Leserkommentar in der Stuttgarter Zeitung zum Artikel
"Leute, ihr kommt zu spät" hier lesen

Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischer,
16.08.2010

IHR kommt zu spät

Da hört man als S 21 Gegner immer wieder den unsinnigen Vorwurf: „Ihr kommt zu spät“. Gerade hat es noch Herr OB Schuster gesagt und nun sagt es wieder einer, diesmal Herr Ingenhoven. Meine Antwort dazu ist: „Nicht wir kommen zu spät sondern sie, die S 21 Promotoren kommen zu spät, nämlich:

 1. kommen sie zu spät mit der Wahrheit über die wirklichen Kosten heraus. Wie oft wurden sie schon danach gefragt und wie lange mussten wir darauf warten. Und die realistischen Kosten sind immer noch nicht auf dem Tisch. Das „Zuspätkommen“ ist geplant. Damit haben sie sich mit falschen, zu niedrigen Kostenwerten die Zustimmungen der Gremien und die Finanzierungsvereinbarungen erschlichen.

  • kommen sie zu spät mit der Wahrheit über die miserablen technischen Verkehrslösungen heraus. Da wurde doch lange, lange gesagt, Stuttgart 21 wäre das am besten geplante Großprojekt. Noch vor kürzester Zeit behaupteten z.B. die Herren Drexler und Klingberg der Tiefbahnhof hätte doppelte Leistung wie der Kopfbahnhof. Jetzt erst kamen sie viel zu spät mit dem ernüchternden SMA –Gutachten heraus. Das Zuspätkommen war auch hier geplant. Sie wollten zuvor die Zustimmung der Gremien und die Finanzierungsvereinbarung erschleichen.

  • kommen sie zu spät mit der Nutzen-Kosten-Analyse heraus, die sich laut Grundgesetz auf realistische Werte bei den Verkehrsannahmen und auf ebensolche realistischen Werte bei den Kosten stützen muss. Bis heute liegt sie nicht vor. Sie würde nämlich zeigen, dass Stuttgart 21 in höchstem Maße unwirtschaftlich ist. Das Zuspätkommen ist auch hier geplant. Sie wollten zuvor die Zustimmung der Gremien und die Finanzierungsvereinbarung erschleichen.

  • Kommen sie zu spät mit einer unvoreingenommenen Bewertung der Kopfbahnhoflösung heraus. Noch heute wird behauptet, dass diese Lösung fast so teuer wie die S 21 Lösung würde. Tatsache ist aber, dass insbesondere die langen Untertunnelungen bei dem Kostenvergleich von Stuttgart 21 und K 21 den Ausschlag geben und nicht der Hauptbahnhof. Sie ließen frühzeitig einseitige Gutachten gegen K 21 schreiben (Stichwort: Mannheimer Verwaltungsgericht) und haben somit die Alternative K 21 verschlafen.

    Ich hoffe, dass auch für die Promotoren von Stuttgart 21 der bekannte Satz gelten wird: „Wer zu spät kommt, den bestraft das Leben“.


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Brief vom 6.8.2010

An Herrn Dr. Nils Schmid MdL, SPD 6.8.2010

Sehr geehrter Herr Dr. Schmid,

heute lese ich in der Stuttgarter Zeitung, dass Herr Schmiedel wieder davon spricht, dass S 21 ein demokratisch legitimiertes Projekt sei, weil vor Jahren die SPD-Gremien zugestimmt haben. Wenn Sie und Herr Schmiedel immer noch nicht wissen, dass die positive Abstimmung in den Gremien zwar eine Willensbekundung ist aber den Bau eines unwirtschaftlich gewordenen Projektes trotzdem nicht legitimiert, dann frage ich mich, ob sie geeignete Volksvertreter sind.

Das Grundgesetz verlangt den nachprüfbaren Wirtschaftlichkeitsvergleich. Es ist in der Zwischenzeit klar geworden, dass diese Projekte unwirtschaftlich sind, weil die Verkehrslösung des neuen Bahnhofes nicht mehr leistet als der vorhandene Bahnhof. Die Aussagen Ihres Herrn Drexler, dass der neue Bahnhof doppelte Leistung vom derzeitigen Kopfbahnhof hat, haben sich endgültig durch die SMA-Studie als total falsch erwiesen. Herr Hopfenzitz und ich haben Herrn Drexler schon vor längerer Zeit mehrfach darauf verwiesen, er solle diese Unwahrheit nicht weiter verbreiten. Er tat es aber dennoch.  

Außerdem sind auch die Verkehrslösungen am Flughafen und bei Wendlingen von SMA als Schwachpunkte erkannt. Das zusätzliche Gleis vor dem neuen Filderbahnhof rettet den miserablen Verkehrsentwurf nicht. Bis heute konnte noch nicht nachgewiesen werden, ob S21 das Mengengerüst des angestrebten Fahrplanes bewältigen kann.

Außerdem sind weder für Stuttgart 21 noch für die Neubaustrecke aktuelle prüfbare NKV-Werte ermittelt worden, die den Nachweis erbringen, dass S 21 und NBS Wendlingen - Ulm mit anderen Projekten des "Vordringlichen Bedarfes" konkurrieren könnten. Dies ist ein Skandal.

Ich fordere Sie auf, mir den Wirtschaftlichkeitsnachweis dieser beiden Projekte zugänglich zu machen.


Es ist läppisch, wenn die BahnAG ihre Wirtschaftlichkeitsnachweise geheim hält mit dem  Hinweis, sie sei ein eigenwirtschaftlicher Betrieb. Die Bahn AG gehört zu 100% dem Bund.

Kurz gesagt:
Solange kein aktueller Wirtschaftlichkeitsnachweis vorliegt , sind die beiden Projekte nicht demokratisch legitimiert. Auch die BahnAG hat das Grundgesetz zu respektieren.


Verlassen Sie endlich Ihre unaktuellen Standpunkte, sie sind überholt. Ringen Sie sich endlich - im eigenen Interesse - zu einem Moratorium durch.

Mit freundlichem Gruß Manfred Fischer


Anbei finden Sie detailliertere Stellungnahmen von mir.

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Kommentare vom 30.7.2010

Zur SMA-Stellungnahme

Das Positive vorweg:
Das Unternehmen SMA ist fachlich ausgewiesen.

Das Negativ ist:
dass der Entwurf der neuen Infrastruktur für S 21offensichtlich von fachlich nicht besonders ausgewiesenen Stellen erfolgte.
So geht es bei der Arbeit von der SMA um Heilen und leider nicht um Gestalten. Es ist der Fehler der S 21-Verantwortlichen, dass die Infrastruktur nicht nach dem gewünschten Fahrplan entworfen wurde, sondern dass der Fahrplan jetzt der mehr oder weniger dilettantisch vorgegebenen Infrastruktur abgerungen werden muss. Wo Letzteres gar nicht geht, muss von SMA an dem Murks der gegebenen Infrastruktur operiert werden. Man nennt das: „Das Pferd am Schwanz aufzäumen.“ (siehe z.B. 2.2 und 2.3)


Ich kann mir nicht vorstellen, dass von der SMA bald zwei Jahre lang an der Ausbüglung von Schwachstellen gearbeitet wurde. Ein Indiz dafür ist u.A., dass die Aufgaben, welche die Bahn (Netz) in diesem Zusammenhang übernommen hat, offensichtlich gerade erst begonnen wurden.

2.2
„Die Bestandsanalyse in Stuttgart hat deutlich gemacht, dass die geplante Infrastruktur
knapp bemessen und nicht überdimensioniert ist. Dies bedeutet, dass
der Entwicklung des Fahrplankonzepts ein großes Gewicht zuzumessen ist.“
Man könnte den ersten Satz auch folgendermaßen lesen: Die neue Infrastruktur hat keinerlei Reserven. Der zweite Satz bestätigt obige Behauptung, dass der Fahrplan der knapp bemessenen (dilettantisch vorgegebenen) Infrastruktur abgerungen werden muss.

2.3
„Mit der iterativen Erarbeitung des Fahrplans konnten einige der in der Bestandsaufnahme
Mitte 2008 erwähnten Nachteile (z.B. Fahrzeitverlängerung) vermieden werden.
Um das Konfliktpotenzial aufgrund der knapp dimensionierten Infrastruktur zu
verringern, werden von DB Netz mit Hilfe der Simulationen Lösungen gesucht.
Auch diese Sätze deuten darauf hin, dass der Fahrplan der Infrastruktur abgerungen werden muss. Und das noch heute.

2.4
„Durch das im Laufe des Projekts iterativ ausgeplante Fahrplankonzept sowie
durch den Verzicht endender Linien des Regionalverkehrs im Tiefbahnhof
Stuttgart sind für die verbleibenden endenden Züge immer mindestens 5 Minuten
Haltezeit realisierbar, um die Züge bereit- oder abzustellen.“

„Ebenso ist es im Rahmen der iterativen Planung gelungen, zu lange Haltezeiten
in Stuttgart Hbf tief zu vermeiden. Es gibt jedoch auch Regionalverkehrslinien,
die länger als die erforderliche Mindesthaltezeit in Stuttgart Hbf halten. Dies hat
jedoch folgende Vorteile.“
Diese Sätze klingen für den Nahverkehr nicht erfreulich. Es klingt nach: „Mit Hängen und Würgen“.


3. Stellungnahmen zum Fazit der Projektgegner
3.3
„Im Rahmen der Untersuchung hat sich der Tiefbahnhof Stuttgart nicht als limitierender Faktor
erwiesen.
Bei 2.4 steht aber folgender Satz : „Lediglich bei 3 durchgebundenen stündlichen Linien im Regionalverkehr sind nach wie vor nur 2 Minuten Standzeit vorgesehen.“
Das ist doch eine Limitierung, oder?

3.4
„Jeder Rückbau von bestehender Infrastruktur führt zu einer Reduktion der bestehenden Infrastruktur. Mit den geplanten Neubauabschnitten entsteht ein neues Netzsystem mit veränderten Angebotsmöglichkeiten.“
Die Beschränkung an einer Stelle kann in den seltensten Fällen mit einer Erweiterung an anderer Stelle wett gemacht werden.

3.5
„Fahrplantechnisch gibt es keine Nachteile für die S-Bahn und die Gäubahn. Das Fahrplankonzept der S-Bahn ist noch nicht definitiv.“
Der zweite Satz widerspricht m.E. dem ersten Satz.

3.6 Ein Integraler Taktfahrplan ITF ist mit Stuttgart 21 nicht machbar (Aussage der S21 Gegner)

„Die gewünschten ITF-Taktknoten ließen sich landesweit gemäß der Planungsprämisse
  • Festhalten der heutigen Taktknoten – umsetzen. Aufgrund anderer Restriktionen wie Einführung neuer Konzepte werden sich künftig unabhängig von Stuttgart 21 Änderungen einiger bestehender Knotenzeiten ergeben.“

Das klingt wenig zukunftsweisend. Auch stimmt der erste Satz m.E. nicht, weil doch zumindest der alte Taktknoten - der Kopfbahnhof – nicht „festgehalten“ sondern „aufgelöst“ werden soll.
Diese ganze Antwort könnte man auch „Eiertanz“ nennen.

3.7
„SMA hat die Leistungsfähigkeiten von Durchgangsbahnhof und Kopfbahnhof als isolierte Elemente nicht analysiert und nicht verglichen.“
Dies ist der umschriebene Beweis, dass der Tiefbahnhof weniger leistet als der Kopfbahnhof. Mein Dank an die SMA!

3.8
„Das geforderte Mengengerüst kann mit der vorgesehenen Infrastruktur im ausgearbeiteten
Fahrplankonzept umgesetzt werden.
Und wer sagt uns, was als Mengengerüst gefordert wurde? Mehr oder weniger (z.B. beim Nahverkehr) als bisher?


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E-Mail: daniel.blank@ wk-drexler.de Unser Zeichen / Antwort an: Wahlkreis-/ Bürgerbüro

Freitag, 9. Juli 2010

 An Herrn Engelbert Rolli Via E-Mail

(Hinweis:
die schwarzen Passagen sind von Herrn Drexler,
die blauen sind Kommentare von Herrn Fischer)

 Sehr geehrter Herr Rolli,


vielen Dank für Ihre Nachricht. Gerne will ich dazu Stellung nehmen.
Das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm wird die Schieneninfrastruktur in der Region Stuttgart völlig zweifellos stärken. Die verkehrliche Situation wird sich dabei in stärkerem Maße verbessern, als bei den Alternativen. Das hat auch der Verwaltungsgerichtshof Mannheim schon 2006 bestätigt. Der Verwaltungsgerichtshof muss sich bei technischen Fragen auf Fachleute abstützen. Der „Fachmann“, auf den dabei gehört wurde, ist kein anderer als der „Fachmann“, der die positiven Aussagen für S 21 gemacht hat. Dieser „Fachmann“ konnte bis heute die Einwände vom ehemaligen Leiter des Kopfbahnhofes, noch die Einwände von Prof. Bodack ausräumen und wird durch das SMA_Gutachten als zweifelhafter „Fachmann“ entlarvt, weil alle diese von ihm behaupteten Segnungen, die Stuttgart 21 mit sich bringen sollte, nicht eintreten sondern Nachteile. Sie, Herr Drexler sind kein Fachmann. Ich kenne den Briefwechsel von Ihnen und Herrn Prof. Martin mit Herrn Hopfenzitz in Sachen „Leistungsfähigkeit des Bahnhofes“. Bis heute konnten Sie seine Argumente nicht entkräften. Trotzdem beharren Sie auf den widerlegten Argumenten. Die Argumentation von Herrn Hopfenzitz ist gut begründet und leuchtet mir ein, Ihre dagegen nicht.

Die Parlamentarier auf vier Ebenen haben mit deutlichen Mehrheiten in ihren Gremien (teilweise 75%) dem Projekt zugestimmt. Auch die Bahn hatte die Möglichkeit, noch Ende 2009 aus dem Projekt auszusteigen, wenn sie Probleme bei der Finanzierung gesehen hätte. Schon allein deshalb ist Ihre Ansicht, das Projekt sei „falsch ausgerichtet und veraltet, nicht machbar [...] und nicht finanzierbar“ aus meiner Sicht nicht nachvollziehbar. Die Abstimmung der politischen Gremien setzten die damals behaupteten Vorteile von S21 voraus nämlich: Verkehrstechnische Vorteile zu angemessenem Preis. Beide Annahmen haben sich als falsch herausgestellt. Wann nehmen Sie Herr Drexler dies zur Kenntnis? Durch diese Tatsachen sind aber die Abstimmungen von damals nur noch als „ehemalige Wunschvorstellungen“ zu betrachten. Den damaligen Abstimmungen, die auf diesen heute falschen Annahmen fußten, wurden somit ihre tönernen Füße zerschlagen. Damit sind diese Abstimmungen bezogen auf die heutige Situation ungültig geworden und die demokratische Legitimation auch.

Dass die Sanierung des Stuttgarter Bahnknotens nicht nur durch Bahn und Bund finanziert wird, hat seine Gründe darin, dass dieses Projekt nicht nur eine wesentliche Verbesserung der Schieneninfrastruktur bewirkt (überholt, weil falsch) (und nicht nur einen „Erhalt der Anlagen“), sondern auch wichtige städtebauliche Perspektiven bietet. Insofern wird seitens Stadt und Land nicht etwa die Bahn bei ihren eigenen Aufgaben unterstützt, sondern es handelt sich um ein Projekt, das weit über die Aufgaben der Bahn hinaus Vorteile für Stadt, Region und Land mit sich bringt. (Wenn Stuttgart 21 nunmehr als kein reines Bahnprojekt mehr gesehen wird, hätte die Bürgerbefragung durchgeführt werden müssen. Der Bürger bezahlt Steuern auch für Stadt und Land.)
Die SPD hat in der Landesregierung 1992 zusammen mit der CDU dieses Projekt beschlossen. In den Landtagswahlprogrammen der SPD von 2001 und 2006 war die Realisierung des Bahnprojekts eine zentrale Forderung im Bereich der Verkehrspolitik. Auf mehreren Landesparteitagen hat sich diese Position der SPD bestätigt, zuletzt im November 2009 mit breiter Mehrheit. (Für diese Entscheidungen ist das „Verfallsdatum“ längst erreicht. Stichtage dafür sind die Zeitpunkte, an denen sich die technische Lösungen von Stuttgart 21 als negativ und die Kosten als zu hoch herausgestellt haben. Dies ist schon lange der Fall und wird gar durch immer mehr neue Fakten zusätzlich untermauert)

 Bundesminister Tiefensee (SPD) hat den Finanzierungsvertrag 2009 unterschrieben. Es ist aus unserer Sicht wichtig, dass die Schieneninfrastruktur wächst – und nicht der Flug- und PKW-Verkehr! Da diese Hoffnung durch S 21 nicht erfüllbar ist, muss S21 endlich gestoppt werden. Dies gebietet auch das Grundgesetz, das nur den wirtschaftlichsten Projekten den Vorrang einräumt.

 Ich stimme Ihnen zu, dass ich durch meine ehrenamtliche Tätigkeit im Moment „meinen Kopf hin halte“ für ein zumindest in Stuttgart unpopuläres Projekt (In anderen Städten auch, z.B. München). Das mache ich aus der Überzeugung, dass in der Vergangenheit die Öffentlichkeit mit den Entscheidungen zum Bahnprojekt viel zu lange alleine gelassen worden ist. (Das Bahnhofsprojekt in Wien – der Abriss von Kopfbahnhöfen zu Gunsten eines unterirdischen Durchgangsbahnhofes – zeigt deutlich, wie eine angemessene Kommunikation mit den Menschen auch zu Verständnis für sehr große Infrastrukturprojekte führt.) (Die Wiener Situation ist, wie bekannt sein sollte, mit der Stuttgart Situation nicht vergleichbar. Das Wiener Vorgehen wäre auch hier akzeptiert worden) Und insofern werde ich auch zukünftig meinen Teil dazu beitragen, dass sowohl die Abstimmung zwischen den Projektpartnern verbessert wird, als auch die Mitglieder meiner Partei sich kritisch mit der vor allem in Stuttgart vorhandenen Skepsis gegenüber dem Projekt auseinander setzen.(Solange Sie Herr Drexler jedoch Ihre Nebelkerzen weiter über die offen gelegten Schwachstellen von Stuttgart 21 werfen und weiterhin so tun, als ob S21 noch die „alten Kleider“ tragen würde, ist Ihr Einsatz nicht heroisch sondern für die Gesellschaft ein Schaden.)

Die Menschen haben genug von Politikern, die auf allen Ebenen mit großen Mehrheiten Beschlüsse fassen und abschließend wegtauchen. Darüber hinaus kann ich Ihnen versichern: wenn damals entschieden worden wäre, die Planungen zu bevorzugen,
 - die weder die zukünftige verkehrliche Leistung bringen würden, - die dafür erheblich mehr Menschen zusätzliche Verkehrsbelastungen gebracht hätten und - die trotzdem die zukünftigen Möglichkeiten der Stuttgarter Stadtentwicklung nicht mit sich gebracht hätten,
 wenn diese Planungen sich also durchgesetzt hätten, hätte ich mich – und mit großer Sicherheit nicht nur ich – mit aller Vehemenz gegen diese verfehlten Entscheidungen zur Wehr gesetzt. (Nachdem die Tatsachen bekannt wurden, die Sie aber nicht zur Kenntnis nehmen wollen, ist Ihr Eifer schädlich :“Blinder Eifer schadet nur.“)


Ich weiß, dass nach der letzten Umfrage der Stadt Stuttgart rd. 47% der Stuttgarterinnen und Stuttgarter vom Bahnprojekt eine „schlechte“ oder „sehr schlechte“ Meinung haben. Trotzdem weiß ich auch, dass 55% der Stuttgarterinnen und Stuttgarter von der Erweiterung des Schlossparks und des Rosensteinparks eine gute bzw. sehr gute Meinung haben. (Äpfel mit Birnen zu vergleichen, hilft nicht. S21 sind die Äpfel, die Parkerweiterung die Birnen. S21 will die Mehrheit der Stuttgarter bekanntlich nicht (etwa 65 %) und allerhöchsten 20% sind Befürworter, der Rest ist unentschieden. Den vorhandenen Park wollen wenigsten 70 % erhalten und diese freuen sich darüber, dass auch bei der Kopfbahnhoflösung noch weitere Parkflächen dazu kommen.)


Ich bin fest davon überzeugt, dass die großen Vorteile, die das Projekt mit sich bringen wird, bald ? von vielen Menschen sehr geschätzt werden. Im Übrigen: zum Glück haben die Verantwortlichen in den 70er Jahren trotz des großen Protests (Stimmt nicht, die Mehrheit der Bürger hat sich damals nicht dagegen gewandt.) die U- und S-Bahn in Stuttgart bauen lassen. Ich wüsste nicht, wie heute sonst der Verkehr in Stuttgart funktionieren sollte.

(Sehr geehrter Herr Drexler,

zum Schluss fällt mir noch der Satz von dem Kabarettisten Polt ein:


„Wenn sich oaner mol in was nai verrent hot, no isch er grad wia vernagelt.“
Mit freundlichen Grüßen,
Wolfgang Drexler MdL =====================================


Mit freundlichem Gruß
Manfred Fischer

(Prof. Dr.-Ing. M. Fischer)


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Post an Dr. Heinz Dürr, ehem. Chef der DB

Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischer,
18.07.2010

Sehr geehrter Herr Dürr,

Ihren Artikel in der Stuttgarter Zeitung habe ich mit Interesse gelesen. Der Anlass dafür war der Essay von Frau Hannelore Schlaffer. In Ihrem Artikel äußern Sie jedoch nicht nur Ihre Ansichten zu diesem Essay, sondern erfreulicherweise auch zu Ihrer persönlichen Ansichten zum Projekt Stuttgart 21. Zu diesen Ansichten möchte ich hier gerne Stellung nehmen.

Vorausschicken möchte ich den Hinweis, dass sich bei der Beurteilung von Kopfbahnhöfen die Verhältnisse gegenüber der Geburtsstunde der 21er-Projekte dadurch grundlegend geändert haben, dass heute fast ausschließlich sogenannte „Wendezüge“ eingesetzt werden, die eigentlich „Nichtwendezüge“ heißen sollten. „Umständliche Rangiermanöver“, die Sie noch erwähnen, sind somit entfallen. Kopfbahnhöfe sind im praktischen Betrieb der Zugabfertigung heute so schnell wie Durchgangsbahnhöfe. In verkehrlicher Hinsicht sind damit die 21er-Projekte tatsächlich von gestern.

Positiv möchte ich zuerst vermerken, dass ich den Gesamteindruck gewonnen habe, dass Sie in dem Artikel eine Darstellung über Ihr tatsächliches Denken zu diesem Projekt geben. Dies erlebe ich – ein Befürworter der K 21-Lösung – bei Darstellungen von anderen S 21-Befürwortern fast nicht mehr.


Ein Beispiel: Herr Drexler behauptet derzeit bei seinen Vortragsveranstaltungen wider besseres Wissen immer noch, dass der derzeitige Kopfbahnhof nur etwa die halbe Leistung des Durchgangsbahnhofes besitzen würde, obgleich er von Herrn Hopfenzitz , dem ehemaligen Leiter des Bahnhofes schriftlich nachgewiesen bekam, dass dies falsch ist. Die Leistung des bestehenden Kopfbahnhofes ist alleine bei der Zahl der Abfertigung von Zügen pro Tag mindestens gleichwertig, hat aber darüber hinaus infolge der weit höheren Gleiszahl dazu hin Tauglichkeit für einen Integralen Taktfahrplan und damit große Vorteile für den Nahverkehr, da Züge auf Gleisen warten können, was beim geplanten Durchgangsbahnhof nicht der Fall ist. Die SMA-Studie aus Zürich, die im vollen Wortlaut immer noch geheim gehalten wird, bestätigt ebenfalls, dass die 21-Verkehrslösung sehr störanfällig und somit sehr problematisch ist.


Ganz zu Beginn der Planung für S 21, als noch damit geworben wurde, dass es sich dabei um ein Nullsummenspiel handeln sollte und die Fahrzeitverkürzungen diesem Projekt geschuldet wären, hatte auch ich kurz mit S21 sympathisiert, bis dann die Wahrheiten langsam ans Tageslicht kamen, z.B. dass S21 eindeutig die Fahrzeiten nicht verkürzt.

FAZIT 1:Als Verkehrslösung bietet S21 somit nachgewiesenermaßen nur Nachteile. Dies bestätigen die Gutachten SMA-Zürich, Vieregg-Rössler-München , Prof Bodack usw. Dies legt auch den Schluss nahe, dass der Gutachter Prof. Martin, Stuttgart, nur eingeschränkte fachliche Kompetenz besitzt. Es ist aber der DBAG anzulasten, dass sie sich nicht rechtzeitig noch einen unabhängigen Gutachter geholt hat.

Zur Verkehrslösung im weiteren Sinne gehört auch noch der Bahnhof als Gebäude. Es ist eine Tatsache, dass die Mehrheit der Stuttgarter Bevölkerung die „Bequemlichkeit und Ästhetik“ des Stuttgarter Kopfbahnhofes dem Tiefbahnhof weitaus vorzieht. Hierzu einige Hinweise zum Kopfbahnhof:

- Zugang zu allen Gleisen in einer Ebene, der Ebene des Nordausganges!
- Tageslicht auf den Bahnsteigen
 - Schöne Ausblicke bei An-und Abfahrt und beim Warten auf Züge.
 - Repräsentativer Bonatz-Bahnhof, ein wichtiges Wahrzeichen von Stuttgart.

Dazu möchte ich noch ergänzen, dass ich Ihre Meinung bezüglich des Abrisses der Seitenflügel nicht teile. Als Ingenieur habe ich mich während meiner Zeit an der Universität Dortmund auch dem Thema „Industriekultur“ zugewandt. Etwas überspitzt formuliert, sehe ich keinen Unterschied zwischen dem Bonatzbau und dem Neuen Schloss. Dazu drei Stichworte: „Kulturhauptstadt Ruhrgebiet“ und „Kathedralen der Industrie“ und „Berliner Turbinenfabrik der AEG, Berlin. Nach Ihrer Begründung würde somit der Abriss von Seitenflügeln des Neuen Schlosses auch nicht erheblich sein, denn auch dort sind meines Wissens heute Büros untergebracht.

FAZIT2: Ein neuer Tiefbahnhof bringt den Fahrgästen nur Nachteile.

FAZIT 3: Die Verstümmelung der Architekturikone Bonatzbahnhof schädigt das Ansehen und das Stadtbild der Stadt Stuttgart.
Die Kosten für Stuttgart 21 sind ständig gewachsen. Dafür ist nicht alleine die lange Laufzeit der Planung verantwortlich. Die Verantwortlichen haben bis heute die Wahrheit unterdrückt. Es geht dabei also nicht nur um ein Kommunikationsproblem, wie Sie meinen, sondern um das Problem der Ehrlichkeit. Das Grundgesetz fordert bei Verkehrsprojekten Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen auf der Basis von realistischen Zahlen sowohl auf der Seite der Verkehrsaufkommen als auch der Seite der Baukosten. Dies ist natürlich keine leere gesetzliche Forderung. Es geht um den Bestand des Gemeinwesens. An die Geldausgaben des Staates sind vergleichende Maßstäbe zum Wohle des Volkes anzulegen. Hier liegt, wie wir heute feststellen, ein verdrängtes Problem auch in Deutschland. Bis heute gibt es bei den Befürwortern von S21 nur geschönte Zahlen. Wir wissen aber schon seit 2008 vom Bundesrechnungshof, dass S21 nicht unter 5,3 Milliarden Euro zu haben ist. Vermutet werden noch weit höhere Kosten.

FAZIT4: Das Projekt Stuttgart 21 ist noch viel teurer als zugegeben und unter Berücksichtigung von Fazit 1 und 2 völlig verkehrstechnisch untauglich geschweige denn wirtschaftlich!

FAZIT 5: Aus Fazit 1 bis 4 muss geschlossen werden, dass S21 keine demokratische Legitimation mehr besitzt. Die Abstimmungen in Gremien haben sich als unerfüllbares Wunschdenken herausgestellt.

Nun haben Sie Herr Dürr beim Projekt Stuttgart 21 noch einige Vorteile für die Stadt Stuttgart gesehen. Dazu möchte ich hier meine Einstellungen äußern. Dabei ist es wichtig zu sehen, dass mancher scheinbare Vorteil gleichzeitig Nachteile mit sich bringt.

"Gewinn von Flächen": Der tatsächliche Gewinn beträgt wohl 20 ha, die anderen Flächen sind schon frei. Da zudem bei der Beibehaltung des Kopfbahnhofes ebenfalls noch Gleisflächen entfallen können, sind es nicht alle Gleisflächen die im Bild zu Ihrem Artikel sichtbar sind, die nur durch S21 frei werden.


Wie ich aus Ihren Zeilen lesen kann, sind Sie sich auch nicht sicher, was für Bauten da wohl entstehen werden. Anders als in München, wo die Stadt schon frühzeitig in Zusammenarbeit mit den Bürgern ihre Vorstellungen bezüglich der Umgestaltung von bahnhofsnahen Zonen detailliert erarbeitet hatte (die ehemalige Baubürgermeisterin Thalgott) hat dazu unlängst in Stuttgart eindrucksvoll referiert), ist dies in Stuttgart nicht geschehen. In München gibt es klare Anweisungen was gebaut und was nicht gebaut werden soll, ja sogar was Wohnungsmieten an bestimmten Plätzen kosten dürfen, um tote Zonen zu verhindern. Das Nein zu München 21 kam nicht, wegen zu großem Untertunnelungsaufwand. Die Option wurde sogar in die dann gewählte Lösung eingearbeitet. Frau Thalgott gab für Stuttgart den Rat, „Vor und Nachteile genau analysieren. Nicht nur auf Argumente der Bahn hören“ und den Hinweis: „Warum sollten wir (in München) einen Durchgangsbahnhof bauen, der nur eine Zeitersparnis von knapp drei Minuten erbringt.


In Stuttgart ist zu befürchten, dass es beim Bebauen der freien Flächen so weitergeht, wie begonnen wurde: Zufall und Beziehungen spielen hier teilweise eine Hauptrolle. Bei Stuttgart 21 setzt aber der Gewinn von Flächen erst einmal geplanten„Vandalismus“ voraus. 280 teils große Bäume, die den stimmungsvollen Park prägen, sollen der Säge zum Opfer fallen. Diesen Punkt haben Sie nicht erwähnt und auch weitere Nachteile nicht angesprochen: Gefahr für die Mineralquellen, Gefahr für das örtliche Klima, das in Bahnhofsnähe besonders kritisch ist, und die Luftreinheit (Stichwort Feinstaub). Verhinderung der bislang noch gegebenen, schönen Sicht von der einen Talseite zur anderen z.B. bei der oberirdischen Einfahrt- und Ausfahrt nach Stuttgart nicht nur vom Zug aus sondern auch von der Heilbronner Strasse. Stuttgart zeichnet die besondere Lage im Nesenbachtal aus.



Der alte Slogan hieß einmal: „Stuttgart zwischen Wald und Reben“. Ich kann mir schlecht vorstellen, dass in Stuttgart die Verelendung der Innenstadt droht, so lange die Bewohner sich dieser Lage bewusst sind. Dieses Bewusstsein auch durch den Augenkontakt zu Wald und Reben, zu Tal und Höhe zu erhalten, müsste auch ein Element sein, das bei der Stadtgestaltung berücksichtigt wird. Davon habe ich bislang wenig gespürt. Die behauptete Rückwärtsgewandtheit der Stuttgarter ist nicht zutreffend. Dies zeigte deutlich die Diskussion über eine ähnliche Behauptung, die von Prof. Ortwin Renn unter dem Stichwort „Heimatgefühl“ eingebracht worden war. Was die Bürger als lebenswerter ansehen, sollte man ihnen nicht verordnen.


FAZIT6: Es wäre demokratisch (gewesen), wenn man die Stuttgarter selbst über Stuttgart 21 hätte entscheiden lassen. Sie hätten in ihrem Votum eingebracht, wie sie den Gewinn und den Verlust durch Stuttgart 21 werten.

"Hässliche Wunde": Damit komme ich zu einem weiteren Punkt. Sie schreiben immer wieder in Ihrem Artikel davon, dass die Gleisanlagen eine hässliche Wunde wäre. Auch greifen Sie ein bereits mehrfach von mir gebrandmarktes Wort in gemilderter Form auf, nämlich „wild durcheinander gehende Gleise“. Sie sind mit Ihrer Aussage nicht alleine. Herr Dr. phil. Grube sprach von einem „Schandfleck“, Herr Dr. Schuster von Gleisgewurstel, Herr Oettinger von Hüttenkruscht und Herr Prof. Kussmaul von Schrotthaufen. Tatsache ist, dass es sich bei der Gleisanlage des Stuttgarter Hauptbahnhofes um eine sehr gut geplante und weiterentwickelte funktionierende Gleisanlage handelt, die sich der Natur der Sache nach in Rostfärbung präsentiert. Dies würde auch bei der Gleisanlage im Tiefbahnhof so sein. Ich kann allen diesen Menschen, die solche Aussagen machen, nur empfehlen, machen Sie einmal die Motorhaube Ihres Autos auf und schauen hinein oder schauen Sie mal ein Saxophon genau an. Sehen Sie dort etwa auch Gewurstel? Alle hier genannten Personen – es tut mir leid das sagen zu müssen - outen sich als „Kulturbanausen“. Wenn ich eine technische Einrichtung nicht sogleich durchschaue, sollte ich vorsichtig mit Aussagen sein, die sich als Bumerang erweisen können. Bei Herrn Dr. phil. Grube war ich über diese Aussage besonders entsetzt, weil er der oberste Chef der Bahn ist und damit das Werk der Bahn verächtlich macht. Natürlich kann sich jeder blamieren wie er will. Die ästhetische Bewertung von technischen Produkten bezieht mehr ein als den Schein.


FAZIT7: Es gilt Schein und Sein zu beachten und zu unterscheiden. Dazu befähigt den Menschen sein Gehirn.

"Stuttgart 21 weist den Weg in die Moderne": Sehr geehrter Herr Dürr, nach dem, was sich seit Ihrem Weggang von der Bahn bei S21 alles herausgestellt hat, hat sich diese Äußerung für mich in einen „Witz“ verkehrt: Das „Allermodernste“ wäre dann wohl, wenn man für viel Geld gar nichts mehr bekommt. Genau das gilt es aber in der Zukunft dringendst zu vermeiden.

Das Neue Denken bezieht die Tatsache mit ein, dass es Grenzen gibt. Unlängst hat das Shuttle zur Raumstation einen seiner letzten Flüge gemacht. Der Reporter wurde gefragt, ob das gesamte Weltraumunternehmen erfolgreich war. Ja und nein war seine Antwort. Das Ja war berechtigt, weil viele Erkenntnisse gesammelt werden konnten. Das Nein wurde mit folgendem Hinweis begründet: „Als wir mit den Flügen begannen, glaubten wir noch, die Kosten des Weltraumtransportes für 1 Kg Last heute für 200 $ durchführen zu können. Wissen Sie, was es aber tatsächlich noch kostet? Seine eigene Antwort war: 16 000 $. Jetzt wissen Sie warum wir mit den Flügen aufhören müssen.“ Wir Gegner von Stuttgart 21 wollen überwiegend die Zukunft gestalten. Mit der BP-Methode im Golf von Mexiko geht das nicht und mit der S 21-Methode auch nicht.


FAZIT8: Es ist offensichtlich schwer zu erkennen, was modern ist, wobei hier das Wort modern besser durch „die gute Zukunft für alle Menschen“ ausgedrückt würde.

"Projekt von Bahn?" Darüber, wessen Projekt das Projekt Stuttgart 21 ist, wird trefflich gestritten. Wenn die Bürger darüber abstimmen wollen, dann ist es nach Oberbürgermeister Dr. Schuster ein Projekt der Bahn. Wenn es ans Bezahlen geht, dann ist es nach dem Bundesrechnungshof ein Projekt des Bundes. Wenn eine Wirtschaftlichkeitsberechnung vorgelegt werden soll, dann behauptet die BahnAG es ist ihr Projekt. Es kann dadurch nach Meinung der Bahn einfach der Wirtschaftlichkeitskontrolle des Verkehrsausschusses entzogen werden, weil nunmehr das Projekt als eigenwirtschaftliches Projekt bezeichnet wird. Mit diesen Tricks wird hier gearbeitet. Ich habe mich darüber gefreut, wie Sie Herr Dürr diese Sache, wessen Projekt es ist, beurteilen.



Für mich ist sicher, dass der Steuerzahler am Ende die ganze Zeche zu bezahlen hätte. Nachdem nun die Kosten total aus dem Ruder laufen, ein verkehrlicher Nutzen nicht in Sicht ist und die überwiegende Mehrheit der Stuttgarter Bürger die städtebaulichen Vorgaben unter Gewinn –und Verlustbetrachtungen negativ einstufen, ist es allerhöchste Zeit, moderne, zukunftsweisende Beschlüsse zu fassen.


FAZIT9: Das verkehrstechnisch und wirtschaftlich unsinnige Projekt ist sofort zu beenden.


Sehr geehrter Herr Dürr seit Ihrer Amtszeit bei der Bahn haben sich die Dinge bei Stuttgart 21 grundlegend verändert. Mangelnde Ehrlichkeit in der Sache hat wesentlich dazu beigetragen, dass die Tatsachen nur scheibchenweise ans Licht kommen. Das Problem ist hierbei der Mensch. Unehrlichkeit, Eigennutz, Beharren auf widerlegten Standpunkten, Kumpanei, Machtmissbrauch usw. sind das eigentliche Problem unserer Gesellschaft.


Mit freundlichem Gruß Manfred Fischer
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12. 07. 2010

(Post an Stuttgarter Fraktionsvorsitzende der S-21-Befürworter),

beigefügt finden Sie einen Artikel der Stuttgarter Zeitung (online) von Herrn Nauke zu Stuttgart 21 und der jetzt anstehenden Aufgabe der gewählten Stuttgarter Gemeinderäte in dieser Sache. Er bemängelt meiner Meinung nach zu Recht, dass Ihre Fraktion zwar nach freier Entscheidung für Stuttgart 21 votiert hat, dass von Ihrer Fraktion jedoch zu den vielen problematischen Entscheidungen der Bahn, die erst jetzt nach und nach auf den Tisch kommen, nichts mehr im Sinne der Stuttgarter Bürger unternommen wird, die sie gewählt haben.

Ich als Bürger bin z.B. mit folgenden Punkten nicht einverstanden:

  • dass in Stuttgart ein Bahnhof gebaut werden soll, der den Nahverkehr negativ beeinträchtigen wird ( SMA-Studie);

  • dass die Bahn ihre Wirtschaftlichkeitsberechnung geheim hält mit dem dubiosen Hinweis, das Projekt wäre ein   so genanntes eigenwirtschaftliches Projekt;

  • dass die Bahn das Projekt so schlecht vorbereitet hat, dass nunmehr bereits Verzögerungen ohne Ende auftreten;

  • dass die Bahn zu Lasten der Sicherheit Fernzüge und S-Bahnen auf einem Gleis fahren lassen möchte;

  • dass sich die Kosten seit der Zustimmung ihrer Fraktion, ganz wesentlich geändert haben usw., usw.

Ich, als Gegner von Stuttgart 21, bemängle natürlich noch viel mehr.

Wenn aber immer wieder ins Feld geführt wird, Stuttgart 21 wäre demokratisch legitimiert, dann kann ich darüber nur staunen:

Zum ersten müsste von Ihrer Fraktion gefordert werden, dass das, worüber damals abgestimmt wurde, auch eingehalten wird. Ich kann mir z.B. nicht vorstellen, dass sie damals mit ihrem "Ja" einen Blankoscheck auf Stuttgart 21 ausgestellt haben. Im Moment sieht dies allerdings danach aus. Das wäre dann für mich allerdings eine Abstimmung gewesen, die demokratisch keinesfalls legitimiert gewesen wäre. 

Zum Zweiten, müsste der vom Grundgesetz geforderte Wirtschaftlichkeitsnachweis für Stuttgart 21 von der Bahn gefordert werden und wenn sie ihn nicht liefern kann, müsste im Sinne des demokratischen Gemeinwesens, das allerdings nicht an den Grenzen der Stadt Stuttgart endet, auch von Ihrer Partei ein Schlussstrich unter dieses unwirtschaftliche Projekt gesetzt werden, weil es dem Gesamtgemeinwesen nicht dienlich ist sondern schadet.

Manchmal begreift man eine Sache besser, wenn man sie in ein Beispiel aus dem privaten Erleben spiegelt. Dies habe ich in meinem online-Kommentar zu Herrn Naukes Artikel gemacht. Dieser Kommentar ist in der Anlage auch enthalten.
Mit freundlichem Gruß
Manfred Fischer
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Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischer,
10.07.2010

Ein Märchen

Man stelle sich vor, 3 Familien wohnen in einem älteren Dreifamilienhaus. Eines Tages kommt ein Bauunternehmer und schlägt ihnen vor, sie könnten ein neues, besseres Dreifamilienhaus in der Nachbarschaft für einen akzeptablen Aufpreis bekommen, wenn sie ihm das alte Haus, das doch wohl völlig marode sei, samt Bauplatz überlassen. Nach einer Überprüfung sehen die Familien darin Vorteile für Erwachsene und Kinder. Der Bauunternehmer hat ihnen außerdem ein günstiges Kostenangebot unterbreitet und sorgfältige Ausführung des Neubaus in Aussicht gestellt. Alle haben in gutem Glauben die Verträge unterschrieben. Was glauben Sie, wie sich die Familien verhalten, wenn folgende Tatsachen im Laufe der Zeit auftreten:

 1. Der Bauunternehmer hat seine Pläne nicht rechtzeitig sorgfältig ausgearbeitet. Es gibt somit Zeitverzögerungen. Die Familien nehmen es hin?

2. Nun sind aber nicht nur infolge der Zeitverzögerung die Kosten angestiegen sondern auch dadurch, dass der Bauunternehmer einen Bauplatz ausgewählt hat, der teilweise Knollenmergel und Schluff als Untergrund aufweist. Die Familien nehmen es hin?

3. Der Familienvater von der Familie SPD äußert nunmehr Bedenken, ob durch die geänderten Bodenverhältnisse nicht auch die Gründungskosten anwachsen würden. Der Bauunternehmer beruhigt ihn mit dem Hinweis, das sei noch nicht sicher. Man solle ruhig mal warten, bis die Baustelle an diesen Stellen angelangt sei, dann könnte man ja die Fundamente (gegen Aufpreis) dort dicker machen. Die Familien nehmen es hin?

 4. Nun haben die Familien von einem Bekannten gehört, dass der Bauherr für sich selbst eine neue Kostenrechnung aufgestellt hat. Sie fragen nun den Bauunternehmer nach dieser Berechnung. Dieser sagt ihnen, dass diese Rechnung geheim bleibt und sie nichts angeht. Die Familien nehmen es hin?

 5. Um selbst Geld zu sparen, schlägt der Bauunternehmer den Familien vor, man könnte doch die drei ursprünglich separat geplanten Eingänge in das Dreifamilienhaus zusammenlegen in einen einzigen Eingang mit einem gemeinsamen Treppenhaus. Die Familien nehmen es hin?

 6. Bei der genaueren Betrachtung der Pläne für das neue Dreifamilienhaus stellt die Frau von der Familie CDU fest - sie ist Architektin –, dass die Breite des Treppenhauses gerade mal Treppenläufe von = 0,80m Breite zulässt, was nicht nur ihren Klaviertransport fast unmöglich macht: Die Familien nehmen es hin?

 7. Die Männer und Frauen der drei Familien hatten schon zu Beginn erkannt, dass das neue Grundstück weitgehend baumlos war. Sie hatten sich darüber aber wenig Gedanken gemacht und waren es zufrieden. Im Laufe der Zeit, vor allem in einem besonderes heißen Sommer, erkannten zuerst die Kinder der Familie FDP, dass sie ihre Schatten-und Kletterbäume ohne Ersatz verlieren sollten. Die Familien nahmen es hin?

 8. …………..
 9. …………….
Ja ,ja, die Familienoberhäupter der Familien SPD, CDU, FDP nahmen alles hin und zeigten damit vorbildliches, demokratisches Verhalten?


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Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischer,
05.07.2010

Sehr geehrter Herr Stumpf,

 viele Ihrer Äußerungen in dem Interview mit der Stuttgarter Zeitung haben mir gefallen. In einigen Punkten habe ich dagegen eine andere Sicht.

Von den Befürwortern von Stuttgart 21 und von Ihnen wird gesagt, dass das Projekt demokratisch beschlossen ist. Dies ist aber lediglich ein ERSTER SCHRITT, der zur Legitimierung eines Projektes benötigt wird. Dieser erste Schritt ist aber später nur dann wertbar, wenn die angegebenen Bedingungen ,die bei der Abstimmung über das Projekt vorgelegen haben, weiterhin bestehen. Dies ist aber bei Stuttgart 21 nicht der Fall. Z.B. haben sich die angegebenen Kosten von 3,076 Milliarden als falsch herausgestellt. Auf Druck von außen (der Bundesrechnungshof hatte schon 1,5 Jahre früher 5,3 Milliarden ermittelt) mussten sie nach kurzer Zeit von der DBAG ganz wesentlich nach oben korrigiert werden, nämlich auf 4,9 Milliarden €. Durch Abspecken der ursprünglich festgelegten Baumaßnahmen wurden dann die 4,9 Milliarden € der DBAG auf etwa 4,1 Milliarden € herunter gerechnet. Diese Zahl entspricht aber keinesfalls den Vorgaben für eine solide Kostenermittlung, weil bekannte Risiken (Gipskeupergebirgsdrücke) völlig außer Acht blieben.

Für unser Gemeinwohl ist es unabdingbar und vom Grundgesetz gefordert, dass zuerst jene Projekte gefördert werden, die uns den größten Nutzen erbringen. Um sachgerechte Entscheidung vornehmen zu können, muss deshalb für Projekte ein Nutzen-Kosten-Verhältnis-Faktor ermittelt werden, um sachliche Abwägungen zu ermöglichen, welche Projekte den ZWEITEN SCHRITT zur Legitimierung bestehen. Dabei sind aktuelle Kosten und realistische Verkehrsaufkommen in Ansatz zu bringen (Aussagen des Bundesrechnungshofes). Erst dann sind die Voraussetzungen des Grundgesetzes erfüllt für den Baubeginn eines Projektes. Stuttgart 21 erfüllt bis heute diese Forderungen nicht und wurde zu unrecht begonnen.
Leider wurde in den letzten Jahren diese von sachlichen Abwägungen geprägte Vorgehensweise in Deutschland aufgeweicht, indem einseitig vom Verkehrsministerium die Hürde herabgesetzt wurde, über die ein Projekt in den „Vordringlichen Bedarf“ kommen kann. Der ursprünglich mindestens erforderliche NkV-Wert wurde einfach von 3 auf 1 herabgesetzt. Dies hat dazu geführt, dass zu viele Projekte zum Vordringlichen Bedarf gehören. Heute gibt es deshalb in Deutschland keine Möglichkeit, eine nach sachlichen Gesichtspunkten gereihte Prioritätenliste zu erstellen. Dadurch ist bei der Förderung von Projekten der Willkür Tür und Tor geöffnet. Der Bundesrechnungshof weist aber nach wie vor darauf hin, dass der Wirtschaftlichkeitsnachweis von Projekten durch das Grundgesetz verlangt wird und somit Verfassungsrang hat.
Seit langer Zeit schon versuchen die Promotoren des Großprojektes Stuttgart 21 ganz ohne eine vergleichbare Nutzen-Kosten-Analyse ihr Projekt an allen anderen Projekten des Vordringlichen Bedarfes in der Priorität vorbei zu „mogeln“, wohl wissend, dass wichtigere Projekte darunter empfindlich leiden. Dies verstößt gegen das Grundgesetz. Die DBAG und das Verkehrsministerium BMVBS halten nämlich die Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen geheim und sperren sich außerdem die aktuellen Kosten auf den Tisch zu bringen. Der derzeitige Vorsitzende des Verkehrsausschusses hat dazu schon im März 2009 gesagt: „Das ist ungeheuerlich, das Parlament wird ignoriert.“ Entsprechendes gilt auch für das Projekt Wendlingen-Ulm.


So wurde weder zur Zeit der Finanzierungsvereinbarung im Frühjahr 2009 noch heute die Forderung des Grundgesetzes eingehalten, nämlich den Wirtschaftlichkeitsnachweis mit den geforderten, sorgfältigen Kostenrechnungen zu untermauern, ehe mit dem Bauen begonnen wird. Ich bin sicher, dass das Projekt S21 im Vergleich mit den vielen anderen, notwendigeren Projekten einen ganz niedrigen NKV-Wert aufweisen würde. Mit welchem Recht glaubt man bei der DBAG und beim BMVBS die Grundgesetzvorgabe der geforderten Wirtschaftlichkeit einfach aushebeln zu können? Wie will man es rechtfertigen, dass gegenüber dem Steuerzahler geheim gehalten wird, was er hernach teuer bezahlen soll? Für alle, die diese Tatsachen kennen, ist Stuttgart 21 kein demokratisch legitimiertes Projekt.

Nun komme ich noch zum letzten Satz in Ihrem Interview. Er lautet: „Aber man muss die Bedeutung des Gesamtprojekts bewerten.“
Bei dieser Bewertung kommt es natürlich auf den jeweiligen Maßstab an. Je länger ich mich mit dem Projekt auseinandersetze, um so sinnloser stellt es sich mir dar. Was bringt es uns, was wir nicht schon haben und was bringt es uns nicht? Und außerdem, was nimmt es uns sogar?

Meine Bewertung ist negativ (stichwortartig): Verschlechterung der Verkehrslösung, und das noch für unsinnig viel Geld; kaum spätere Korrekturmöglichkeiten an der Verkehrslösung des Tiefbahnhofes; benutzerUNfreundlicher Tiefbahnhof; viele Bahnkunden werden sich nach der Bahnsteiganordnung im Kopfbahnhof sehnen, bei der man auf einer Ebene von Bahnsteig zu Bahnsteig gelangen kann; dunkle Gleisvorfeldräume, öde An-und Abfahrten ohne Aussicht auf Stuttgart oder Landschaft, erhöhte Gefahrenpotentiale für Verkehr, Luft und Mineralwasser; Verlust einer unverwechselbaren Stuttgarter Architekturikone „Unser Bonatz-Bahnhof“, stattdessen eine künstliche „Querschwelle“ im Nesenbachtal; Verlust der stimmungsvollen Anlagen mit großen Solitärbäumen usw.

Hier sei zum Schluss aber nochmals darauf hingewiesen, dass ich die rechtlichen Voraussetzungen wie oben dargelegt sehe. Mit anderen Worten, ich sehe das Recht auf meiner Seite und nicht bei denen, die dieses Recht glauben durch Winkelzüge (z.B. Umgehung der Forderung des Grundgesetzes, unzulässiger Baubeginn) einfach aushebeln zu können und wenn das nicht funktioniert, gegebenenfalls den „gnadenlosen“ Einsatz Ihrer Truppe, Herr Stumpf (also Bürger gegen Bürger) fordern zu dürfen.

Da in einem Kommentar wegen der gebotenen Kürze viele Dinge nicht eingehend dargelegt werden können, verweise ich auch auf www.S21.siegfried-busch.de ,den aufopfernd betriebenen Blog von Herrn Siegfried Busch. Dort kann man zu den meisten Fragen Antworten finden.
Manfred Fischer
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Leserkommentar (86) zum Spiegel-Artikel über Ingenhoven

Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischer,

23.06.2010


Sehr geehrter Herr Ingenhoven, Sie befinden sich in guter Gesellschaft, wenn Sie sagen, dass Sie im Zusammenhang mit Stuttgart 21 „manches nicht verstehen“. Es gibt nämlich tatsächlich viele Befürworter von Stuttgart 21, die sich heute immer noch so äußern, als wären die „Beschönigungen“ der ersten Stunden nicht längst entkräftet. Da wird stereotyp das wiederholt, was heute noch auf den Webeseiten von Stuttgart 21 steht, obwohl es schon mehrfach widerlegt und in den einschlägigen Foren, Gutachten und Zuschriften zur Kenntnis gebracht wurde.

Dazu gehört z.B. die Behauptung, der jetzige Bahnhof wäre ein „Flaschenhals oder gar ein „Gordischer Knoten“ und der neue Bahnhof hätte die doppelte Leistung des jetzigen Kopfbahnhofes. Tatsache ist, dass der neue Bahnhof nur 8 Gleise und so gut wie keinen Erweiterungsmöglichkeiten unter der Erde hat und somit zum Flaschenhals werden wird. Auch die S-Bahntrasse auf den Fildern, auf der neuerdings auch die ICEs und Regionalverkehrszüge fahren sollen, wird bei Störungen zum Nadelöhr werden, weil die Gäubahntrasse bei S21 still gelegt wird. Zukunftsweisende Verkehrslösungen sehen anders aus. Selbst der Verkehrsminister gibt für letztere Lösung nur eine Halbwertzeit von 25 Jahren an. Hier gilt wohl das Motto: „Meister, die Arbeit ist fertig. Soll ich sie gleich flicken?“

Ein weiteres Beispiel entnehme ich der gestrigen Zeitung (Stuttgarter Zeitung). Da behauptet das neue Werbebüro für Stuttgart 21, dass durch S21 das Stadtklima verbessert würde. Herr Dr. Martin Nebel, ein profunder Kenner der Materie, hat aber schon längst nachgewiesen, dass es nicht 5000 sondern 30 000 junge Bäume sein müssten, um die Leistung der zur Abholzung frei gegebenen, großen Bäume zur Verbesserung des Stadtklimas zu erreichen. Herr Dr. Nebel hat dafür allerdings eine nachprüfbare Berechnung vorgelegt in welcher die Blattfläche die maßgebende Rolle spielt und nicht eine bloße Behauptung.

Wer unzutreffende Behauptungen weiterhin als die Wahrheit sehen will und sich der rechtzeitigen Diskussion verweigert, der kann in der Tat „manches nicht verstehen“.

Mich treibt schon einige Zeit der Gedanke um, dass in den politischen Kreisen, die das Projekt auf den Weg gebracht haben, die Kenntnisse über S 21 offensichtlich auf dem ursprünglichen Stand stehen geblieben sind und diese waren, wie sich herausstellt, nicht ausreichend. Ein Indiz dafür besteht z.B. darin, dass diejenigen, die in den Gremien für das Projekt gestimmt haben, sich nicht zu Wort melden, wenn heute z.B. ganz andere Kosten auf den Tisch kommen oder das Versprochene nicht gehalten wird wie z.B. keine zusätzlichen Gleise im Neckartal usw.

Deshalb kann ich Ihnen und insbesondere den Volksvertretern nur empfehlen, überprüfen Sie, ob Sie mit Ihrem Kenntnisstand über Stuttgart 21 überhaupt noch auf dem Laufenden sind und ob Sie tatsächlich noch Genaueres wissen wollen. Die Herren Dr. Grube und Dr. Ramsauer wollen nach meinem Eindruck das Projekt „einfach durchziehen“ nach dem Motto „Fakten schaffen“. Den wahren Grund für ihr Handeln wird man nicht erfahren. Was sie als Grund angeben, ist für mich nicht stichhaltig und erfüllt keinesfalls die Wünsche der Mehrheit der Stuttgarter Bürger. Wirtschaftlichkeitsnachweise wurden von ihnen nicht veröffentlicht, weil sich das Projekt für diese Mehrheit nicht lohnt.


Leider wurde in Stuttgart, anders als in München, keine gute Vorbereitung von Stadt und Region zum Projekt Stuttgart 21 initiiert. In München hatte insbesondere die Stadt auf breiter Basis Vorstellungen entwickeln lassen, an denen München 21 von Anfang an „gemessen“ werden konnte. Vor- und Nachteile wurden auf breiter Basis genau analysiert. Nach einem Tiefbahnhof haben sich allerdings die Bahnkunden weder in München noch hier in Stuttgart gesehnt.

Manfred Fischer
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Prof. Dr.-Ing. M. Fischer, Baumreute 41, 70199 Stuttgart

Herrn
Wolfgang Drexler MdL
Sprecher für das Bahnprojekt Stgt.-Ulm
Jägerstr. 2
70174 Stuttgart

Stuttgart 21, Ihr Schreiben vom 4.Juni 2010

Sehr geehrter Herr Drexler,

danke für Ihre Nachricht vom 4. Juni.
Worüber Sie mich in Ihrem Brief informieren, war mir bis auf eine Zahl bekannt (Puffer: 323 Mio. €). Meine Fragen, die ich an die Herren Mappus, Dr. Grube und Dr. Schuster gestellt habe, wurden von Ihnen nicht beantwortet. Dies ist aber nicht schlimm, weil ich zwischenzeitig anderweitig gute Auskünfte bekommen habe, nämlich vom Finanzministerium und vom Bundesrechnungshof. Allerdings erlaube ich mir den Hinweis, dass Ihre Antwort nicht unter das Stichwort „Dialog „ fallen kann.

Das Finanzministerium hat mir sehr ausführlich dargelegt, welche Hürden zu nehmen sind, bis ein Projekt begonnen werden kann. Darin wurde auch der notwendige „Wirtschaftlichkeitsnachweis“ von Projekten detailliert dargelegt. Dieser Nachweis entsprach genau den Angaben des Bundesrechnungshofes, in denen er ausführt, wie solche Nachweise zu führen sind.
Da ich nicht sicher bin, ob sie diese Anforderungen kennen, mache ich hier einige Hinweise:

  • Der Wirtschaftlichkeitsnachweis ist zu führen, da er vom Grundgesetzt gefordert wird. Er hat „Verfassungsrang“.
  • Die Methode für den Nachweis ist die Nutzen-Kosten-Analyse. Sie ermittelt den NKV-Wert (Nutzen Kosten-Verhältnis-Wert) für ein Projekt.
  • Aufgrund der Höhe des NKV-Wertes können Projekte gereiht (priorisiert) und gegebenenfalls in die Gruppe des Vordringlichen Bedarfes (VB) aufgenommen werden.
  • Die NKV-Werte müssen mit brauchbaren Größen ermittelt werden. So dürfen z.B. die Kostenberechnungen nicht veraltet sein. Auch bekannte Risiken sind mit einzubeziehen.
  • Suche nach alternativen Lösungen usw.

Bei den Projekten Stuttgart 21 und Wendlingen-Ulm wurden diese notwendigen Voraussetzungen für einen brauchbaren Wirtschaftlichkeitsnachweis keinesfalls solide ermittelt, um hinreichend genaue Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen zu bekommen. Es fehlen noch immer aktuelle und vollständige Kosten-Daten bei beiden Projekten. Weiter fehlt das Miteinbeziehen bekannter Risiken wie z.B. sinnvolle Ansätze für Gebirgsdrücke im Gipskeupergebirge. Dass man bei der Kostenermittlung zunächst den Gipskeuper gar negiert, wie Sie darlegen, führt natürlich zu keiner soliden Kostenschätzung. Man erkennt vielmehr die Absicht, die Kosten zunächst niedrig zu halten. Die tatsächlich höheren Kosten sollen dann später, wenn das Projekt längst begonnen wurde, präsentiert werden (siehe unten P.S.). Das widerspricht in höchstem Maße einer verantwortungsvollen Nutzen-Kosten-Analyse, die das Grundgesetz fordert. Diese Haltung ist unlauter, weil sie ein Projekt in Bezug auf den Nutzen zunächst preisgünstig darstellt, obwohl schon vorher bekannt ist, dass Kostensteigerungen kommen werden. Diese Art zu Bauen wurde in Deutschland in den letzten Jahrzehnten immer mehr auf die Spitze getrieben (Beispiel: Elbphilharmonie) und hat mit dazu beigetragen, das Gemeinwesen zusätzlich zu verschulden. Dadurch wird auch verhindert, dass man rechtzeitig nach besseren Lösungen sucht, die der Aufgabe möglicherweise ebenso oder noch besser gerecht werden.
Auch der unzulässige Anspruch, ICE-Züge durch die S-Bahntunnel fahren zu lassen, kann nicht als solides Planen bezeichnet werden, weil der Nutzen, den man vorgibt, in Wirklichkeit durch eine mangelhafte Sicherheiten erkauft wird.

Bei dem Projekt Stuttgart 21 liegen keine NKV-Werte zum Vergleich mit anderen Projekten vor. Und selbst wenn sie vorhanden wären, könnten sie ja nicht mit jenen von anderen Projekten verglichen werden, da die Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen der Bahn „geheim“ sind.

Ganz schlimm ist die Tatsache, dass sich das BMVBS seit einigen Jahren gar nicht mehr an die Spielregeln bezüglich der NKV-Wert-Vergleiche von konkurrierenden Projekten hält und damit die Möglichkeit unterläuft, diese in einer Prioritätenliste zu reihen. Dies verhindert aber, dass die wichtigsten Projekte in Deutschland zuerst in Angriff genommen werden, was sich wiederum auf den Haushalt negativ auswirkt. Für mich ist das eindeutig ein Verstoß gegen das vom Grundgesetz geforderte Wirtschaftlichkeitsgebot. (Alle diese Tatsachen können nachgelesen werden in den Bemerkungen 2007 und Bemerkungen 2008 des Bundesrechnungshofes.)

Was nützen uns demokratische Abstimmungen in Gremien über die Frage, ob dies oder jenes Projekt wünschenswert ist, wenn dabei
  • die Kosten geschönt werden
  • die Leistungen nicht tatsachengerecht dargestellt sind,
  • die Nutzen-Kosten-Verhältniswerte nicht ermittelt oder nicht offen gelegt, geschweige denn mit denen von anderen Projekten verglichen werden, um danach die wichtigsten Projekte für das Gemeinwesen herauszufinden.

Nicht nur die Auswahl von Projekten durch Gremien wie Gemeinderat und Landtag ist ein demokratisches Element sondern ebenso die Reihung der Projekte mit Hilfe der Nutzen-Kosten-Analyse in einer Prioritätenliste.

Seitdem das BMVBS diese Reihung verhindert, indem es behauptet, dies wäre nicht „zielführend“, erfolgt die Auswahl der Projekte in Deutschland nicht mehr nach sachlichen Notwendigkeiten, sondern nach Einzelinteressen insbesondere von DBAG und BMVBS. Das ist undemokratisch und muss wieder geändert werden. Nicht zuletzt verlangt das auch der Bundesrechnungshof und weist in diesem Zusammenhang darauf hin, dass das Grundgesetz dem Gebot der Wirtschaftlichkeit „Verfassungsrang“ einräumt.

Das Bahnprojekt Stuttgart 21 kann sich nicht durch einen NKV-Wert ausweisen, der seine Ausführung rechtfertigt. Das Projekt ist nicht notwendig sondern offensichtlich von Einzelinteressen gewollt. Es muss daher gestoppt werden.

Diesen Brief gebe ich auch den Adressaten zur Kenntnis, die Sie beauftragt haben, mir zu antworten.

Mit freundlichem Gruß

Manfred Fischer


P.S.

Zu den Kosten von Stuttgart 21 aus meiner Sicht:
Ich möchte hier auf die bekannten Kosten-Zahlen von Stuttgart 21eingehen. Vom BMVBS und der DBAG wurden folgende Zahlen von Stuttgart 21 genannt:

Kosten 2008 2 800 Mio. €
Genannte Kosten bei der Finanzierungsvereinbarung, Frühjahr 2009: 3 076 Mio. €
Risikovorsorge 1 450 Mio. €
Im Januar 2010 neuberechnete Kosten 4 900 Mio. €
Im Januar 2010 Abgespeckte Kosten durch sogenannte Einsparungen 4 088 Mio. €
Genannte Kosten, die zum AUS geführt hätten (Bekräftigung dieser 4 500 Mio. €
Zahl durch Bahn, Stadt, Land)
Alle diese Zahlen stammen von der Befürworterseite.

So könnten diese Zahlen „entstanden“ sein:
Nach meiner Beobachtung hat allenfalls die Zahl 4 900 Mio. € einen gewissen Hintergrund. Es wurde nämlich von der Bahn diese Kostenhöhe scheinbar noch als „wirtschaftlich“. betrachtet. Alle anderen Zahlen ergeben sich vermutlich durch Wunschdenken. Dass die Zahl 3 076 Mio. € nur ein Wunsch war, erkennt man daran, dass sie schon nach einem dreiviertel Jahr durch die Zahl 4 088 Mio. € abgelöst wurde. Die Zahl 4 500 Mio. € kam vermutlich dadurch zustande, dass man nicht über die Summe 3 076 + Risiko. 1 450 = 4 526 Mio. € (vereinfacht: 4 500 €) hinaus gehen wollte, um glaubhaft zu bleiben. Da aber noch etwas Reserve gegenüber der genannten Zahl 4 500 Mio. € suggeriert werden sollte, machte man einen 10 %- tigen Abschlag. Das wären 450 Mio. € gewesen. Das hätte dann eine verdächtige Zahl, nämlich 4 000 Mio. € ergeben. Verdächtig deshalb, weil ja behautet wird, die Zahlen wären durch Kostenrechnungen ermittelt worden. Man nahm also als Reserve eine krumme Zahl : 438 Mio. €. Zieht man aber diese Zahl von 4 500 ab, kommt man nicht auf 4 088 sondern auf 4 062 Mio. €. Offensichtlich hat man sie von der oben ermittelten Zahl 4 526 abgezogen, die noch im Taschenrechner des Zahlenjongleurs stand und deshalb meine These stützt, wie die Schmerzgrenze von 4 500 entstanden ist. Die 4 088 Mio. € wurden dann als die Zahl genannt, welche die scheinbar „ermittelten“ Kosten repräsentiert.

Dass in der Zahl 4 088 Mio.€ neuerdings noch ein Puffer enthalten sein soll, ist irgendwie „wunderbar“. Auch für diesen Wunsch hat man natürlich Verständnis. Beide Reserven von 438 + 323 = 761 Mio. € ergeben natürlich eine „glaubhaftere Überschreitungstoleranz“. Es ist wirklich eine gute Idee, in den 4 088 Mio. € noch einen „Puffer“ gefunden zu haben. Dem Finder sollte man geradezu einen Finderlohn bezahlen. Schöner wäre gewesen, wenn der Finder 323,5 Mio. € gefunden hätte, dann wären auch noch die neuen Werbekosten für Stuttgart 21untergebracht worden.

Kurz gesagt: Zu allen diesen Zahlen habe ich keinerlei Vertrauen.

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Brief an Frau Ute Vogt vom 4.6.20010

Sehr geehrte Frau Vogt,

wie Herr Busch bin auch ich über Ihre ausführliche Antwort an Herrn Poslovsky dankbar. Die gibt auch mir die Möglichkeit, Ihnen meine Sichtweise etwas näher zu bringen.
 Ich schicke voraus, dass ich anfänglich zu Stuttgart 21 eine positive Einstellung mitbrachte. Je mehr ich mich aber mit den Einzelheiten auseinander setzte, um so mehr bin ich zum Gegner geworden.

Das fing damit an, dass ich mich bezüglich der Zeitersparnisse beim Zugverkehr von den ersten Informationen „hinters Licht geführt“ fühlte. S 21 selbst bringt nachweislich keine Zeitersparnis. Dann wurde mir klar, dass ja der Tiefbahnhof 8 m aus dem Boden herausragt und bis weit hinein in den Schlossgarten reicht und, und, und, und, ….und dann noch die ständigen Kostensteigerungen, die nur unter Druck „aus dem Sack“ gelassen wurden und bis heute nicht dem Anspruch des Rechnungshofes genügen, der fordert, dass bekannte Risiken einzurechnen sind und dass das Gebot der Wirtschaftlichkeit einzuhalten ist und zwar im Vergleich mit anderen Bahnprojekten usw.


Sehr geehrter Herr Poslovsky,

vielen Dank für Ihre E-Mail vom 4. Mai zu Stuttgart 21.
 Meine Haltung zu Stuttgart 21 ist allerdings eine positive. Es wird Verbesserungen für den Verkehr in allen Richtungen geben: Schnellere Verbindungen auf dem Weg quer durch Europa (auch wichtig für das ganze Land) und erhebliche Verbesserungen für den Regionalverkehr in der Region.
Das hatte ich anfänglich auch geglaubt. Stuttgart 21 schafft aber keine schnellere Verbindung. Lediglich die Neubaustrecke Wendlingen –Ulm verkürzt die Fahrzeit. Der Kopfbahnhof fertigt Züge heute im Zeitalter der sogenannten „Wendezüge“ genau so schnell ab wie der Tiefbahnhof. Wendezug ist ein eher missverständlicher Begriff, weil der Zug nicht gewendet wird sondern entweder an jedem Ende eine Lok hat oder, falls nur eine Lok vorhanden ist, am andern Ende einen Steuerwagen aufweist, so dass dieser Zug vorwärts und rückwärts fahren kann. Der Kopfbahnhof hat zusätzliche Vorteile: Er lässt den Integralen –Takt- Fahrplan zu, hat mehr Gleise für wartende Züge bei Verspätungen und bietet wartenden Zügen im planmäßigen Fahrplan Stellmöglichkeit. Der neue 8-gleisige Durchgangsbahnhof ist der zukünftige störanfällige Flaschenhals (Aussage von 4 Gutachtern: z.B. 1.Bodack, 2.Hopfenzitz) Der Regionalverkehr wird somit beim Durchgangsbahnhof beeinträchtigt und keinesfalls gefördert. (siehe Blog S.Busch ).


Dass ein derart wichtiges und großes Vorhaben teuer ist, ist nicht von der Hand zu weisen, aber Fakt. Überdies verteilt sich die Investitionssumme auf rund 10 Jahre. Ich gehe davon aus, in 20, 30 Jahren sind alle froh, dass man den gordischen Knoten der Stuttgarter Kessellage entflechten konnte.
Was die Kosten betrifft, so ist dies einer der wesentlichen Knackpunkte. Ich lege dazu einen Brief bei, den ich an Mitglieder des Verkehrsausschusses gesandt habe (auch Herrn Uwe Beckmeyer, SPD).

Es gibt den behaupteten Gordischen Knoten überhaupt nicht mehr. Das Märchen vom Gutachter Prof. Martin „Eine Autobahn [meint Durchgangsbahnhof ] ist doch besser als 16 Sackgassen“ ist hinkende Propaganda. Die Fahrwege zum und vom Durchgangsbahnhof und zum und vom Kopfbahnhof sind in Stuttgart mindestens gleichwertig. Beim Kopfbahnhof eher besser, siehe Tabelle (http://www.siegfried-busch.de/page23/page63/page63.html ). Der Vergleich von Autobahn mit Gasse ist also ein falscher Vergleich. Noch falscher ist der Hinweis Sackgasse, weil er suggeriert, das Fahrzeug müsste wenden, wie das bei einem Auto der Fall wäre. Stimmt aber nicht, weil die Wendezüge an jedem Ende einen Führerstand haben. Der Lokführer kann aber während des Aus- und Einsteigens der Fahrgäste locker den Stand wechseln.

Baden-Württemberg 21 ist ein Langzeitprojekt, eine Investition in die Zukunft.
Nein. Stuttgart 21 hat ein miserables Nutzen-Kosten-Verhältnis. Deshalb wurde dieses Verhältnis auch nicht ermittelt bzw. nie veröffentlicht. Es würde in einer Bahnprioritätenliste, die das BMVBS seit einigen Jahren unterläuft, sofort durchfallen.

Seit weit mehr als 15 Jahren ist das Projekt in Planung.
Und ist jetzt ein absolut veraltetes Projekt, weil sich die Randbedingungen geändert haben, denn Kopfbahnhöfe können heute nicht mehr als gordische Knoten bezeichnet werden.

Ursprünglich war alles mögliche angedacht: Ein außerhalb liegender Bahnhof, z.B. auf dem Cannstatter Wasen. Dann die Idee, nur zwei Gleise unterirdisch zu legen. Irgendwann entwickelte sich daraus das Konzept, alle Verbindungen unter der Stadt hindurch laufen zu lassen. Seit zehn Jahren sitzen Hunderte Verkehrsplaner der Bahn an der Ausarbeitung der Pläne. (die Bahn ist Hauptträger des Vorhabens, sowohl, was das Bahngelände angeht, als auch was die Finanzierung angeht). Und wenn Sie mich fragen - ich finde, dass die Pläne sehr gut sind und von Jahr zu Jahr immer klarere Konturen annehmen.
Die lange Zeit zeigt, dass das Konzept zwischendurch veraltete und sich die Befürworter aber auf die dadurch notwendig gewordene neue Denkweise nicht mehr umstellen konnten. Sie sahen und sehen im Kopfbahnhof fälschlicherweise immer noch Sackgassen.

Das Projekt wurde nicht erfunden, um Immobilien wirtschaftlich zu vermarkten. Es geht nicht nur um die Neubaustrecke und die Tieferlegung des Bahnhofs. Letzteres ist als Baustein nötig, um die Streckenführungen zu verbessern
Was soll da verbessert werden? Die Stuttgarter Topografie erfordert Bahnsteige in Richtung des Tales und nicht quer dazu.

und dies vor allem - hier der Nutzen für die Stuttgarter und die Region Stuttgart - um eine Art Ringschluss um Stuttgart herum zu schaffen, der weitaus tragfähiger sein wird, als es bis jetzt der Fall ist.
Was für ein Ringschluss ist bei S 21 gemeint ? Ein Ringschluss wird tatsächlich bei K 21 mit der S-Bahn gemacht.

Stuttgart 21 wurde entwickelt, da auch angesichts der vorausgesagten Zunahmen im PKW- und LKW-Verkehr dringend etwas getan werden musste.
Wo hilft Stuttgart 21 dem PKW-und LKW-Verkehr? Die Gäubahn wird rausgeworfen. Das erhöht noch den Auto-Nahverkehr.

Und zwar eine Lösungsvariante, die für viele Jahrzehnte Bestand hat.
Welche der Stuttgart 21-Lösungen bringt denn welche Verbesserung? Etwa der schmalbrüstige störanfällige Durchgangsbahnhof ?

Warum sich ausgerechnet die Grünen derart massiv dagegen sperren, auch in 20, 30 Jahren noch eine tragfähige Lösung zu haben, mit der täglich weitaus mehr Menschen den öffentlichen Personenverkehr nutzen können als heute, wird mir ein Rätsel bleiben.
Genau das, was Sie hier als Wunsch beschreiben leistet aber die Lösung Stuttgart 21 nachweislich nicht (Dies zeigen viele Gutachten, z.B. Gutachten von Prof. Bodack und vom VCD)! Und deshalb wurde die K –21 Lösung entwickelt um diese Wünsche zu erfüllen.

Das Modell "Kopfbahnhof 21" bietet im Kosten-Nutzen-Verhältnis bei weitem nicht so viel wie Stuttgart 21. 
Ich bin durch meine intensive Beschäftigung mit diesem Thema vom genauen Gegenteil überzeugt. S21 bringt kein zusätzliches Leistungs-Potential, aber höhere Kosten. Lesen Sie dazu als Beispiel nur einmal die Auseinandersetzungen zwischen dem ehemaligen Leiter des Stuttgarter Bahnhofes Herrn Hopfenzitz und den Fachleuten von Stuttgart 21 zu dem Teilthema „Leistungsfähigkeitsvergleich von Kopfbahnhof und Durchgangsbahnhof“, dann werden Sie schnell erkennen, wer hier falsch liegt.
(siehe Blog S.Busch: http://www.siegfried-busch.de/page23/page63/page63.html)

Selbst der Erhalt des jetzigen Zustandes würde in die Milliarde(n) gehen, denn der gesamte Unterbau der Gleisanlagen ist marode.
Dies ist die Aussage des Mathematikers Kussmaul von der SPD gewesen. Ich habe selbst schon viele Stahlbrücken der Bundesbahn als Prüfer für Baustatik geprüft und Sanierungen betreut. Natürlich hat Herr Mehdorn bei der Unterhaltung unzulässig gespart. Aber wenn alles „marode“ wäre, würde heute kein einziger Zug mehr dort fahren. Sicherheit garantieren allerdings nicht die Herren Mehdorn, Grube oder Kussmaul sondern die vielen namenlosen Fachleute bei der Bahn, „die den Laden schmeißen“ und die Verantwortung tragen müssen. Gott sei Dank, dass es diese Leute noch gibt! Möglicherweise wählen diese sogar die SPD. Aussagen von Laien wie Herrn Kussmaul, Herrn Grube, Herrn Oettinger, Herrn Schuster sind zu diesem Thema allesamt untauglich. Natürlich muss jetzt zur Sanierung mehr Geld in den Bahnhof gesteckt werden, als es der Fall gewesen wäre, wenn – wie lange bei der Bahn üblich – laufend saniert worden wäre, wie das 100 Jahre der Fall war. Diese Fehler gibt es aber erst seit der Börsengang anvisiert wurde.

Zur K 21 gehört ebenfalls ein großer Flächenverbrauch, ebenfalls Tunnelbauten und dazu wuchtige Brücken über das Körschtal.
Von Herrn Grube habe ich ähnliches bei seinem Besuch im Stuttgarter Forum gehört. Ein Fachmann für Brückenbau hat diesen Unsinn bislang nicht behauptet.

Was die Gegner von S 21 übrigens gerne verschweigen, ist, dass Preissteigerungen bei Bauvorhaben auch für K 21 gelten.

Ich gebe Ihnen in dem Punkt recht, dass über 60.000 Unterschriften zu viel sind, um arrogant darüber hinwegzugehen. Eine Befragung der Bürgerschaft hätte allerdings bereits vor vielen Jahren stattfinden müssen, jedenfalls vor Unterschrift der Verträge. Wie Sie wissen, ist ein Bürgerentscheid im rechtlich bindenden Sinne gar nicht möglich. Aber eine Befragung mit Selbstbindung des Gemeinderats hätte sicher dafür gesorgt, dass heute der Ärger und die Verbitterung vieler Bürgerinnen und Bürger nicht in dem Maße vorhanden wären. Die jetzige Vertragslage ist aber bindend für alle Partner – daran würde eine Bürgerumfrage nichts ändern, sondern würde den Bürgerinnen und Bürgern nur weiter Sand in die Augen streuen.
Tatsache ist, dass das Projekt Stuttgart 21 zwar von Stadt, Land, Bahn und BMVBS befürwortet wurde. Tatsache ist aber auch, dass das Projekt von Bahn und BMVBS um eine NK-Analyse „herumgeschleust wurde“. Die Berechnungen werden als geheim deklariert und damit einem Vergleich mit anderen Projekten in Deutschland unzulässigerweise entzogen. Aufgrund dieser fehlenden Prüfung fehlt Stuttgart 21 die Legitimation vor anderen Projekten in Deutschland, die nachweislich weit höhere NkV –Werte besitzen und somit weit höhere Prioritäten haben. Ich wundere mich zwar nicht, dass die SPD in Stuttgart und in Baden-Württemberg den Schalmeienklängen gefolgt ist. Es hat sich aber zwischenzeitig herausgestellt, dass bestimmte Probleme gar nicht vorhanden sind und dass Stuttgart 21 diejenigen Probleme, die es wirklich gibt, leider nicht lösen kann.
Was ich aber ganz und gar nicht verstehe ist, dass die SPD im Bund nicht bemerkt hat, was sich da Bahn und BMVBS auf dem Gebiet der Prioritätensetzung bezüglich der Bahnprojekte im Bund erlauben. Die SPD müsste doch daran interessiert sein, dass in Deutschland die wichtigsten Projekte zuerst mit Geld gefördert werden zum Wohle der Gemeinschaft und nicht ein Projekt, das völlig unwirtschaftlich ist, weil es keine Verbesserung bringt aber viel kostet (siehe mein Brief).

Ein großer Gewinn für die Stuttgarter ist ein neues Stadtgebiet statt der bisherigen Gleisfläche.
Ich habe festgestellt, es gibt gar keine Vision für dieses Baugebiet. Es ist geradezu Zufall, wer da was bauen wird. Sagt ein Kaufhaustempel-Investor ab, dann wird daran gedacht, es könnte auch eine Verwaltung den Platz „verbauen“. Die Gleisfläche hat bis heute kaum jemand gestört. Sie hielt den Blick durch das Tal frei. Ich habe mich immer gefreut, wenn ich mit dem Zug nach Stuttgart einfuhr und sah den Killesberg und den Hang hoch zur Uhlandshöhe. Das war für mich das Signal: „Ich bin in Stuttgart angekommen, nicht irgendwo.
Da wird keine "Heimat kaputt gemacht". Wem ist denn ein Gleisfeld, das die Stadt trennt, Heimat? Man muss aufpassen, dass die neuen Viertel gut werden und dabei wird die Bürgerbeteiligung fulminant wichtig sein - was wollen wir dort? In welcher Mischung? Eine Riesenchance unter anderem für Wohnungsbau.
Wohnungsbau  für wen?
Ich höre immer, dass da was Tolles entstehen soll. Aber durchführbare Ideen kenne ich bislang so gut wie nicht. Was genau schwebt Ihnen da vor? Die schon vorhandenen neuen Bauwerke entfalten bislang kein Leben in dieser Zone.
Das Gelände erhält keine neuen meterhohen Wälle - im Gegenteil: es wird nivelliert und dadurch sogar flacher. Gefällte Bäume werden ersetzt.
Nach Aussage des Direktors des Rosensteinmuseums müssten es nicht weniger als 30 000 Jungbäume sein, welche die 280 großen alten Bäume ersetzten könnten bezüglich Klima und Luft.
Der Grünanteil wird höher sein als auf dem jetzigen Gleisgelände.
Und was sagen Sie zu der bisherigen Luftschneise über dem Gleisfeld?
Und überlegen Sie doch einmal, ob der Bonatz-Bahnhof, wenn er auch von der Rückseite begehbar??? sein wird, als solitäres Schmuckstück sogar besser erlebbar sein würde?
Ich sage das, was viele Architekten und Künstler dazu sagen: Der Bonatz-Bau muss ganz erhalten bleiben und zwar als Stuttgarter Bahnhof. Und ich ergänze das noch mit dem Slogan: „Ein bisschen Bahnhof taugt so wenig wie ein bisschen Frieden“.
Leider gehen derlei Gedanken in der weiter anhaltenden Diskussion um die Grundfrage verloren. Nur sind in der Frage, ob das Projekt umgesetzt wird, die Würfel schon gefallen.
Die Legitimation durch den Bund ist eigentlich nicht gegeben, da das Projekt nicht auf Grund einer NKV-Wertung gegenüber anderen Bahnprojekten im Bund seine Wirtschaftlichkeit bewiesen hätte. Die Wirtschaftlichkeitsforderung hat aber laut Grundgesetz Verfassungsrang! Der Bundesrechnungshof mahnt diese Prüfung in seinen Bemerkungen von 2007 und 2008 an.
http://bundesrechnungshof.de/search?SearchableText=Bemerkungen+2008
http://bundesrechnungshof.de/search?SearchableText=Bemerkungen+2007

Jetzt gilt es, die neue Situation ins Auge zu fassen.
Nein, Schwamm drüber hat noch nie ein Problem gelöst. Deutschland hat jetzt die Aufgabe nicht immer weitere wirtschaftliche Fehler zu machen. Ich bin überzeugt, ohne „Nachdenken“ geht es nicht vorwärts und schon gar nicht aufwärts, sondern immer tiefer.
Mit freundlichen Grüßen
 Manfred Fischer

(em. Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischer)
 Baumreute 41
70199 Stuttgart

magerfisch@t-online.de

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 em. Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischer
 Baumreute 41
70199 STUTTGART

Tel./Fax : 0711 / 6407839


Prof. Dr.-Ing. M. Fischer, Baumreute 41, 70199 Stuttgart
Sabine Leidig, MdB                                   30.5.2010 Deutscher Bundestag Platz der Republik 1 11011 Berlin

Prioritätenliste für Bahnprojekte
Bitte um Beantwortung einer Frage

Sehr geehrter Frau Leidig
ich schreibe an Sie in Ihrer Eigenschaft als Mitglied des Buntestagsausschusses für Verkehr-Bau- und Stadtentwicklung und als Sprecherin Ihrer Fraktion in Sachen Verkehr.

Im Zusammenhang mit den Projekten Stuttgart 21 und Wendlingen – Ulm ist mir aufgefallen, dass es in Deutschland derzeit nicht funktioniert, eine Prioritätenliste
für die Bahnprojekte aufzustellen, bei der nachprüfbare, sachliche Gesichtspunkte angewandt werden um notwendige Entscheidungen für unser Gemeinwesen zu treffen.

Ich habe versucht, mich kundig zu machen, um die Ursache für diesen Mangel zu finden. Dank der guten Auskünfte
  • des Bundesrechnungshofes als auch
  • des Finanzministeriums
glaube ich, den Grund gefunden zu haben.

Ein Baustein in dem Verfahren, wie ein Projekt in der Prioritätenliste richtig platziert werden kann, ist u.A. der Wirtschaftlichkeitsnachweis mit Hilfe einer Nutzen-Kosten-Analyse. Das Ergebnis dieser Analyse schlägt sich im ermittelten Nutzen – Kosten-Verhältniswertes (NKV) nieder. Durch den Vergleich der Höhe dieses Wertes von Projekten lässt sich unter ihnen eine sinnvolle Reihung vornehmen. Sowohl der Bundesrechnungshof als auch das Finanzministerium haben auf die Notwendigkeit dieses Verfahrens hingewiesen, zumal das Grundgesetz dem Gebot der Wirtschaftlichkeit Verfassungsrang einräumt.

Seit einiger Zeit hält sich aber das BMVBS nicht mehr an dieses Auswahlverfahren mit dem Hinweis, es wäre „nicht zielführend“. Eine Begründung dafür ist mir nicht bekannt.

http://bundesrechnungshof.de/search?SearchableText=Bemerkungen+2008

Außerdem nimmt das BMVBS auch Projekte mit einem NKV-Wert schon ab 1 in den Vordringlichen Bedarf (VB) auf.
Die Folge der beiden Entscheidungen des BMVBS ist, dass

  • viel zu viele Projekte in den VB aufgenommen werden und sich um die geringen Mittel streiten müssen, und
  • sich keine rational begründbare Prioritätenliste erstellen lässt.

Beispiel: Für die Bahnprojekte Stuttgart 21 und Wendlingen-Ulm wurden keine NKV-Werte ermittelt. Sie konnten bislang gar nicht ermittelt werden, da bis heute keine aktuellen und soliden Kostenermittlungen für diese Projekte vorliegen, wie vom Bundesrechnungshof gefordert :

http://bundesrechnungshof.de/search?SearchableText=Bemerkungen+2007

Für die prognostizierten Kosten von Stuttgart 21 in Höhe von 4,088 Mrd. € fehlt z.B. die statische Bestätigung des EB, dass die Tunnelwände im Gipskeupergebirge, wie ohne Beweis angenommen wurde, nur mit normaler Dicke ausgeführt werden können. Auch für die Annahme der Projektbetreiber, dass Tunnel der S-Bahn für ICE-Züge genutzt werden können, liegt keine Ministergenehmigung vor. Dies bedeutet, dass für Stuttgart 21 realistische Kosten nicht vorhanden sind. Auch beim Projekt Wendlingen – Ulm fehlen aktuelle Kosten. Trotz alledem wird mit der Ausführung von Stuttgart 21 begonnen. Ich frage mich, mit welcher Legitimation?

Ich komme zurück zu meinem allgemeinen Anliegen, nämlich der Erstellung einer Prioritätenliste von Verkehrsprojekten nach sachlichen Gesichtspunkten. Sie ist ja eine Voraussetzung für die Einordnung der bewerteten Projekte in die Bundesverkehrswegeplanung.

Dass die von den verschiedenen Bundesländern und/oder weiteren Gremien eingereichten Projekte zuerst durch demokratische Abstimmungen und möglicherweise sogar gerichtliche Auseinandersetzungen legitimiert wurden, ist selbstverständlich. Das heißt aber noch lange nicht, dass damit schon alle Voraussetzungen für eine Verwirklichung gegeben wären. Vielmehr müssen sich diese Projekte zweitens einem Vergleich stellen. Das Ergebnis ist die Reihung der Projekte in einer Prioritätenliste. Diese Aufgabe soll, wenn ich es recht sehe, der Bundesverkehrsauschusses in Zusammenarbeit mit dem BMVBS leisten.

Die Frage, die sich mir stellt , lautet.
Wie kann es (wieder?) erreicht werden, dass zuerst diejenigen Verkehrsprojekte zur Ausführung kommen, die dem Gemeinwohl am meisten nützen.
Ich sehe hierbei keine Alternative zu dem vom Bundesrechnungshof angemahnten Vorgehen (NKV-Werte-Vergleich) zur Erstellung einer Prioritätenliste (siehe obige Links). Unsere derzeitige Finanzsituation in Deutschland erfordert, dass auch im Bereich der Verkehrsprojekte das Steuergeld optimal eingesetzt wird. Beispiel: Stuttgart 21 ist kein solches Projekt (kein Nutzen für den Verkehr)

Nun zu meiner Frage:
Welche der beiden Vorgehensweisen sehen Sie und ihre SPD-Mitglieder im Verkehrsausschuss als zielführend an, um eine für das Gemeinwesen förderliche Prioritätenliste der Bahnprojekte erstellen zu können:
  • Angemahnte Vorgehensweise des Bundesrechnungshofes oder
  • Praktizierte Vorgehensweise des BMVBS
Falls Sie die 2. Vorgehensweise für „zielführend“ halten, wäre ich Ihnen dankbar, wenn Sie mir diese Methode aus Ihrer Sicht genauer erläutern könnten.

Mit freundlichem Gruß


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Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischer
Entwurf zu einer Denkschrift an politische Entscheidungsträger

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Das Bahnverkehrsprojekt Stuttgart 21
muss jetzt beendet werden

13.05.2010


Vorwort:
Viele Argumente sprechen gegen das Projekt Stuttgart 21. Ein wesentliches Argument ist z.B., dass der geplante Tiefbahnhof nachgewiesenermaßen eine geringere Leistung für den Bahnverkehr erbringt, als der heutige Kopfbahnhof!

Von den vielen Gründen, die gegen das gesamte Projekt Stuttgart 21 sprechen, sollen hier jedoch nur jene dargelegt werden, die zeigen, dass bei diesem Projekt gegen den „verantwortungsvollen Umgang mit Haushaltsmitteln verstoßen“ wird. Da der Bundesrechnungshof darauf hinweist (siehe weiter unten):

„Das Grundgesetz der Bundesrepublik Deutschland räumt dem Gebot der Wirtschaftlichkeit Verfassungsrang ein.“

sind diese Verstöße nicht hinnehmbar.

Die Mehrheit der Menschen in Deutschland hat heute wieder erkannt, dass wir nicht weiter unsinnige Schulden machen dürfen, weil wir sonst unsere Zukunft aufs Spiel setzen. Fast jedem ist klar geworden, dass wir uns von denjenigen Projekten kompromisslos verabschieden müssen, bei denen die einst vorhandenen, soliden Regeln missachtet werden und dadurch kein ausreichendes Nutzen- Kosten -Verhältnis (NKV) nachgewiesen werden kann.

Ähnlich wie bei der Wirtschaftskrise, die durch das Aufweichen von gültigen Regeln, von genauen Kontrollen und von soliden Bank-Produkten entstanden ist, wurde auf dem Gebiet der Bahnprojekte vom Bundesministerium BMVBS schon seit einigen Jahren zugelassen, dass auch Bahnprojekte mit einem KNV < 3 bis 1 in die Projekte des „Vordringlichen Bedarfs“ (VB) aufgenommen werden können, anstatt nur Projekte mit dem Faktor 3 und mehr.
Dadurch wurde eine gestaffelte Reihung der Bahnprojekte nach Prioritäten unterlaufen und sozusagen gegen Regeln mit Verfassungsrang verstoßen.

Der Bundesrechnungshof hat in seinen „Bemerkungen“ darauf hingewiesen, zu den bewährten Regelungen zurückzukehren.
Diese Aufkündigung der rationalen Bewertung von Projekten öffnete gewollt oder ungewollt die Möglichkeit, Projekte nach anderen, der Gesellschaft nicht geheueren Gesichtspunkten in Stellung zu bringen. Das Projekt Stuttgart 21 gehört dazu. Es fehlt ihm die Legitimation, weil zum Einen die Wirtschaftlichkeit nicht nachgewiesen wurde und zum Andern notwendige Kosteneinflüssen und - Änderungen bis heute nicht berücksichtigt wurden. Die Kostenhöhe wird von der Deutsche Bahn AG (DBAG) eher verschleiert anstatt sie zu verifizieren. Es ist uns nicht bekannt, dass das BMVBS dagegen etwas unternommen hätte.

Nachfolgend wird gezeigt (rot eingefügte Kommentare), gegen welche Gebote des verantwortlichen Umgangs mit Haushaltsmitteln beim Projekt Stuttgart 21 verstoßen wird. Als Messlatte dienen allgemein gültige Bemerkungen des Bundesrechnungs-hofes aus den Jahren 2007 und 2008.




Bemerkungen 2007
Teil I, Nr. 3 (Zusammenfassung)
3 Verantwortungsvoller Umgang mit Haushaltsmitteln erfordert mehr und bessere Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen
Das Handeln der öffentlichen Verwaltung hat sich stets am Grundsatz der Wirtschaftlichkeit auszurichten. Das
Grundgesetz der Bundesrepublik Deutschland räumt in Artikel 114 Abs. 2 dem Gebot der Wirtschaftlichkeit Verfassungsrang ein. Die Bundeshaushaltsordnung (BHO) konkretisiert das im Grundgesetz verankerte Wirtschaftlichkeitsprinzip für die Bundesverwaltung. Die BHO (§ 7 Abs. 2) verpflichtet die Verwaltung, für alle finanzwirksamen Maßnahmen angemessene Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen durchzuführen.
Stuttgart 21 und auch Wendlingen – Ulm verstoßen gegen diesen Grundsatz und somit gegen Regeln, die Verfassungsrang haben.

Um Steuergelder wirtschaftlich einsetzen zu können, sind Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen somit eine grundlegende Voraussetzung. Sie sollten gerade in der Planungs- und Entscheidungsphase Aufschluss darüber geben, über welche Handlungsalternativen die Verwaltung verfügt und welche dieser Alternativen vorteilhaft ist.
Hier wird deutlich gesagt, was schon in der Planungs- und Entscheidungsphase bekannt sein muss. Es wurden bei S21 nicht nur keine Alternativen vorgelegt, sondern Alternativen (K21) gar bekämpft. Es war daher unzulässig mit Stuttgart 21 zu beginnen.

Der Bundesrechnungshof hat festgestellt, dass die geprüften Behörden der Verpflichtung, in der Planungs- und Entscheidungsphase eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung durchzuführen, in der weit überwiegenden Zahl der Fälle nicht oder zumindest nicht vollständig nachgekommen sind. So blieben fast 85 % der von den Bundesministerien und den nachgeordneten Behörden gemeldeten finanzwirksamen Maßnahmen ohne Wirtschaftlichkeitsuntersuchung im Sinne von § 7 BHO.
Bei einem Großprojekt wie Stuttgart 21 müssten diese Forderungen auf alle Fälle erfüllt werden, da sonst negative Folgen unabsehbar groß und damit gefährlich werden können.

Ferner hat der Bundesrechnungshof zahlreiche methodische Defizite bei Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen vorgefunden. Schwachstellen wiesen auch die Organisation und die Wahrnehmung von Verantwortlichkeiten für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen sowie die Verwendung der Ergebnisse von Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen im Entscheidungsprozess auf. Es bedarf nach Auffassung des Bundesrechnungshofes dringend eines wachsenden Bewusstseins, dass Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen zwingende Voraussetzung für den wirtschaftlichen Umgang mit Haushaltsmitteln sind. Der Bundesrechnungshof hält es daher für notwendig,
dass die Bundesregierung die Weiterentwicklung des Regelungs- und Orientierungsrahmens für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen unter der Federführung des Bundesministeriums der Finanzen alsbald einleitet, um die aufgezeigten Defizite zu beseitigen. Dabei sollte sie insbesondere darauf achten, allgemeine Regelungen besser mit den Regeln zu verzahnen, die für einzelne Formen finanzwirksamer Maßnahmen gelten. Die Bundesregierung sollte der Verwaltung die notwendigen Grundlagen und Instrumente für methodisch sachgerechte und vergleichbare Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen an die Hand geben. Ferner sollte sie die zuständigen Beschäftigten gezielt für die Durchführung von Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen qualifizieren und die Verantwortlichkeiten klar regeln.


Bemerkungen 2008
Teil II, Nr. 13 (Zusammenfassung)
13 Bund investiert Milliarden auf Grundlage veralteter Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen
Investitionen des Bundes in den Neu- und Ausbau seiner Schienenwege von durchschnittlich 1,7 Mrd. Euro pro
Jahr liegen zum Teil veraltete Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen zugrunde. Damit können Vorhaben bei der
Realisierungsentscheidung aufgrund geänderter Rahmenbedingungen bereits unwirtschaftlich geworden sein.
Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen im Sinne des Bundesrechnungshofes sind für S 21 und Wendlingen – Ulm nicht vorhanden. Sie können auch gar nicht vorhanden sein, weil es die dafür notwendigen aktuellen Kostenermittlungen nicht gibt, z.B. fehlt die Kenntnis der notwendigen Wanddicken der Tunnel auf dem größten Teil der Tunnellängen im Gipskeuper.

Der Bund hat für finanzwirksame Maßnahmen angemessene Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen durchzuführen.
Der Grundsatz der Wirtschaftlichkeit fordert, mit vorhandenen Mitteln den größtmöglichen Nutzen zu erzielen.
Der Bund investiert durchschnittlich 1,7 Mrd. Euro pro Jahr für den Neu- und Ausbau seiner Schienenwege. Das
Parlament legt regelmäßig bei diesen Bauvorhaben den „Vordringlichen Bedarf“ fest. Vor Aufnahme in den „Vordringlichen Bedarf“ lässt das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Bundesministerium) die Wirtschaftlichkeit der neuen Vorhaben untersuchen. Mit einem methodisch anspruchsvollen Verfahren wird dabei das Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) eines Vorhabens
für einen Zeitraum von 40 Jahren ermittelt. Für die Aufnahme eines neuen Vorhabens in den „Vordringlichen
Bedarf“ des Jahres 1992 sollte dessen Nutzen dreimal höher als die Kosten sein (NKV größer 3). Dieses
NKV größer 3 deckte Risiken ab, die aus unsicheren Annahmen für einen Zeitraum von 40 Jahren folgten (Sicherheitsmarge).


Achtung: Nachfolgend wird dargelegt (siehe Vorwort), dass das Bundesverkehrsministerium (BMVBS) den Anspruch an die Höhe des (NKV) –Wertes erniedrigt hat.
Seit dem Jahre 2003 muss der Nutzen für die Aufnahme in den „Vordringlichen Bedarf“ nur noch höher als die Kosten sein (NKV größer 1). Die Sicherheitsmarge ist damit weggefallen. Aktuell sind Investitionen von 9 Mrd. Euro geplant, die einen NKV zwischen 1 und 3 ausweisen. Bisher unterließ es das Bundesministerium, einmal festgelegte NKV zu aktualisieren. Das Bundesministerium konnte somit das Parlament nicht darüber informieren, ob ein Vorhaben inzwischen unwirtschaftlich geworden ist. Viele Kostenannahmen erwiesen sich in der Nachschau als zu niedrig. Das Bundesministerium hat mitgeteilt, dass es die Annahmen zumindest überprüfen und zum Jahre 2009 die Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen aktualisieren will, die nicht
kurz vor der Fertigstellung stehen.
Diese Aufgabe hat das Bundesministerium bei den Projekten Stuttgart 21 und Wendlingen – Ulm bis heute nicht gemacht. Es konnte sie auch nicht machen, weil es selbst aktuelle Kosten nicht ermittelt hat. Vielmehr glaubt das Bundesministerium einfach die Zahlen der DBAG. Die DBAG hat aber z.B. bei Tunnelwänden den höheren Gebirgsdruck im Gipskeupergebirge unberücksichtigt gelassen. Für die Neubaustrecke Stuttgart – Ulm gilt dasselbe. Die alten Kosten-Zahlen stammen von 2004.

Weitere Aktualisierungen seien nicht erforderlich. Eine Reihung der Vorhaben nach NKV oder eine Sicherheitsmarge sei nicht zielführend.
Welche Ziele hat das Bundesministerium dabei wohl gemeint? Auf alle Fälle ist dies ein Verstoß gegen die Forderungen des Bundesrechnungshofes

Der Bundesrechnungshof empfiehlt, die Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen auch zu aktualisieren, wenn sich die
Annahmen gravierend ändern. Bei der Aufnahme in den „Vordringlichen Bedarf“ sollte eine Sicherheitsmarge
vorhanden sein, damit die Vorhaben auch bei ungünstigen Entwicklungen wirtschaftlich bleiben. Außerdem sollte das Bundesministerium Vorhaben mit hohem NKV bevorzugt realisieren, um den Nutzen zu maximieren
Das würde mit Sicherheit bedeuten, dass anstelle von Stuttgart 21 z.B. der Ausbau der Güterzugtrasse am Oberrhein voran getrieben werden müsste.



Folgerungen:
Stuttgart 21 hat keine Legitimation. Mehrheitliche Beschlüsse von demokratisch gewählten Gremien genügen alleine noch nicht, um ein Projekt zu legitimieren. Solche Beschlüsse dürfen nur dann umgesetzt werden, wenn in der Folge die Gebote der Wirtschaftlichkeit, die ja Verfassungsrang haben, eingehalten werden. Das ist bei dem Projekt Stuttgart 21 nicht der Fall.

Erfreulicherweise haben selbst die Befürworter von Stuttgart 21 anfangs des Jahres 2010 „Bekenntnisse“ zu der Kostenhöhe von Stuttgart 21 abgegeben, die auch für sie das „AUS“ für das Projekt bedeuten würde, nämlich Kosten höher als 4,5 Milliarden €. Da diese Marke aber bei solider Kostenermittlung keinesfalls zu halten ist. Muss das Projekt jetzt beendet werden.
Jeder Tag, der vor dem Stopp noch ins Land geht, ist ein Tag zuviel, weil an ihm weitere Steuergelder vergeudet werden, die wir dringend bei notwendigen anderen Aufgaben (auch bei Bahnverkehrsprojekten z.B. K 21) benötigen.

Unser Appell : Prüfen Sie unsere Argumente. Auch gerne die, die hier nicht angeführt werden konnten. Zugang dazu finden Sie z.B. über folgende Links

www. kopfbahnhof-k21.de
www. S21.siegfried-busch.de

Wenn Sie unsere Fakten für richtig halten, wäre es um der Sache willen gut, wenn Sie sich auf Ihre Weise mit uns für das Ziel einsetzten, Stuttgart 21 so rasch wie möglich zu beenden.


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em. Prof. Dr.-Ing Manfred Fischer
 Baumreute 41
70199 STUTTGART

Tel./Fax : 0711 / 6407839


Prof. Dr.-Ing. M. Fischer, Baumreute 41, 70199 Stuttgart


Bundesfinanzministerium 26.04.2004

Wilhelmstraße 97 10117 Berlin


FAX: 03018 / 682 - 4420




Sehr geehrter Herr Minister, sehr geehrte Damen und Herrn,

im Zusammenhang mit den Großprojekten „Stuttgart 21“ und „Neubaustrecke –Ulm“ habe ich eine Fragen (siehe ANLAGE), zu der mir die BHO keine Antwort zu geben scheint. Da ich bei Wikipedia las:
Wichtig für die Interpretation und Anwendung des Gesetzes sind die ausführlichen Verwaltungsvorschriften zur Bundeshaushaltsordnung (VV-BHO), die der Bundesfinanzminister aufgrund der Ermächtigung in § 5 BHO erlassen hat. Sie werden durch weitere Regelungen ergänzt, z. B. durch die „Arbeitsanleitung Einführung in Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen” des Bundesfinanzministeriums.

wende ich mich an Sie mit der Bitte, ob Sie mir meine Frage beantworten können.
Dafür wäre ich sehr dankbar.

Mit freundlichem Gruß
Manfred Fischer


 ANLAGE

Ich habe folgende Frage:

Welche finanztechnischen Voraussetzungen müssen erfüllt sein, ehe ein Großprojekt, das in der Verantwortung der Bundesrepublik Deutschland steht, auf der Baustelle begonnen werden darf (einschließlich irgendwelcher Baustellen-Vorbereitungen“.

Als Projektbeispiele, um die es mir speziell geht, nenne ich die Bahnprojekte „Stuttgart 21“und „Neubaustrecke Wendlingen-Ulm“.


Zur Verdeutlichung meiner Frage mache ich hier zuerst ein Extrembeispiel:
Ich glaube mir sicher zu sein, dass ein Baubeginn eines Großprojektes auf der Baustelle nicht erlaubt wäre (Baubeginn oder Abrissbeginn) , wenn dazu keinerlei Kostenschätzungen vorliegen würden. Es würde ja sonst die Möglichkeit bestehen, dass ein Projekt ohne jegliche Rücksicht auf ein Kosten/Nutzen - Verhältnis gestartet werden könnte. Welches Gesetz oder welches Gremium einen Baubeginn oder einen im Zusammenhang stehenden Abriss in diesem Extremfall untersagen würde, ist mir bislang leider nicht bekannt?

Im den vorliegenden Fällen Stuttgart 21 und Wendlingen – Ulm ist es natürlich weniger extrem. Bislang fehlen aber auch bei diesen Projekten maßgebliche Finanzfaktoren, die nicht im Bereich von unkalkulierbaren Risiken liegen, die es bei Großprojekten eventuell geben kann. Ich nenne beispielsweise folgende Faktoren:

  • Die Bahn hat bislang bei Tunnelstrecken, die nachweislich im Gipskeupergebirge liegen, nicht die dort zu erwartenden höheren Gebirgsdrücke für die Berechnung der Wanddicken angesetzt. Das Problem ist der Bahn bekannt und wurde z.B. bei Kontrollkalkulationen, die nicht von der Bahn stammen, berücksichtigt. Herr Dr. Grube hat willkürlich diese höheren Drücke negiert ohne dass er bis heute vom verantwortlichen Eisenbahnbundesamt die statische Rückendeckung eingeholt hat. Es werden somit bewusst niedrigere (falsche) Kosten angesetzt. Herrn Dr. Grubes Hinweis dazu lautete:“ Wir bauen keine Betonbunker“. Ich selbst bin Bauingenieur und halte diese Aussage für unqualifiziert.

  • Die Kosten für die Neubaustrecke Wendlingen - Ulm stammen von 2004. Sie sind veraltet, was auch die Befürworter des Projektes schon zugegeben haben. Neue Zahlen liegen aber bislang noch nicht auf dem Tisch.


Ich suche derzeit nach Gesetzen, Richtlinien oder Verordnungen, die mir obige, fett gedruckte Frage beantworten. Sollte es solche Richtlinien gar nicht geben, dann müsste es doch mindestens ein verantwortliches Kontrollorgan in der Bundesrepublik geben, das berechtigt wäre, den Baubeginn oder einen damit im Zusammenhang stehenden Abriss zu untersagen. Es geht ja darum, dass Steuergelder nicht zum Fenster hinausgeworfen werden.


Falls obige Frage nicht beantwortet werden kann, habe ich somit die Ersatz-Frage:

Welches Kontrollorgan wäre gegebenenfalls in den beiden vorliegenden Fällen berechtigt, Baubeginn oder Abriss so lange zu untersagen, bis die erforderlichen finanztechnischen Unterlagen erbracht sind?

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Leserkommentar im Zusammenhang mit dem online-Zeitungsartikel
„Palmer fordert Moratorium für Stuttgart 21“.


Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischer,

24.04.2010

Mindestforderung


Bei Großprojekten gibt es zwar immer Risiken. Eine vernünftige Planung für ein Projekt wird aber nicht so erfolgen, dass man bekannte Probleme einfach ausklammert. Genau dieses wird aber beim den Projekten Stuttgart 21 und Neubaustrecke Ulm – Wendlingen gemacht. Hierzu nur zwei bekannte Hinweise:

- Willkürlich ließ Herr Dr. Grube bei seinen 4,1 Milliarden Euro für Stuttgart 21 den höheren Gebirgsdruck im Gipskeuper außer Acht und hält es bis heute nicht für erforderlich, dafür statische Rückendeckung für die von ihm geringer angesetzten Tunneldicken beizubringen. Solange er diese nicht beibringt, hat nicht die Zahl 4,1 Milliarden € sondern 4,9 Milliarden € zu gelten und damit das „Aus“ des Projektes (Die Politik nannte 4,5 Milliarden € als Grenze).

- Bis heute ist es scheinbar nicht möglich, die Kosten für die Neubaustrecke Wendlingen – Ulm, die vom Jahr 2004 stammen, auf heutige Verhältnisse anzupassen.

Warum diese bekannten Risiken und Zahlen nicht schleunigst korrigiert werden ist offensichtlich. Man will zuerst einmal mit dem Bau beginnen, sei es „nur“ der Abriss von Seitenflügeln des Hauptbahnhofes.

Ich sehe darin einen Verstoß wenn nicht gar gegen Gesetze so doch gegen jegliche Vernunft. Es leuchtet jedem ein, dass Großbauten nicht begonnen werden dürfen, wenn nicht alles getan wurde um die Kosten nach bestem Wissen und Gewissen zu ermitteln. Wenn schon das Gewissen außer Acht bleibt, haben wir aber ein Recht darauf, dass das Wissen nicht auch noch unter den Teppich gekehrt wird.

Die „Mindestforderung“ des demokratischen Gemeinwesens ist: Keinerlei Bautätigkeit, auch kein Abriss, ehe nicht die geforderten Zahlen auf dem Tisch sind und einer Kontrolle unterzogen werden konnten.

Dass es viele andere Gründe gibt, das Projekt abzulehnen (siehe oben: Gewissen), sei hier noch vermerkt.

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Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischer, Januar 2010

Offener Brief an Dr. Rüdiger Grube
Sehr geehrter Herr Dr. Grube,
Sie waren in der BMW-Niederlassung Stuttgart-Vaihingen und haben sich dort auch zu Stuttgart K21 geäußert. Wenn Sie von der  Stuttgarter Zeitung richtig zitiert worden sind, dann darf ich mich Ihnen nun als Stuttgarter Bürger vorstellen, der mit dem "Klammerbeutel gepudert" ist. Obwohl ich diesen unklaren Ausdruck schon einmal irgendwo gehört habe, muss ich Sie  - ehe ich zu meinem eigentlichen Anliegen komme - zuerst darum bitten, mir den Witz(?), den ich nicht verstehe, näher zu bringen, damit auch ich über Sie lachen kann.

Nun zu meinem eigentlichen Anliegen:
In der Stuttgarter Zeitung las ich eine weitere Aussage von Ihnen: ... Die Alternative K21 sei keine, da das Gleisvorfeld, das dabei erhalten bliebe ein hässlicher Schandfleck sei...

Ich hatte zunächst vor, mir von Ihnen erläutern zu lassen, was Sie damit genau meinen. Ich bin dann aber zu der Überzeugung gekommen, dass dies zunächst nicht nötig ist, weil Sie es ja in die Öffentlichkeit hinein gesagt haben und die Öffentlichkeit versteht darunter, einfach das optische Bild der Gleisanlagen.
Der derzeitige Chef der Deutschen Bahn sagte somit den ungeheuerlichen Satz


"Die Gleisanlagen vom Kopfbahnhof Stuttgart sind ein Schandfleck"


Für mich ist dies eine absolute Entgleisung. Sie geht gar noch über die unsinnige Äußerung von K 21-Gegnern hinaus, die sich mit dem blöden Wort "Gleisgewurstel" bezüglich der Gleisanlagen vor dem Kopfbahnhof ebenfalls selbst blamieren.


Gleisanlagen (Schienen, Weichen und Signalanlagen) sind notwendige Anlagen für den Schienenverkehr. Sie sind jetzt etwa 150 Jahre in der Entwicklung und diese geht stets weiter, d.h. aber es handelt sich hierbei um hervorragende technische Einrichtungen, die von hervorragenden Ingenieuren und Konstrukteuren in Verbindung mit den Bahngesellschaften und den Gleis- und Weichenbaufirmen und den Stahlerzeugern entwickelt wurden und immer noch weiter entwickelt werden. Gleisanlagen gehören zu den Kultur-Gütern unserer Zeit. Nur Kultur-Banausen, die  immer noch eine einseitige Sicht von Kultur und Ästhetik haben, können solch dumme Aussagen über Gleisanlagen machen. Sie haben von Industrie-Kultur noch nichts gehört, obgleich uns diese auf Schritt und Tritt begegnet. Denken wir nur einmal an schöne Veranstaltungshallen wie das Theaterhaus in Stuttgart, oder die Jahrhunderthalle in Bochum.


In Gleisanlagen stecken viele Erfindungen. So wäre zuerst einmal Hochachtung vor der bestens nachgewiesenen hohen technischen Leistung am Platze, auf die sich jeder Bahnfahrer schon verlassen hat und weiter verlassen muss. Dass sich die Ästhetik von Gleisanlagen offensichtlich nicht "jedermann" sofort aufschließt mag ja sein. Wer aber glaubt, das was er nicht sogleich durchschaut, mit unqualifizierten Äußerungen abtun zu müssen, disqualifiziert sich damit selbst.


Ich möchte behaupten, dass die meisten Stuttgarter dem Gleisfeld vor dem Bahnhof bewusst kaum begegnen. Sie sind aber nicht nur Nutznießer des Gleisfeldes im oben dargelegte Sinne sondern auch noch in ganz anderer Weise. Das Gleisfeld hat bislang den Blick auf die besondere Lage Stuttgarts geschützt! Sowohl der nach Stuttgart einfahrende Fahrgast der Bahn als auch der Fußgänger oder Autofahrer z.B. in der Heilbronner Str. hatte bislang noch weitgehend freie Sicht quer durch das Tal auf die schönen Hänge im Süden-Osten (z.B. Uhlandshöhe) und Norden-Westen (z.B. Killesberg). Diese Sicht ist einmalig und eine Werbung für Stuttgart! Leider wird sie derzeit mehr und mehr verstellt.


Ich kann es immer noch nicht glauben, dass Sie, Herr Dr. Grube, obige, fett gedruckte Bemerkung einfach so gemacht haben. Ihr Lebenslauf weist doch auch eine kurze technisch orientierte Seite aus. Ich stelle mir vor, was wohl die Bahnchefs vor Mehdorn über diese unqualifizierte Äußerung gesagt hätten. Ich stelle mir weiter vor, was sagen Ihre Mitarbeiter, die für die Sicherheit der Gleisanlagen verantwortlich sind, über diese Ihre Entgleisung. Sie würden Sie vielleicht darauf hinweisen, dass der letzte Bahnchef dringende Erneuerungen unterdrückt hat, um eher an die Börse gehen zu können. Zu Ihren Gunsten nehme ich jetzt einfach mal an, dass Sie eigentlich meinen, dass nur von der Bahn vernachlässigte Gleisanlagen als Schandflecke zu bezeichnen sind. Dies kann aber kein allgemeingültiges Argument gegen Gleisanlagen von Kopfbahnhöfen, Rangierbahnhöfen (wie sie insbesondere für den Güterverkehr notwendig sind) oder von Industrieanlagen sein, die uns allen zu Diensten stehen.


Demjenigen, der sich mit der Ästhetik von Gleisanlagen schwer tut  (noch vor 70 bis 100 Jahren war dies kaum der Fall), dem empfehle ich im Jahr 2010 die "Europäische Kulturhautstadt Ruhrgebiet 2010" aufzusuchen. Er kann dort u.A. viele wunderbare industriekulturelle Bauten und Konstruktionen sehen und sich die Augen für eine nicht mehr ganz neue Sichtweise öffnen lassen.
Herr Grube, eine öffentliche Entschuldigung für Ihre unqualifizierte Aussage möchte ich Ihnen dringend anraten.


Mit freundlichem Gruß

Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischer
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Von: Fischer Manfred
Betreff: S21
 Datum: 15. April 2010 10:46:00 MESZ
 An: Siegfried Busch

Lieber Herr Busch,

anknüpfend an unser vorgestriges Gespräch in der Wagenhalle sende ich Ihnen einen Brief mit Anlage, den ich an folgende Adressen gesandt habe:

- Herrn Präsident Prof. Dr. Dieter Engels, Bundesrechnungshof
- Herrn Bundestagspräsident Prof. Dr. Norbert Lammert
- Herrn Verkehrsminister Dr. Peter Ramsauer
- Herrn Vorsitzender des Verkehrsausschusses des Bundestages Winfried Hermann
- Bundespräsidialamt, Berlin
und eine Kopie an Herrn Gerhard Pfeifer BUND

Anbei eines der Anschreiben (24 KB) und die Anlage (48 KB).

Auf diesen Brief mit Anlage hat bislang nur der Bundesrechnungshof "bruchstückhaft" geantwortet. Er verwies aber in der Sache Grube (der behauptet hatte, die Bahn sei nicht Adressat des Bundesrechnungshofes) auf den § 96 der BHO (20KB) Aus dieser Antwort kann geschlossen werden, dass der Bundesrechnungshof seinen Prüfbericht (558 KB) über Stuttgart 21der Bahn übermittelt hat.

Auch aus der verspätet bei mir eingegangenen Antwort des Verkehrsministeriums (4 KB) auf eine am 7.3.2010 von mir gemachte Mail-Anfrage beim Verkehrsministerium zu diesem Komplex (die ich in meiner obigen Anlage als noch nicht beantwortet angesprochen habe), kann man eindeutig entnehmen, dass die Bahn die Aussage des Bundesrechnungshofes zu Stuttgart 21 zugestellt bekam.

Herr Klingenberg versuchte m.E. die Tatsache, dass der Bundesrechnungshof zwar keine politischen Entscheidungen beurteilt, selbstverständlich aber das Recht zur Prüfung hat, und diese Prüfung auch den Behörden mitteilt, umzumünzen in die Aussage: "Uns, von der Bahn, hat der Bundesrechnungshof nichts zu sagen". Dies ist eindeutig falsch!


Freundliche Grüße

Manfred Fischer

Links zu den Schreiben:


PrioritätenlistePrioritätenliste BriefBundesrechnungshof,081030_brh-bericht_zu_s21BHO,§96Az. L 23 - KB 2354 Bahn - DB AG -Bundesrechnungshof