Leserkommentar zu SMA

Autorpseudonym: Der Eidgenosse

30.07.2010

Stellungnahme der SMA vom 28.07.2010
Die Stellungnahme der SMA und Partner AG vom 28. Juli 2010 ist ein weiterer Schlag ins Gesicht der Projektbefürworter.

Dass dies auf den ersten Blick nicht so erscheint, darf getrost im vertraglichen Abhängigkeitsverhältnis des Gutachters zu seinem Auftraggeber, dem Land BW gesehen werden und kann dem Gutachter kaum angelastet werden.

Unter Ausnutzung der vielfältigen Möglichkeiten der deutschen Sprache, wird der aktuelle Planstand in ein günstiges Licht gerückt, die zu erwartenden Nachteile hingegen werden durch die sprachliche Konstruktion verschleiert, allerdings nicht so sehr, dass sie zwischen den Zeilen, nämlich durch das bewusst nicht Gesagte oder euphemistische Verbrämungen, nicht doch deutlich hervorscheinen würden.
Nur auf diese Weise kann es die SMA konsequent vermeiden, trotz der für die Projektbefürworter günstigen Darstellungsweise, für die drohenden Nachteile der derzeitigen Projektplanung zukünftig eine Mitverantwortung übernehmen zu müssen.

Aus diesem Grunde lohnt sich der Blick zwischen die Zeilen.
Mit dem Fokus auf die unterdrückten Aussagen im Fazit des Gutachters in Kapitel 3 seiner Stellungnahme kann man durchaus zu einem ganz anderen Eindruck kommen, der den Projektgegnern ein weiteres Mal Recht zu geben scheint. Unter diesem Blickwinkel liest sich die Zusammenfassung folgendermaßen:

Ziff. 1 Mängel bei der Fahrbarkeit von S21

Mit den Vorgaben des Landes bzgl. Zugmengen und Infrastruktur ist das Projekt fahrbar. Ob diese Mengen sinnvoll oder, noch wichtiger, zukünftig auch ausbaufähig sind, erwähnen wir geflissentlich nicht. Sicherheitshalber distanzieren wir uns auch für das vorgegebene Konzept des Landes schon mal von der „definitiven Fahrbarkeit“. Hierfür ist allein die DB-Netz verantwortlich.

Ziff. 2 Zusammenhang zwischen Engpässen und geplanter Infrastruktur

Die Infrastruktur IST knapp ausgelegt- und das kann durchaus zu Engpässen führen, auch wenn es nicht zwingend muss. Engpässe überhaupt zu vermeiden ist bereits bei den derzeitigen Vorgaben des Landes sehr kompliziert. Sollten die Vorgaben jemals geändert werden (z.B. durch ein verbessertes Fahrplanangebot mit höheren Verkehrszahlen) oder sollte es gar zu einem Störfall kommen, wird, mangels Pufferkapazitäten im Netz, das ganze System unweigerlich in sich zusammenbrechen.

Ziff. 3 Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs – ein Nadelöhr?

SMA war nicht beauftragt, die Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs mit jener des Durchgangsbahnhofs zu vergleichen. Auf diese Weise konnten auch konsequent unerwünschte Erkenntnisse vermieden werden, die den Nutzen des Tiefbahnhofes noch mehr in Frage gestellt hätten. Die Projektträger Land BW und DB bevorzugen es vielmehr, ihr Gewissen nicht mit noch mehr unangenehmen Wahrheiten zu belasten, welche sie dann womöglich auch noch, mit offenem Ergebnis, in die Gesamtabwägung einstellen müssten.
So ist denn auch der Tiefbahnhof, aufgrund der von den Befürwortern zuvor selbst zusammengeschrumpften Vorgaben, tatsächlich nicht das Nadelöhr im Konzept. Das Nadelöhr gibt es aber, es befindet sich nur woanders- wir dürfen aber hier nicht sagen, wo. Wir wissen es aber leider auch gar nicht, da wir bedauerlicherweise nicht beauftragt wurden, danach zu suchen,

Ziff. 4 Reduktion der vorhandenen Infrastruktur

Ja, die Infrastruktur wird reduziert. Stattdessen wird ja schließlich was Neues gebaut. Ob das aber genauso gut, oder gar besser ist als der Bestand, darüber schweigen wir uns lieber aus, nicht ohne zu erwähnen, dass die neue Infrastruktur zumindest für den Bedarf ausreicht, den das Land unterstellt bzw. vorgibt. Ob die Vorgaben des Landes realistisch, zukunftsfähig oder gar ausbaufähig sind, müssen wir an dieser Stelle glücklicherweise nicht bewerten.

Ziff. 5 Nachteile für die S-Bahn, die Gäu-Bahn und die Verkehrslinienverknüpfung

Fahrplantechnisch gibt es keine Nachteile, andere aber schon! Ein Fahrplankonzept gibt es daher auch noch nicht, das heißt, das Problem konnte bis heute noch immer nicht gelöst werden. Glücklicherweise ist auch hierfür die DB-Netz zuständig, wir selbst lehnen jede Verantwortung kategorisch ab (da wir, als fachlich hochkompetentes Unternehmen wissen, dass unter den gegeben Voraussetzungen eine zufrieden stellende Lösung unmöglich sein wird)

Allerdings konnten als Ergebnis des Planungsfortschritts Fahrzeitverlängerungen nun doch vermieden werden. Über die versprochenen Fahrzeitverkürzungen reden wir an dieser Stelle aber nicht- es gäbe dazu auch nichts zu sagen.

Um uns nochmals schon jetzt gegen Regressansprüche abzusichern, verweisen wir zudem darauf, dass die VOM LAND GEWÜNSCHTEN Verknüpfungen alle erreicht werden können. Was wir uns für ein modernes, zukunftsfähiges Verkehrssystem an Verknüpfungen und Ausbauspielräumen gewünscht hätten, war zum Glück nicht Geschäftsgrundlage, dann nämlich müssten wir eingestehen, dass ein moderner Zugverkehr auf Basis der vorliegenden Planungen keinesfalls möglich sein wird.

Ziff. 6 Integraler Taktfahrplan mit Stuttgart 21?

Die VOM LAND GEWÜNSCHTEN Taktknoten lassen sich schon umsetzen (wir hätten uns allerdings deutlich mehr gewünscht (vgl. oben).
Wenn der Fahrplan dann schließlich doch zusammenbricht, dann wird das auf schon jetzt bekannte, bzw. vorhersehbare Faktoren zurückzuführen sein, die nicht im ursächlichen Zusammenhang mit Stuttgart 21 stehen. Auf diese Feststellung legen unsere Auftraggeber denn auch ganz besonderen Wert, um für das zukünftige, vorhersehbare Chaos nicht zur Rechenschaft gezogen zu werden, und um insbesondere schon heute, durch eine vorausschauende Planung, nicht noch wesentlich mehr Projektkosten auftürmen zu müssen. Schließlich sind schon die bisher bekannten Kosten ohne völligen Glaubwürdigkeits- und Vertrauensverlust nicht zu vertreten.
Es wird also sehr wahrscheinlich zukünftig zu Änderungen der Knotenzeiten kommen, und wenn diese Änderungen zu Verbesserungen führen würden, wären wir die ersten, die das an dieser Stelle gerne erwähnen würden. Deshalb tun wir´s auch nicht, denn wenigstens wir als Gutachter wollen glaubwürdig bleiben, wir haben schließlich noch einen guten Ruf zu verlieren- im Gegensatz zu einigen anderen.

Ziff. 7 Stuttgart 21- doppelt so leistungsfähig wie der Kopfbahnhof

Wie oben schon gesagt, waren wir nicht beauftragt, die beiden Konzepte miteinander zu vergleichen. Allerdings hätten wir es sicher sehr gerne getan. Zum einen, weil es ein sehr schöner, lukrativer Auftrag gewesen wäre, zum andern, weil wir uns dann jetzt nicht, bis nahe an den Rand der Rufschädigung verbiegen müssten, um der Landesregierung in Baden-Württemberg die politischen Kohlen aus dem Feuer zu holen. Als sachlich und fachlich kompetente und leidenschaftliche Planer hätten wir uns zudem auch ganz persönlich sehr darüber gefreut, wenn am Ende eines solchen Vergleichs, in einem nachvollziehbaren und transparenten Verfahren, einfach die wirklich bessere Lösung den Zuschlag bekommen hätte, welche auch immer. Das wäre dann auch richtig tolle Werbung für uns gewesen, stattdessen müssen wir uns jetzt schon sehr anstrengen, dass in Zukunft unser guter Name nicht durch den Dreck gezogen wird.

Ziff. 8 Müssen wegen der Engpässe Züge um Stuttgart herumgeleitet werden?

Das Land hat seine Mengenvorgaben natürlich entsprechend begrenzt, so dass die geplante Infrastruktur auch ausreicht. Daher können wir ja auch auftragsgemäß feststellen, dass mit diesen Vorgaben der Tiefbahnhof nicht zum Engpass wird und müssen uns auch nicht dafür rechtfertigen, dass dieser durch unsere Expertise noch weiter unter Beschuss gerät.

Engpässe wird es dann eben an anderer Stelle geben. Um den Projektgegnern hier keine allzuoffene Flanke darzubieten, dürfen wir an dieser Stelle sogar erwähnen, dass es sich dabei unter anderem um die Wendlinger Kurve handelt, die doch wirklich besser zweigleisig ausgebaut werden sollte. Diese Feststellung ermöglich uns dann auch ein wenig unser Gesicht zu wahren, aber mehr noch wird sich die Politik damit brüsten, dass sie sich tatsächlich bewegt, und doch wirklich alles tut, um das Projekt zu optimieren (und so darüber hinwegzutäuschen versucht, was sie dennoch weiterhin beabsichtigt zu unterlassen)
Das haben wir aber so kommen sehen, weshalb wir vorsorglich darauf verweisen, dass die Wendlinger Kurve nur ein möglicher geplanter Engpass von mehreren ist, der zu beseitigen wäre. Auch möchten wir hier durchblicken lassen, dass derzeit noch niemandem bekannt ist, welche Engpässe das sonst noch wären, was wir völlig unverantwortlich finden und uns regelrecht physische Schmerzen bereitet. Also, bitte zur Kenntnis nehmen: auch hier waren uns die Hände- leider – gebunden.

Wenigstens ist es uns noch gelungen darauf hinzuweisen, dass jeder weitergehende Verkehrszuwachs unweigerlich eine Beseitigung dieser Engpässe zwingend erfordert, womit wir nochmals so deutlich wie möglich, ohne unseren Auftraggeber völlig bloßzustellen und mit der Gretchenfrage zu konfrontieren, gesagt haben wollen, dass die bisherige Planung völlig auf Kante genäht ist, und keinerlei Kapazitäts- oder Sicherheitsreserven vorsieht, was uns in der Seele wehtut.

Es hat nun aber mittlerweile hoffentlich wirklich jeder Leser verstanden, dass WIR von den Vorgaben des Landes nicht sonderlich überzeugt sind, dass sie vielmehr an unserem eidgenössischen Selbstverständnis rühren, gerade auch, wenn wir, die wir mit Bürgerbeteiligung viel Erfahrung haben, zusehen müssen, wie zum einen unser geballtes Know-how bewusst nicht vollumfänglich abgerufen wird aber stattdessen unser nachweislicher Sachverstand politisch instrumentalisiert werden soll.


Hinweis des Verfassers dieses Textbeitrags:
Das Kopieren und oder Weiterverbreiten dieses Textes in seiner Gesamtheit oder in Teilen ist ausdrücklich erlaubt und erwünscht!
Vielen Dank.
Der Eidgenosse
======================================
Glosse vom 4.2.10 von Peter Gierhardt

Schöne neue (Bahn)-Welt.

Auf den ersten Blick: Geiles Video!
Auf den zweiten Blick: naja…

Ich habe mal dieses Filmchen um unterschlagende Sequenzen erweitert:

Der dargestellte Triebzug (ICE3) ist zum Zeitpunkt (ca. 2030) 14 nach der Eröffnung der NBS Ulm-Stuttgart schon völlig überaltert. Dessen Triebfahrzeugführer wird bei Ankunft in Ulm schon ziemlich genervt sein wegen der vielen LAs (Langsamfahrstellen), die notwendig geworden sind, weil der Bahn durch die explodierenden Kosten bei S21 die Knete fehlt, auf der Strecke Ulm-München seit jahrzehnten notwendige Sanierungen vorzunehmen.

Schön auch am Anfang des Videos in der Vogelschau zu sehen: Wie ein mahnendes Menetekel blinkt da die Strecke Friedrichshafen-Ulm auf, die immer noch auf eine Elektrifierung wartet. Die Kamera fährt nun im Sturzflug auf Ulm zu. Es werden Häuschen und Münster sichtbar. Aber: Huch! Auf einmal, beim Vorbeiflug am Münster verschwinden die Häuser und nur die flachen Strassen bleiben zu sehen! Allienangriff oder, da das Münster stehenblieb,  die Strafe Gottes für Ulm weil Ob Gönner sich seinerzeit so für S-21einsetzte?

Uff, das ging noch mal gut, wenigstens der Bahnhof blieb auch stehen und so fährt die Kamera jetzt auf unseren Museums-ICE zu. Nun denn, der Triebfahrzeugführer atmet auch auf, das Signal leuchtet nun grün und er darf auf den nächsten 40 km dem Affen Zucker geben. Wusch! geht es in den Tunnel heinein und Wusch! wieder hinaus. Wusch!Wusch!Wusch! haben wir die Alb durchstossen und fliegen über die Fildern hinweg, Neben uns der ICE3-Methusalem, der sein bestes gegeben hat. Kunststück: Die Steigung von Ulm zum Brechpunkt auf der Alb, der noch 200 m  höher liegt als der der ollen Geislinger Steige, ist moderat und das anschliessende Gefälle sehr steil, da kann der ICE-Greis noch einmal zeigen, was er drauf hat. Mit Bangen denkt unser Triebfahrzeugführer an die Rückfahrt, wenn seine alte Gurke wegen der steilen Auffahrt (bis zu 3 %, Geislinger Steige 2,45%!) sich mit nur 200 km/h zum Brechpunkt hochächzt, schlimmer noch, wenn er am Hinterteil eines dieser "modernen Leichtgüterzüge" (Originalzitat Heimerl) schnüffeln muss, welche ja natürlich in Wirklichkeit die auch heute (2010) üblichen schweren Güterzüge sind, die ein Taurus auch nur mit max. 40 km/h die Tunnelsteige hochschleppen kann. Schiebeloks gibt's da keine, da man sich deren "Parkplätze" gespart hatte.

Unser ICE unterfährt nun die Einflugschneise des Flughafens. Justament landet gerade ein A 380, die gleich wieder aus dem Bild verschwindet. 2010 durfte der da noch nicht landen aber es gibt ja offensichtlich fürjeden sicherheitgefährdenden Sparvorschlag eine Ausnahmegenehmigung (Siehe Stuttgart 21). Eigentlich müsste der Triebfahrzeugführer schon längst den Bremsvorgang eingeleitet haben, da er ja im Haltepunkt 30 m unter dem Messevorplatz einen Halt einlegen muss und der Abzweig dazu nur für 80 km/h zugelassen ist. Aber er rast unvermittelt in den Tunnelmund. Währenddessen steigt die Kamera hoch in die Lüfte, sodass Landebahnen, Flughafen und Messe zu sehen sind. Ein kleiner Punkt bewegt sich auf der Oberfläche, wo auf der gedachten unterirdischen Stecke unser ICE herumdüst. Aber Huch? Wo ist der A 380 geblieben? Und die anderen Flugzeuge, die auf einem Flughafen herumstehen müssten? Neutronenbombe geplatzt?

Das kann unseren Triebfahrzeugführer 30 m unter dem Meerespiel nicht erschüttern. Er ist zwar noch ein bisschen blass um die Nase und sein Herz schlägt wie wild. Gerade noch so eben, hat er seine Weisswurst zum stehen gebracht. Jetzt formuliert er schon in Gedanken den Bericht, in dem er erklären muss, wie es zu den vielen Flachstellen in den Laufflächen der Räder seines ICEs gekommen ist. Drinnen wischen sich Fahrgäste den Kaffee vom Revers, die diesen nicht nur bestellt, sondern gnädigerweise auch erhalten hatten. Fahrgäste helfen anderem Beförderungsgut wieder auf die Beine, die es durch dieses Bremsmanöver, nervös auf den knappen Ausstieg wartent  (schaffe ich es diesmal in der kanppen Zeit rauszukommen, oder erst in Mannheim?), längs durch den Waggon gefegt hatte.

Inzwischen hat unser Triebfahrzeugführer wieder beschleunigt und rattert (Flachstellen!) durch den Filderaufstiegtunnel hinunter ins Nesenbachtal. Scheissegal, denkt er, nachher kommt ja eh die 50 Jahre alte NBS Stuttgart-Mannheim mit jeder Menge weiteren LAs auf den
morschen Talbrücken, für deren Sanierung kein Geld da ist. Gar nicht zu reden von Mannheim-Frankfurt. Dann das Scheisskopfmachen am Frankfurter Flughafen. Ab Frankfurt Hbf das Gegurke südlich um Frankfurt herum, obwohl man nach Norden will, das liebliche Kinzigtal (Fulda Gap) bevor es dann auf die NBS (genauso oll wie NBD Mannheim-Stuttgart) geht, alles voll mit LAs. Man könnte das auch L(ma)A nennen denkt er und fängt plötzlich an zu lächeln und legt sich sein Handy zurecht. Genau!  Am Frankfurter Flughafen mach ich mich vom Acker und nimm den Flieger, egal wo hin, wo es nur keine Eisenbahnen gibt! Vorher ruf ich noch meine Gute an, wenn ich hier aus dem Loch raus bin, die schafft es noch bis dahin. Soll aber bloss mit dem Auto kommen.

Schon wieder verpennt. Die Kamera zeigt, wie das Altertumsrelikt ICE full speed in die neue, noch weiss erstrahlende Untergrundstation schiesst und nahezu abrupt zum Stehen kommt. Neue Flachstellen gesellen sich zu den alten. Leider fehlt hier auch der Ton blockierter Räder, die schiebend über die Schienen kreischen. Die Türen öffenen sich quälend langsam und teilweise kaffeebeschmutze
Beförderungsfälle quellen auf den Bahnsteig und prallen auf die schon ungeduldig wartenden Einstiegswilligen. Der Triebfahrzeugführer hat die Blässe im Gesicht nun durch ein breites Grinsen ersetzt. Jetzt kratzt ihn nix mehr. Als er aus dem Seitenfenster schaut, sieht er
Bautätigkeiten an den Seitenwänden der U-Bahnstation, die nach
Gleiserweiterungen aussehen. So kurz nach der Eröffnung? schüttelt er den Kopf. Nach zwei Minuten macht es piiiep, piiiep, piiiep, piiiep und
wie von einer übermächtigen Monsterhand geschoben schliessen sich die Türen unerbittlich wie die Mühlen Gottes (Hihi, denkt der
Triebfahrzeugführer, Mühle ist gut! Aber nicht Gottes…). Zurück bleiben wütend an die Waggontüren hämmernde Beförderungswillige. Gottseidank halten die Scharniere. An den Rand gedrängt eine ältere Dame, die ausser sich zeterundmordioschreiend ihren Gehstock schwingt.

Tscha, Omma! denkt der Triebfahrzeugführer, das ist die moderne Bahn. Mehr als 2 Minuten Halt in diesem Flaschenhalsbahnhof sind einfach nicht drin. Musste halt fixer sein!

Vergnüglich vor sich hinpfeifend schiebt er vorsichtig (Bloss jetzt nicht noch einen Achsenbruch vor Frankfurt Aiport) seinen Joystick nach
vorn und ratternd beschleunigt der ICE in Richtung neue Abenteuer.

==================================
Signal auf Rot

08. 12. 2009

Zwei Leserkommentare zu einem Artikel in der Stuttgarter Zeitung

Was wäre, wenn das Signal...
...auf Rot springt?
Jörg Nauke, veröffentlicht am 07.12.2009

------------------------------------------------
JK,
07.12.2009, (3.293 Zeichen)

So wird's sicher nicht sein!

Während der "Signal auf grün"-Teil des Artikels sich noch halbwegs an Fakten hält, erscheint dieser Teil 1:1 aus den K21-Hochglanzbroschüren von BUND, VCD, Grünen etc. entnommen. Dabei sieht die Realität, wenn S21 nicht kommen sollte, ganz anders aus...

Die Grundannahme, dass K21 gebaut wird, wenn S21 nicht kommt ist durch nichts zu halten und extrem unwahrscheinlich. Auch wenn sich Herr Grube mit Conradi, Stocker & Co zum Kaffeeplausch trifft.

Wenn S21 nicht kommt, dann passiert erst einmal lange nichts. Der Hauptbahnhof wird vielleicht notdürftig geflickt und repariert. Eine Schnellbahntrasse Stuttgart- Ulm wird es aber in absehbarer Zeit nicht geben. Denn es gibt dafür dann keine Planung und keine Finanzierung. Um wieder auf einen vergleichbaren Stand wie bei S21 zu kommen, vergehen mindestens 15 Jahre.

Zur Erinnerung: Die verschiedenen Varianten, wie man eine solche Hochgeschwindigkeitstrasse am besten durch Stuttgart führt, wurde in den 90er-Jahren ausgiebig untersucht. Unter den untersuchten Varianten war auch eine, die K21 entspricht. Das Ergebnis damals war eindeutig: S21 ist die beste Lösung, K21 ist keine echte Alternative. Daran hat sich seither nix geändert (außer dass die Broschüren der K21-Leute jetzt bunter und auf Hochglanzpapier gedruckt sind).

Dass in diesem Artikel wieder behauptet wird, für K21 würden 1,2 Mrd € reichen, ist schon fast fahrlässig. Diese Zahl wurde einfach so in die Welt gesetzt. Eine Planung dahinter gibt es nicht, in den rudimentären Kostenschätzungen wurden wichtige Teile gar nicht berücksichtigt. Betrachtet man K21 bei Tageslicht, dann wird schnell klar, dass es ähnlich viel Kosten wird wie S21.

Aber dann sind da noch die Probleme von K21...
...Bauen unter Betrieb: Ob vor allem das Gleisvorfeld unter Betrieb (ca. 600 Züge pro Tag) überhaupt umgebaut werden kann, ohne dass monatelang der Betrieb unterbrochen werden muss, ist fraglich- auch wenn ein Diplom-Informatiker aus Münster, der hier zum "Verkehrsexperte" erhoben wird, das Gegenteil behauptet.

...zusätzliche Gleise im Neckartal: Lärm Lärm Lärm. Und hat schonmal jemand an die Leute gedacht, die dort wohnen??? Bei S21 fahren die Züge im Tunnel und stören niemanden.

...zusätzliche Brücken im Körschtal. Pflanzt Walter Sittler da dann auch einen Widerstandsbaum?

...Zerstörung der Hafeninfrastruktur, da die ICE-Gleise mitten durch die Hafenanlagen geführt werden müssen, um irgendwie durch die Deponie Einöd auf die Fildern zu kommen, wo der Anschluss an die Schnellbahntrasse erfolgt. Nur zur Erinnerung: Hier werden Güter vom Schiff auf die Schiene (und umgekehrt) umgeladen... Wollen die Grünen jetzt, dass die zigtausend Tonnen Güter künftig nicht per Schiff, sondern per LKW durchs Land gekarrt werden?

Aber das ist alles nicht von Bedeutung, denn wie bereits gesagt: K21 wird nicht kommen. Wieso sollte die Bahn die zweitbeste Lösung für das gleiche Geld bauen??

Viel realistischer ist dieses Szenario:
Wenn S21 nicht kommt, wird Stuttgart nach und nach in den Verkehrsschatten geraten. In den nächsten Jahrzehnten sind in Europa tausende Kilometer Schnellbahntrassen geplant. Die Region, die da nicht dabei ist, hat langfristig schlechte Karten. Da auch die Situation des Autoverkehrs in Stuttgart prekär ist (völlig verstopfte Straßen), entwickelt sich daraus nach und nach ein echter Standortnachteil. Firmen werden abwandern, Arbeitsplätze werden verloren gehen. Die Leute, die heute gegen S21 agitieren, wird das dann nicht mehr interessieren. Sie haben dann längst ein anderes Großprojekt gefunden, gegen das sie demonstrieren können.

Eines ist ganz sicher: Wenn S21 nicht kommt, wird auch K21 damit in der Versenkung verschwinden. Denn dann haben BUND, VCD, Grüne und SÖS ihr Ziel erreicht: VERHINDERN. Keiner von denen wird dann mehr für eine Schnellbahntrasse zwischen Stuttgart und Ulm kämpfen.
----------------------------------------------