad hoc.
Es ist wohl reines Wunschdenken, daß sogenannte Fahrstraßenausschlüsse im Tiefbahnhof wegfallen würden. Muss im Tiefbahnhof aus Richtung Feuerbach und aus Richtung Cannstatt ein Zug nach Gleis 8 eingelassen werden, sind sämtliche Ausfahrten aus dem Tiefbahnhof in die Gegenrichtungen ausgeschlossen. Weitere zahlreiche Ausschlüsse gleicher Art könne vom Fachmann anhand des Gleis- und Signalplans des Tiefbahnhofs selbst festgestellt werden.
Beim K 21 wird auch -- gewollt oder ungewollt -- die Fahrmöglichkeit eines ausfahrenden Zuges nach Cannstatt Ferngleis über das Gegengleis (Ferngleis Cannstatt -- Stuttgart) bis zur Rosensteinweichenverbindung nicht erwähnt. Dies erlaubt aber einen Zug aus den Gleisen 12 und 13 nach Cannstatt ausfahren zu lassen, solange ein Zug aus Richtung Feuerbach Ferngleis nach den Gleisen 14 -- 16 einfährt. Solche Fahrten sind auch aus dem S-Gleis nach Cannstatt über die Rosensteinweichenverbindung in das Ferngleis nach Cannstatt möglich. Das S-Bahn Gegengleis kann bis in den Bf Cannstatt benutzt werden.
Aus Richtung Feuerbach Ferngleis können 5 Bahnsteiggleise und über das kurz vor dem Bahnhof liegende Pragverbindungsgleis (km 2,3) auch die Bahnsteige 3 -- 11, insgesamt also 14 Bahnsteiggleise angefahren werden. Weiter können von Cannstatt Ferngleis 12 Bahnsteiggleise, von Böblingen 10 Bahnsteiggleise, von Cannstatt S-Gleis außer Stuttgart Hbf tief 6 Bahnsteiggleise, von Stuttgart Nord Gütergleis 4 Bahnsteiggleise und von Feuerbach S-Gleis 10 Bahnsteiggleise angefahren werden.
Die Leistungsfähigkeit eines Bahnhofs liegt in der Zahl der Zufahrtsgleise und der Zahl der möglichen Fahrstraßen aus diesen Gleisen in den Bahnhof. Hier das Vergleichsresultat:
- Tiefbahnhof 4 x 8 = 32 Fahrmöglichkeiten (maximal geschätzt)
- Kopfbahnhof 8 x Zahl der möglichen Fahrstraßen = 56 Fahrmöglichkeiten
Allein diese Zusammenstellung erweist klar die Überlegenheit des Kopfbahnhofs gegen den Tiefbahnhof
Die bezahlte Gutachtermeinung zur Überlegenheit des Tiefbahnhofs ist durch die zu kurzen Aufenthaltszeiten im Tiefbahnhof bei Regionalzügen von 1 Minuten (und dies auch im Berufsverkehr) und bei Fernzügen von 2,2 Minuten zustande gekommen..
Ein Vergleich mit München ist schon von den topographischen Voraussetzungen her nicht möglich, die sich auch für den Tiefbahnhof nicht ändern Ein Vergleich mit dem Kopfbahnhof Frankfurt liegt hier näher. Dort wurde kein Tiefbahnhof gebaut sondern der Kopfbahnhof in alter Lage signaltechnisch ergänzt.. Die Befürwortung durch Prof. Martin vom Verkehrswissenschaftlichen Institut der Universität Stuttgart beruht auf einem mathematischen Berechnungsmodell dessen Endaussage lautet: "Die Streckenrelation Bad Cannstatt -- Waiblingen zeigt eindeutig Spitzenwerte der Verspätungen an....die nicht mehr allein auf die in der Betriebssimulation implementierten Störungsarten zurückzuführen sind, sondern müssen eindeutig als Folgesverspätungen interpretiert werden". Die von Institut genannte Strecke liegt weit vom Hbf entfernt, ist viergleisig und war nie für Verspätungen anfällig noch Ursache. Hier eine rein theoretische Aussage
Punkt 6
Die Signaltechnik im K 21 mag nach 38 Jahren altern, dies geschieht aber auch im Tiefbahnhof. Dies zu verhindern ist Aufgabe einer zuverlässigen Instandhaltung.
Die signaltechnische Einrichtung K 21 besteht derzeit in: Ein-, Aus- und Zwischensignale, Ankündigungssignale, Vorsichtssignale, Ersatzsignale, Richtungssignale mit Vorsignale, Geschwindigkeitsanzeiger, Signale für Gleiswechselbetrieb, Endsignale, Abschlußsignale, Abfahrtsauftragssignale, Fahrtanzeiger, Zugfertigmeldeanlage, Bremsprobensignale, Gleissperrsignale
Die von Ihnen "pro Tiefbahnhof" genannte signaltechnische Möglichkeit, ein Bahnsteiggleis für 2 Züge zugleich zu nutzen, verfügt K 21 schon seit Inbetriebnahme des neuen Zentralstellwerks 1977 für die Bahnsteiggleise 1 -- 8, 15 und 16. Zusätzlich dazu ist bei allen Bahnsteiggleisen ein sogenannter "Prellbockabschnitt" eingerichtet, d.h. in all diesen Gleisen kann ein Bahnfahrzeug (Lok, Personenwagen, Güterwagen, Kleinwagen usw.) aufgestellt und trotzdem signaltechnisch auf dieses Gleis eingefahren werden. Somit verfügen 10 Bahnsteiggleise über 3 Signalabschnitte, nicht aber der Tiefbahnhof. Daß die von Ihnen angeführte Geschwindigkeit z.B. für einfahrende Züge deutlich höher liegen soll ist kaum vorstellbar denn es ist unerheblich, ob ein Zug vor dem Prellbock oder vor dem haltzeigenden Signal oder am Bahnsteigende anhalten muß.
Punkt 7
Die Auswirkungen des Abhängens der S-Bahnstrecke vom Tiefbahnhof, die kein schnelles Ausweichen von S-Bahnzügen in den Kopfbahnhof zuläßt, wird sich äußerst negativ auf die Pünktlichkeit der S-Bahn auswirken. S-Bahnen müssen künftig, wenn erforderlich, bereits in Cannstatt, Zuffenhausen oder Stuttgart-Rohr (!) auf die Fernbahn umgeleitet werden. Hier tritt dann der gleiche von Ihnen als Erschwernis beurteilte Effekt ein, daß S-Bahnzüge als Folge über wesentlich weitere Strecken hintereinander fahren müssen, z.B. Züge der Gäubahn ab Flughafenbahnhof hinter dem Fernverkehr. Sie haben dies im Beispiel Bf Zürich für Stuttgart als Nachteil bewertet.
Punkt 8
Die Kosten zur Herstellung der Baugrube des Tiefbahnhofs mit Vorschieben der Bahnsteige und fast sämtlicher Weichen kommt einem Neubau des Gleisbereichs im K 21 gleich, dient aber nur einem ca. 10jährigen Provisorium, das dann wieder abgebrochen wird. Die Ertüchtigung des Kopbahnhofs dürfte billiger sein.
Die signaltechnischen Fahrstraßen und alle signaltechnischen Besonderheiten die ich hier geschildert habe können bei einem empfehlenswerten Besuch auf dem Zentralstellwerk gefahrlos beobachtet und nachgeprüft werden oder auch vom Bahnhofsturm aus besehen werden.
Abschließend darf ich darauf hinweisen, daß vor meinem Eintritt in den Ruhestand zum 31.10.1994 je ein weiteres sogenanntes Bezirksgleis von Feuerbach und von Cannstatt her in den K 21 geplant waren. Eine größere Veränderung im K 21 war nicht vorgesehen, weil niemand zu dieser Zeit auch nur im geringsten an der auch für die Zukunft gesicherten Leistungsfähigkeit gezweifelt hat. Diese Zweifel wurden nur genannt um den Bau des politisch gewollten Tiefbahnhofs durch die Herren Dürr, Teufel, Schaufler, Wissmann und Rommel (alle der gleichen Partei angehörig) als Immobilienprojekt zu ermöglichen.
Sollte der Bericht zu lange geraten sein, hier noch eine Zusammenstellung zur Leistungsfähigkeit
Gegenstand Kopfbahnhof / Tiefbahnhof
Zufahrtsgleise 6 / 4
Bahnsteiggleise 17 / 8
Sonstige Einfahrgleise 3 / 0
Gleichzeitige Einfahrten 10 / 8
Zusätzlich bereitgestellte Züge 7 / 0
Vorhandene Fahrstraßen 65 / 32
Doppelnutzung von Gleisen 10 / 8
Abstellabschnitte 16 / 0
Leistungsprüfzahl 134 / 60
Ein Kommentar ist hierzu nicht erforderlich
Mit freundlichen Grüßen
Egon Hopfenzitz
PS: Abschrift an Frau Alice Kaiser, Bürgerbeauftragte der Stadt und an Herr Dr. Grube.
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Das Schreiben von Bahnsprecher W. Drexler, auf das sich diese umfassende Analyse bezieht, wird auf Anfrage gern zugeschickt. Kontakt
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3. Leserbrief
zu StN Nr. 277, Seite 6 vom 30.11.2006
Nun haben wir Dank Herrn Drexler den "Klassenkampf Stuttgart 21". Karl Marx läßt grüßen.
Die Gegner von Stuttgart 21 kommen allesamt aus der Killesberg- oder Halbhöhenfraktion und die Freunde von Stuttgart 21, das sind die aus den Arbeitervierteln im Neckartal und denen, so Herr Drexler, will man zwei weitere Bahngleise reindrücken. Hier verteidigt der Esslinger Bürger Drexler seine Stadt an der falschen Front und vergißt, daß die Bahn nach Fertigstellung der Schnellfahrstrecke nach Ulm das Neckartal mit zusätzlichen 50 scheppernden Güterzügen beglücken wird. Was davon die Arbeiterfraktion im Neckartal wohl hält? Sie wird es der SPD auf ihre bekannte Weise zeigen: Noch weniger Wählerstimmen
Egon Hopfenzitz
4. Pressenotiz
zum Referat am 09.12.2009
Kopfbahnhof fordert Stuttgart 21 heraus
Ziel und Aufgabe des Referats ist es, den ständig negativen Aussagen von politischer Seite (Hüttenkruscht, Gleisschrott, Gleisgewurstel) die Realität der Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs entgegen zu stellen.
Egon Hopfenzitz, Bundesbahn-Oberrat a.D., Leiter des Stuttgarter Hauptbahnhofs von 1981 -- 1994 und schon in früheren Jahren langjähriger Mitarbeiter im Hauptbahnhof im praktischen Außendienst, stellt die Leistungsfähigkeit des derzeitigen Kopfbahnhofs und seine Aufnahmefähigkeit in verschiedenen Punkten vor und vergleicht diese mit den Möglichkeiten des geplanten Tiefbahnhofs, wie diese von Bahnsprecher Wolfgang Drexler behauptet werden.
Verglichen werden:
- Gleiskapazität
- Zahl der Zulaufgleise
- Zahl der Einfahrgleise
- Mögliche gegenseitige Behinderung von Zügen
- Anschlußknoten
- Signaltechnik
- Verbindung mit der S-Bahn
- Schlußaussage
Der Kopfbahnhof in seiner heutigen Form hält dem Vergleich mit dem Tiefbahnhof in den genannten Punkten stand bzw. überbiete diesen vor allem in Kapazität und Flexibilität. Der Kopfbahnhof mit seinem unmittelbar angeschlossenen Abstellbahnhof mit zusätzlichen Reinigungsbühnen, Lok- und Wagenreparaturwerken ist derzeit Dienstleister für die meisten Bahnhöfe in Württemberg. Hier können Züge gebildet, umgebildet, ergänzt und in komfortabler Zeit kundenfreundlich bereitgestellt werden. Züge können von Reisenden ohne Hast, rollstuhl- und rolligerecht, mit viel Gepäck und Fahrrädern erreicht werden. Zur Anpassung an die Erfordernisse benachbarter Anschlußknoten wie Tübingen, Ulm, Aalen, Heilbronn, Pforzheim, Horb, Rottweil und Tuttlingen können Züge zurückgehalten bzw. ihre Abfahrt auf die Bedürfnisse dieser Anschlußknoten abgestellt werden. Servicedienste wie Bundespolizei, Wachdienste, Versorgungseinrichtungen, Bahnhofsmission u.a. sind unmittelbar und auf gleicher Ebene erreichbar. Das gleiche gilt für Rettungsfahrzeuge und Feuerwehr.
Der Tiefbahnhof, künftig nur noch auf den schnellen Durchgang von Zügen ausgerichtet und mit kundenfeindlichen Aufenthaltszeiten von meist nur 1 Minute, kann zentrale Aufgaben für andere Bahnhöfe nicht mehr übernehmen. Dazu fehlen Gleise und Anlagen. Reinigungs- und Reparaturarbeiten an Lok und Wagen müssen auf Außenbahnhöfe und auswärtigen Lokomotivwerke verlagert werden, da die meisten Bezirkszüge auf Außenbahnhöfen enden sollen (Durchbindung von Zügen wegen kurzer Aufenthaltszeiten). Diese Einrichtungen sind dort nicht überall vorhanden. Versäumte Instandhaltungsarbeiten für Zwecke der Börsenfähigkeit der Bahn müssen nachgeholt werden. Durch gezielte bauliche Ergänzungen können weitere betriebliche Verbesserungen erzielt werden.
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5. Leserbrief Sonntag aktuell
(Umformung von Nr.1 Brief an OB)
Titel: Gewurstel 21
zu "Intensivst durchgepant"
veröffentlicht in Sonntag Aktuell vom 29.November
Den Stuttgarter Hauptbahnhof hat der Oberbürgermeister Wolfgang Schuster ein "Gleisgewirr" genannt. Schon im vergangenen Jahr mußte ich seiner Aussage widersprechen, der Tiefbahnhof sei leistungsfähiger als der Kopfbahnhof, weil im Tiefbahnhof auf 8 Gleisen gleichzeitig Zugverkehr stattfinden könne, während der Kopfbahnhof nur über 5 Einfahrgleise verfüge. Damals hat Schuster Äpfel mit Birnen verglichen. Im Kopfbahnhof können gleichzeitig auf 9 Gleisen Züge verkehren und zusätzlich noch 8 Züge kundenfreundlich zur Afahrt bereitgestellt sein.
Als ehemaliger Leiter des Stuttgarter Hauptbahnhofs muß ich Schuster leider erneut widersprechen. Das "Gleisgewurstel" besteht, klar getrennt, aus sinnvoll zu Einfahrgleisen, Ausfahrgleisen und Wartegleisen gebündelten Weichen und Gleisabschnitten. Die einzelnen Elemente Gleise und Weichen sind gegen Flankenfahrten und Gegenfahrten gesicherte Zugfahrstraßen zusammengefaßt. Sie werden mit einer Zweitastenbedienung im Zentralstellwerk in Sekundenschnelle eingestellt.
Als Nichtfachmann sollte sich Herr Schuster in eisenbahntechnischen Fragen vor solch negativen Aussagen besser informieren lassen; natürlich nicht vom selbsternannten "Mister Stuttgart 21"
Ich als in politischen Fragen weniger geschulter Bürger habe ja auch nie behauptet, die Olympiabewerbung und das Mobilitätszentrum seien ein politisches Gewurstel gewesen. Sehr gut paßt aber jetzt das oberbürgermeisterliche Wort Gewurstel zum ministerpräsidentlichen Ausdruck Hüttenkruscht für den einst denkmalgeschützten Bonatzbahnhof zusammen.
Abschließend darf ich bemerken, daß das Gleisgewurstel seit 77 Jahren im funktionierenden Hauptbahnhof der Landeshauptstadt nahezu unfallfrei funktioniert hat. Mir möge erspart bleiben, das Gewurstelt der Züge und Reisenden im unterdimensionierten Tiefbahnhof noch erleben zu müssen.
Egon Hopfenzitz, Stuttgart
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6. Leserbrief an StN
Leserbrief an StN Nr. 65 vom 19.03.2010 zu "Bahn pocht auf Sonderrechte"
Tatsache ist, der S-Bahntunnel beim Flughafen ist nach den geltenden Bestimmungen für Nicht - S-Bahnzüge (Gäubahnzüge) zu schmal und darf, wenn überhaupt, nur mit einer Ausnahmegenehmigung des Verkehrsministers und des Eisenbahnbundesamts mit Gäubahnzügen befahren werden. Man stelle sich ein zwar nicht alltägliches aber mögliches Szenario vor: Zwei Gäubahnzüge kommen im Tunnel wegen eines Brandes nebeneinander zum Halten und es fehlen Fluchtwege und der Abstand zwischen Zügen und Tunnelwand ist für die Flucht zu eng. Wer trägt dann die Schuld für die möglichen Folgen? Derjenige, der die Ausnahmegenehmigung erlassen hat. Hier von Seiten der Bahn auf das Sonderrecht zu pochen und darauf zu bestehen, ist verantwortungslos. Schon mit der Forderung auf Fluchtwege im Fildertunnel alle 500 m statt 1 000 m ist das Eisenbahnbundesamt seiner Pflicht zu größtmöglicher Sicherheit nachgekommen und es ist zu hoffen, daß es auch hier so entscheiden wird. Menschenleben sind wichtiger als Mehrkosten!
Egon Hopfenzitz, Stuttgart