Sehr geehrte Frau Bundeskanzlerin, sehr geehrter Herr Verkehrsminister Ramsauer, sehr geehrter SPD-Parteivorsitzende Gabriel, sehr geehrter Herr Ministerpräsident Mappus, sehr geehrte Politiker aller Fraktionen im Stuttgarter Gemeinderat, im Landtag und im Bund, sehr geehrter Bahnchef Dr. Grube,
Sehr geehrte Damen und Herren,
Inzwischen ist das Projekt Stuttgart 21 und der täglich wachsende Widerstand in Stuttgart deutschlandweit in den Fokus der Medien geraten. Größtenteils sind Medienecho und Einschätzung von Experten zu S 21 verheerend: in vielerlei Hinsicht. Tausende sich von den Projektbetreibern DB AG, Stadt, Land und Bund getäuscht fühlende Bürger jeglichen Alters, sozialer Schicht und unabhängig von parteipolitischer Orientierung organisieren sich zum Widerstand, unter anderem bei den Parkschützern (inzwischen knapp 14.000 registriert) - als Teil des Aktionsbündnisses gegen S 21. Ein deutschlandweit einmaliger kurioser Vorgang: das demographische und sozioökonomische Querschnittsprofil der Bevölkerung so präzise abbildend in seiner Vielfältigkeit. Ein mehr als deutlicher Hinweis, dass hier etwas gewaltig schief läuft. Diese Bürger und Wähler, in der Regel über das Projekt bestens informiert, empfinden sich berechtigterweise als Spielball für ein Abenteuer mit erheblichen Zerstörungen und Risiken für Stadt mitsamt völlig ungewissem Ausgang. Als Spielball für die Durchsetzung von Partikularinteressen, für die ihnen die Mehrheit der Wahlberechtigten keinerlei Mandat gab – unabhängig davon, welche Partei sie wählten und ob sie überhaupt wählten.
An die Projektbetreiber möchten wir ausrichten: der jahrelange Protest, die seit November 2009 stattfindenden wöchentlichen frühabendlichen Montagsdemonstrationen mit tausenden Teilnehmern, zusätzlich die Demonstration im Schlosspark am 24. April mit über 10.000 Teilnehmern sowie zahlreiche andere Protestveranstaltungen, die unzähligen Briefe, Appelle und ähnliches, die Sie unter anderem auch von uns erhielten und die inzwischen ganze Bibliotheken füllen können, wurden bisher auf unerträgliche Art ignoriert. Seit der Kommunalwahl im Juni 2009, bei der in Stuttgart die Grünen überraschend stärkste Fraktion wurden, befindet sich OB Schuster, der sein 2004 gegebenes Wahlversprechen zum Bürgerentscheid gebrochen hat, auf der Flucht im Exil zu Repräsentationszwecken auf Steuerkosten. Während im Rathaus, dem er als OB vorsteht, nicht nur in seiner CDU-Fraktion der Karren vor die Wand fährt und in Stuttgart der soziale Friede bedroht ist. Wenn ein öffentlicher OB-Termin in der Stadt nach vielen Monaten nicht zu umgehen ist, wie letzten Freitag (7. Mai) auf dem Marktplatz, wird er von bereits aktiven S 21 Gegnern ausgepfiffen, und wenn diese vor der Abschlussrede geschlossen den Platz verlassen, ist dieser bis auf ein paar spielende Kinder komplett leer. Die (bisher noch) nicht protestierende Bürgerschaft hat sich schon lange in weiten Teilen von dem OB abgewendet.
Die mit dem Projekt verbundenen Zerstörungen und Risiken sowie die Versenkung von Milliarden unserer Steuergelder, entnommen aus leeren Kassen, nehmen wir nicht hin: in einer Stadt, in der Turnhallen und Klassenräume wegen Einsturzgefahr gesperrt sind, Eltern in den Schulferien Klassenzimmer renovieren, in der auf Straßen und Trottoirs wadentiefe Schlaglöcher zu Verletzungen von Fußgängern und Radfahrern führen, in der gewaltige Herausforderungen mit knappsten Mitteln zu bewältigen sind und überall Kürzungen anstehen. Da sich bisher im Stuttgarter Gemeinderat sowie im Landtag CDU, SPD, FDP und Freie Wähler für das Projekt aussprechen, bleiben bei der Landtagswahl in Baden-Württemberg im kommenden März dem Wähler nur wenige Optionen – und dass S 21 dabei eine nicht unwesentliche Rolle spielt, nicht nur im Großraum Stuttgart, ist unbestritten. Die Aufklärung über das Projekt schreitet unaufhörlich voran, nicht zuletzt durch unseren Druck, und mobilisiert täglich mehr Bürger.
Die große Mehrheit der Bürger will eine Renovierung und Ertüchtigung des bestehenden Kopfbahnhofes sowie die Optimierung des Gleisvorfeldes und wird darin in der großen Mehrheit der Experteneinschätzungen bestärkt. Es ist in vielerlei Hinsicht erwiesen, dass das Projekt S 21 bahnlogistischer Unsinn ist, der Engpässe schafft, wo bisher keine da sind. Wir haben einen der pünktlichsten Bahnhöfe in Deutschland und einen der leistungsfähigsten Kopfbahnhöfe Europas – trotz jahrzehntelanger Vernachlässigung von Bausubstanz und Gleisvorfeld durch die DB AG bei gleichzeitigem kontinuierlichen Kassieren von Steuermitteln des Bundes zum Erhalt der denkmalgeschützten Bausubstanz. Unzumutbar ist der Frevel an der Stadt, an ihrer denkmalgeschützten Architektur, an ihren historischen Parkanlagen in den Schlossgärten (PFA 1.1) und im Rosensteinpark (PFA 1.5), für die Naherholung der von Feinstaub und sommerlicher Hitze geplagten Bewohner im Stuttgarter Kessel so wichtig. Unzumutbar ist der Frevel an ihrer Kultur und an ihrer, an unserer aller Geschichte, an ihrem und unserem Gedächtnis. Unzumutbar sind die Risiken für Mineralquellen, die geologischen Risiken durch 66 km Tunnelstrecken in der dicht besiedelten Stadt, viele Kilometer davon in quellfähigem Anhydrit. Unzumutbar ist die Lähmung der Stadtentwicklung, wenn so viele Kilometer über so viele Jahre untertunnelt werden und die DB AG per Vetorecht städtebauliche Maßnahmen über viele Jahre blockiert (wie bereits jetzt im Vorfeld unter anderem am Killesberg geschehen). Unzumutbar ist der Baubeginn, obwohl weite Bereiche (PFA 1.3, PFA 1.6) nicht planfestgestellt sind und viele sicherheitsrelevante Ausnahmegenehmigungen (bzw. Ausnahmegenehmigungen von der Ausnahmegenehmigung) nicht erteilt sind – mitsamt Finanzierung. Von den massiven Auswirkungen in der möglicherweise zwei Jahrzehnte langen Bauphase (z.B. durch Deckelung der jährlichen Mittelzuflüsse des Bundes inklusive Bauverzögerung), der Gefahr der Entstehung einer Bauruine im amputierten Herzen der Stadt und vom finanziellen Schaden und Risiko einmal ganz abgesehen – so bezeichnet es in diesen Tagen der FDP (!) Gemeinderats- und Kreisvorsitzende Jens Hagen in Villingen-Schwenningen so: „Stuttgart 21 ist unser kleines Griechenland in Baden-Württemberg.“ Wo er Recht hat, hat er Recht. Doch selbst wenn es nichts kosten würde, auch dann wäre dieses Projekt grober Unsinn und ein Frevel an der Stadt, oder wie es Prof. Gerhard Stadelmaier am 10.12.2009 in seinem Artikel in der FAZ („Krieg den Grasdackeln“) beschreibt:
„Eben diese Hallen der Bonatz-Herrlichkeit sollen, wie gestern der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn bekräftigt hat, jetzt geschleift, sollen zusammen mit dem gesamten Heimat-Kopfbahnhof amputiert werden! Nur damit es durchgehende, kopflose Gleise tief unter der Erde gebe und droben auf dem dann gleisfreien, geschändeten Gelände, kopflose, durchgehende Konsumbauten entstehen, die alle zusammen den durchgehenden Namen „Stuttgart 21“ tragen („Stuttgart 00“ wäre wohl angemessener), erdacht von durchgeknallten Politikern (ganz oben ein gerade noch amtierender und ein kommender Ministerpräsident) und von durchgeknallten Bahn-Profitmachern („Grasdackel“, wie man so etwas dortzulande nennt). Diese planen mit dem Geld, das sie nicht haben und nie haben werden (also mit „Schulden wie die Sautreiber“, wie man dortzulande so etwas nennt), einen völligen megalomanen Unfug ins Blaue hinein, machen dafür aber ein solide Gewachsenes, Schönes, Tolles, Heimatliches, Wunderbares kaputt - oder „hee“, wie man dortzulande sagt. Es klingt wie „weh“. Also: Krieg den Grasdackeln! Friede den Kopfbahnhöfen!“
An die politischen Projektbetreiber und an die DB AG gerichtet: Worauf warten Sie? Auf ein zweites Gorleben in der Innenstadt Stuttgarts im Herbst, wenn Seitenflügel fallen und die zentralsten Bereiche der historischen Schlossgärten zerhackt werden sollen, wenige Monate vor der Landtagswahl? Damit die von massiven Kürzungen betroffene Polizei sowie die um die Zukunft dieser Stadt zu Recht besorgten Bürger das ausbaden sollen, was auf politischer Ebene versäumt wurde? Es sind aufmerksame Bürger, die über viele Jahre mit bunten steuerfinanzierten Werbebroschüren des OBs, in denen nachweisbar mindestens jeder zweite Satz unwahr ist, sowie inhaltsleeren Versprechungen, bestens dokumentiert, getäuscht wurden. Warten Sie auf Bilder in der Tagesschau, in denen die 78-jährige Rentnerin und ehemalige Schulleiterin, die bis 2009 in ihrem ganzen Leben noch nie auf einer Demo war, von Sondereinheiten der Polizei angekettet vom Baum weggefräst wird? Oder Bilder des 39-jährigen Steuerberaters, der bei den Bundestagswahlen FDP gewählt hat, der gemeinsam mit dem Anhänger der Linken, der unpolitischen Esoterikanhängerin, dem CDU-nahen Prokuristen, dem frustrierten Ex-SPD-Mitglied beim Bosch, dem grünen Architekten, dem politisch uninteressierten Hip-Hop-Anhänger, dem gestressten Informatikstudenten, dem Attac-Aktivisten sowie dem Hals-Nasen-Ohren Arzt im Viertel gemeinsam an Stahlrohre gekettet um den Baum hängen oder sich in der Sitzblockade eng machen und: “Wehrt euch, leistet Widerstand…“ singen?
Wo an anderer Stelle die politische Kultur kollabiert, scheint Basisdemokratie hier in der Stadt eine Wiedergeburt zu erleben – ganz und gar nicht auf das politisch linke Spektrum der 68er begrenzt, da in der Tendenz auch sehr mittig: ein breites Bündnis, das Segmentierung durch soziale Schicht, Alter, politische Orientierung mühelos überwindet, das durch Kommunikation und Wertschätzung in einem auf Herz und Vernunft basierenden ziel- und sachorientierten Miteinander verbunden ist. Tausende Bürger, die jeder einzeln mehr Verantwortungs¬ bewusstsein, Rückgrat, Mut und Kenntnisstand an den Tag zu legen scheinen, als ein guter Teil der gewählten politischen Entscheidungsträger in der Summe? Bilder in der Tagesschau von um Stadt und freiheitlich demokratische Grundordnung berechtigterweise besorgte Bürger, die wegen Unfähigkeit, Raffgier, Verantwortungslosigkeit in Teilen von Politik und Wirtschaft gepaart mit Maulkorbzwang und Duckmäusertum in Teilen der unteren politischen Ebene nicht nur auf unerträgliche Weise getäuscht und im Rahmen eines Coups auf das Herz der Stadt, eines Coups auf unsere Steuergelder, aus leeren öffentlichen Haushalten geplündert, auf die Straße gehen, um unser aller Erbe zu schützen, notfalls auch mit ihrem Körper, und dabei auch noch „kriminalisiert“ werden? Wo, bitte, leben wir? Was ist dabei, aus dieser Stadt, aus diesem Staat zu werden?
Dieses „neue Herz Europas“ wird hier nicht gebraucht und nicht gewollt. Das Herz der Stadt, innig verbunden mit dem Herz seiner Bürger, ist gut und richtig, wie es ist. Ein Eingriff ohne Zustimmung ist ein Angriff, eine Körperverletzung und hat mit demokratischer Legitimation nichts zu schaffen. Dieses Projekt ist ein Untergrundprojekt, in dem im fünfzehnjährigen Schatten von Desinformation Nachtschattengewächse skurrilste Blüten treiben, die das Licht und die Wärme der Sonne scheuen. Doch aus dem Herzen Schwabens, diesem Land der Dichter und Denker, sei an das „Stadtkind“ Friedrich Schiller erinnert: „Sie sollen kommen uns ein Joch aufzuzwingen, das wir entschlossen sind, nicht zu ertragen.“
Sehr geehrte Frau Bundeskanzlerin, sehr geehrter SPD-Parteivorsitzende Gabriel, nicht zuletzt im Hinblick auf die Landtagswahl kommenden März in Baden-Württemberg bitten wir Sie, sich der Sache S 21 anzunehmen. Sie haben Expertenteams, die Sie hoffentlich gut und umfassend informieren können, da zumindest ein guter Teil der Fakten, Zerstörungen, Risiken sowie vielfältige Experteneinschätzungen jenseits von Prof. Martin und Prof. Heimerl bekannt sind – auch wenn viele zur Einsicht geforderten Dokumente bei der DB AG unter Verschluss gehalten werden. An alle Fraktionen und an die DB AG appellieren wir erneut: Setzen Sie sich zusammen und finden Sie einen Weg, um gemeinsam aus dieser nach unserer sicheren Einschätzung grotesken und unwürdigen Schmierenkomödie S 21 auszusteigen. Sie befinden sich in der ungewöhnlich komfortablen Lage, dass viele Experten in jahrelanger Arbeit in einem von unseren Spendengeldern finanzierten Aktionsbündnis Ihnen mit K 21 auch noch ein, im Detail sicherlich noch auszuarbeitendes, doch allgemein als Denkidee für gut und im Kern sinnvoll befundenes Alternativmodell, mit Anschluss an eine potentielle Neubaustrecke Wendlingen-Ulm, entworfen haben – kein Vergleich zu dem Wahnsinn mit halb-unterirdischem, störanfälligen, beengten und risikoreichen Wahnhof, den Sie in 15-jähriger Untergrundplanung uns Bürgern der Stadt Stuttgart mit S 21 vorsetzen und zumuten wollen.
Mit freundlichen Grüßen,
Mark Pollmann (Diplom-Geograph)
Markus Mauz (Rechtsanwalt)
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Rundmail vom 8. Mai 2010
Liebe Freunde und Bekannte,
inzwischen ist das Projekt Stuttgart 21 (S 21) deutschlandweit im Gespräch: Experten- und Medienecho sind durch die Bank fatal (s. www.kopfbahnhof-21.de / Pressespiegel). Ebenso fatal sind die Folgen für die Stadt Stuttgart und ihre Bürger, die den zahlreichen Zerstörungen und Risiken einer abenteuerlichen Planung ausgesetzt sind. Um, trotz jahrzehntelanger Vernachlässigung durch die DB AG aus einem der besten Kopfbahnhöfe Europas einen achtgleisigen und damit viel zu kleinen, unterirdischen Bahnhof samt 66 km Tunnelsystemen im Stadtbereich zu graben. Und damit die Stadtentwicklung für viele Jahre zu lähmen. Mit großen geologischen Risiken, Risiken für die Mineralquellen sowie erheblichen Zerstörungen im mittleren Schlossgarten und, weniger bekannt, auch im Rosensteinpark. Allein elf denkmalgeschützte Bauten und Industriedenkmäler werden ganz oder teilweise zerstört, darunter der Bonatzbau. Um mit unbekannt hohen Milliarden an Steuergeldern aus leeren öffentlichen Haushalten erst die bahnlogistischen Engpässe zu schaffen, die es bisher in Stuttgart noch gar nicht gibt und dringend benötigte Bahnprojekte, viele davon auch in Baden-Württemberg, auf Jahrzehnte auf das Abstellgleis zu setzen.
In sämtlichen repräsentativen Umfragen lehnt eine Mehrheit der Bevölkerung in Stuttgart und in Baden-Württemberg S 21 ab, doch die politischen Entscheidungsträger setzen sich von ihrer Wählerbasis ab, von der sie erst ihr Mandat, ihren Wählerauftrag, erhielten. Sie boxen das von den allermeisten unabhängigen Experten als unsinnig erkanntes Projekt durch, anstatt Bahnhof und Gleisvorfeld für einen Bruchteil der Kosten zu renovieren. OB Schuster hat sein Wahlversprechen zum Bürgerentscheid gebrochen. So werden tragende Säulen unserer freiheitlich demokratischen Grundordnung im Staat ausgehöhlt – und ein Zeichen gesetzt: wie Demokratie nicht funktioniert.
Um den Bürgern, die dieses Projekt ablehnen, eine Möglichkeit zu geben, ihre ignorierte Wähler- und Bürgerstimme zu artikulieren und politischen Druck auf die Projektträger in Stadt, Land, Bund und der Deutschen Bahn auszuüben, hat das breite Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 im November 2009 eine Parkschützerseite gegründet, in der sich Bürger registrieren und, wenn gewünscht, organisieren können:
www.parkschuetzer.de
Das Konzept beinhaltet vier unterschiedliche Artikulations- und Widerstandstufen gegen S 21, die wählbar sind: vom einfachen politischen Bekenntnis, Baumaßnahmen im Schlossgarten abzulehnen (Stufe 1) bis hin zu äußerstenfalls Formen des gewaltfreien zivilen Ungehorsams (Stufe 4; z.B. Sitzblockaden vor Baustellenfahrzeugen im Park, um Baumfäller am Abholzen zu hindern). Auch als Informations- und Kommunikationsplattform wird die Parkschützer-Seite umfangreich genutzt: Viele Menschen haben sich so kennen- und schätzen gelernt. Inzwischen haben sich völlig unabhängig von der politischen Orientierung bereits 13.000 Bürger eingetragen und üben damit zunehmenden politischen Druck auf die Projektbetreiber aus. Auch wenn diese nach außen hin (noch) Geschlossenheit demonstrieren – hinter den Kulissen knirscht es gewaltig. Für die berechtigterweise um Stuttgart und den Bahnverkehr in Baden-Württemberg besorgten Bürger sowie die vielen verärgerten und von der Politik in Zusammenhang mit S 21 gegängelten Menschen bietet die Parkschützerseite eine Möglichkeit, sich zu artikulieren. Je mehr Menschen das tun, um so lauter und unüberhörbarer wird diese Stimme – und wird dann mit guter Wahrscheinlichkeit dieses Projekt, zusammen mit der deutschlandweiten Kritik, zu Fall bringen. Es hängt also auch von uns selbst ab.
Mit freundlichen Grüßen
Mark Pollmann
PS: Um auch anderen Menschen die Möglichkeit zu bieten, www.parkschuetzer.de kennenzulernen und zu nutzen, können Sie diese E-Mail an Freunde und Bekannte weitersenden. Achten Sie dabei bitte auf den Datenschutz, in dem Sie z.B. die E-Mail an sich selbst senden und unter dem darunterliegenden Feld BCC die für alle anderen unkenntlichen E-Mail-Adressen der Empfänger beifügen und absenden. Vielen Dank.
Es geht um sehr viel mehr als um einen Bahnhof. Stuttgart, erwache!
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Mark Pollmann, Landhausstr. 113 A, 70190 Stuttgart
Betr: Offener Brief zum Vorschlag von OB Palmer bezüglich Moratoriums zu S 21
Stuttgart, den 22. April 2010
Sehr geehrter Herr Palmer,
vielen Dank für Ihre Worte. In der Tat: die Argumente sind ausgetauscht, die Kommunikation zwischen Bevölkerungsmehrheit für Erhalt und Renovierung des Kopfbahnhofes und den politischen Vertretern von S 21 ist nahezu abgebrochen. Als Befürworter der Erhaltung des Kopfbahnhofes habe ich, wie tausende Stuttgarter mit mir, viel Zeit, Geld, Briefe und offene Briefe investiert, z.B. unter www.siegfried-busch.de („Sonstiges“/„Pollmann / Mauz“, 04/09) und demonstriere, wann immer zeitlich möglich.
Aufgrund der Entwicklung in letzter Zeit zu S 21 wird mein Vertrauen in die freiheitlich demokratische Grundordnung der Bundesrepublik erschüttert. Beunruhigend vielen Bürgern in Stuttgart geht es ähnlich. Mein Vertrauen in die politischen Entscheidungsträger, in die DB AG und in die regionalen Medien, namentlich Stuttgarter Zeitung und Stuttgarter Nachrichten, als vierte Gewalt im Staat, wurde erschüttert – ihrem Auftrag der ausgewogenen Information und als gewisse Kontrollinstanz konnten sie bei S 21 bis Mitte 2009 kaum im Ansatz genügen. Viele Kritikpunkte und Alternativen sind seit Jahren bekannt – sie sind den Lesern in beiden Medien erst in den letzten 6-9 Monaten, zumindest in Teilen, berichtet worden: nachdem Projektträger ihre Unterschriften gesetzt hatten und sich nun auf diese angebliche „demokratische Legitimation“ berufen. Die in großen Teilen am Bürger vorbei, mit nachweislicher Hilfe von Halbwahrheiten, Unwahrheiten und Unterschlagung von grundlegenden Informationen zustande kam. Bis heute sind wichtige Teile des Projektes nicht planfestgestellt und genehmigt. Die verfahrene Situation erklärt sich auch mit der Art, wie StN und StZ über viele Jahre agierten, weshalb ich neben den politischen Entscheidungsträgern diesen Medien ein hohes Maß an Mitverantwortung für den Unfrieden in der Stadt zuschreibe, auch wenn sich die Berichterstattung inzwischen sehr gewandelt hat. Vertrauen ist ein kostbares Gut, wenn einmal erschüttert, nur schwer wieder herzustellen. Weiteres Beispiel: OB Schusters Haltung zum Bürgerentscheid. Ein Mann, ein Wort: hat das seinen Wert eingebüsst?
Wir leben in einer Repräsentativen Demokratie. Sie funktioniert, wenn neben ausgewogener Information über Medien Volksvertreter sich verantwortungsbewusst ihres Mandates in der Kommunikation mit der Wählerschaft rückversichern, das sie als Vertrauensüberschuss erhielten. Ansonsten wird die Grundidee im Kern ausgehöhlt – und damit das demokratische System. Im Grundgesetz in Artikel 20 heißt es: „(1) Die Bundesrepublik Deutschland ist ein demokratischer und sozialer Bundesstaat. (2) Alle Macht geht vom Volke aus. … (4) Gegen jeden, der es unternimmt, diese Ordnung zu beseitigen, haben alle Deutschen das Recht zum Widerstand, wenn andere Abhilfe nicht möglich ist.“ Oder in Worten Bertolt Brechts: „Wenn Unrecht zu Recht wird, wird Widerstand zur Pflicht.“
Was wir in Stuttgart erleben: eine politische Fallstudie, wie der Karren an die Wand fährt? Wie sich verschiedene Akteure in politischen Entscheidungsgremien vom eigentlichen Souverän, dem Volk, abwenden, in sich selbst zurückziehend ein eigenes Spiel mit jeweils eigenen Interessen betreiben, ohne demokratisches Mandat durch die Wählerschaft, wie Umfragen nahelegen, mit Mitteln aus Steuergeldern, und aus diesen entlohnt. Und politischer Destabilisierung und sozialer Unfrieden in diesem Macht-Ohnmacht-Kreislauf, wenn die Wählerschaft sich informiert und auf Expertengrundlage Kurskorrektur einfordert?
An der öffentlichen Trainingsaktion von 50 Parkschützern am vergangenen Sonntag, dem 18.04.2010 war ich beteiligt - Ergebnis einer sehr bewusst getroffenen Entscheidung. Die von den Parkschützern vorab gegebene Presseerklärung kann auch unter www.siegfried-busch.de abgerufen werden. Aus Sorge um das demokratische Fundament ist es in der Tat so, dass unabhängig von parteipolitischer Zugehörigkeit, Alter und sozialer Schicht eine täglich wachsende Anzahl von Bürgern erstmals in ihrem Leben für sich entweder bereits entschieden haben, oder sich derzeit im Entscheidungsprozess befinden, neben den Formen der Meinungsartikulation und des legalen Protestes den gewaltfreien zivilen Ungehorsam als Form des aktiven Widerstandes gegen S 21 zu wählen und sich darauf organisatorisch, mental und in Übungen vorzubereiten. Die allermeisten kamen damit niemals zuvor in Kontakt und hätten eine solche bewusste Entscheidung, wie ich selbst auch, bis vor kurzem als undenkbar angesehen. Es ist allerhöchste Zeit für die politisch Verantwortlichen, zu erkennen, was die Stunde geschlagen hat. Es herrscht zunehmend Unfrieden in der Stadt und das birgt Gefahren.
Ein Wort an die Polizei: am 19. April haben etwa 4.000 – 5.000 Demonstranten der inzwischen 23. Montagsdemonstration am Nordausgang des Bonatzbaus der Polizei für ihre bisher sehr gute Zusammenarbeit durch ihren Applaus gedankt. Somit bin ich mir sicher, mit meiner persönlichen Einschätzung auch für die allermeisten Bürger zu sprechen, die sich in diesem Fall für das Mittel des Zivilen Ungehorsams entscheiden: Unsere Polizei, wenn stabil in der freiheitlich demokratischen Grundordnung verankert, genießt als Institution, sowie jede Polizeibeamtin und jeder Polizeibeamte im Einsatz und als Mensch, mein uneingeschränktes Vertrauen und meine uneingeschränkte Wertschätzung. Deren Hilfe und Unterstützung ich jederzeit dankbar in Anspruch nehme, wenn ich oder jemand in meinem Umfeld Hilfe brauchen sollte: auch dann, wenn die von beiden Seiten nicht gewollte, ja be- und gefürchtete Konfrontation an den Tagen X, nicht mehr zuvor durch Kommunikation zur Verhinderung eines Kollapses der politischen Kultur in dieser Stadt abgewendet wird. Uneingeschränkte Wertschätzung und Vertrauen auch dann, wenn beide Seiten sich in einer emotionalen Ausnahmesituation befinden und dem enormen Druck und den Risiken ausgesetzt sind, die eine solche Situation für beide Seiten beinhaltet. Ich habe das Vertrauen, dass wie bei Parkschützern und dem Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 insgesamt, kluge, verantwortungs-bewusste Polizeibeamte bereits dabei sind, Strategien zu entwickeln, um Leib und Leben zu schützen in dieser konfrontativen Situation, die uns jeweils als Polizisten und Demonstranten im gewaltfreien zivilen Ungehorsam da, wo politische Kultur, aufgrund welcher Interessen auch immer, im Kern versagt, nur vermeintlich zu Gegnern macht: die wir jedoch nicht sind, sondern alles Bürger dieser Stadt, die auf beiden Seiten das hohe Gut der freiheitlich demokratischen Grundordnung wertschätzen und als oberste Maxime anerkennen.
Als wichtigen Beitrag, um die sich anbahnende risikobehaftete Situation vielleicht noch zu verhindern und dem zunehmenden und für diese Stadt so schädlichen Unfrieden eine positive Alternative und Chance zur Deeskalation zu bieten, danke ich Ihnen, Herr Palmer, unabhängig von der politischen Parteizugehörigkeit, von ganzem Herzen. Es sind auf den Punkt gebrachte kluge und verantwortungsbewusste Worte, die aus Tübingen kommen. Die aus meiner Einschätzung heraus schon so lange aus dem Rathaus in Stuttgart in Koordination mit der Deutschen Bahn überfällig auf sich warten lassen.
Mit freundlichen Grüßen,
Mark Pollmann
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Mark Pollmann (Diplom-Geograph)
Markus Mauz (Rechtsanwalt)
Landhausstr. 113 A
70190 Stuttgart
Projekt Stuttgart 21 (S21)
Stuttgart, den 22. April 2009
Offener Brief an ....... (Bahnvorstand, Oettinger, Schuster, Presse usw.)
Inhaltsübersicht:
Kritik und Protest gegen die Art und Weise des Zustandekommens mit Unterschrift von S 21:
Wiederholung der Forderung nach einem Bürgerbegehren zu S 21
Protest gegen die Informationspolitik zu S 21 als Bürger der Stadt Stuttgart
Als Steuerzahler: Protest gegen Steuerverschwendung, Forderung nach ernsthaften, unabhängigen und wissenschaftlich fundierten Überprüfung der zur Verfügung stehenden kostengünstigeren Alternativen durch Kopfbahnhofmodernisierung
Forderung nach transparenter Offenlegung der gesamten bisher zu erwartenden Kosten des Projektes; Prüfung: wie hoch sind tatsächliche Kosten des Bundes und der Stadt Stuttgart
Forderung nach Offenlegung der unterzeichneten Verträge zu S 21, die unter Verschluss gehalten werden
Forderung nach Veröffentlichung eines transparenten Zeitplans zur Bauphase samt Auswirkungen für die Bürger der Stadt Stuttgart
Versuch einer konstruktiven Kritik am Sicherheitskonzept von S 21:
Forderung nach deutlichen Nachbesserungen am Sicherheitskonzept im neuen Hauptbahnhof und in den Tunnelröhren der Zulaufstrecken
Anpassungen der Sicherheitsanforderungen in der Bauphase unter Einbeziehung der neuen Erkenntnisse in Zusammenhang mit dem Einsturz des Kölner Stadtarchivs
Forderung nach einem genauen Procedere vorab in der Bauphase und in der anschließenden Betriebsphase zu Haftungsfragen und Ansprechpartner für potentielle Personen- und Sachschäden
Haftungsfrage klären für den Fall, dass Mineralquellen zu Schaden kommen
Versuch einer konstruktiven Kritik am bahnlogistischen Konzept von S 21:
Forderung nach Nachbesserung an bisher identifizierten Engpässen in und um den unterirdischen Bahnhof herum
Neben dem bisher kaum in Ansätzen vorgestellten Konzept unter der Prämisse, dass alles bahnlogistisch reibungslos funktioniert (Plan A), fordern wir die Erstellung und Kommunizierung von alternativen bahnlogistischen Konzepten für Stuttgart unter S 21 für den Fall, dass eine Tunnelröhre (z.B. der Fildertunnel) für den Verkehr kurzfristig (Plan B1), längerfristig (Plan B2) sowie dass Teile des Bahnhofs (Plan C1/C2) gesperrt sind. Zudem ein Alternativkonzept (Plan D) für den Fall, dass Teile des unterirdischen Bahnhofs und eine Tunnelröhre oder auch zwei Tunnelröhren gleichzeitig für den Verkehr gesperrt sind (z.B. durch Brand, Unfall, geologische Massenbewegungen mit entsprechenden Schäden, die behoben werden müssen)
Beigefügte Anlagen in der E-Mail:
Vieregg/Rössler (November 2008): „Sicherheitsprobleme des Projekts Stuttgart 21“
Vieregg/Rössler (August 2008): „Betriebliche Mängel des Projekts Stuttgart 21“
Vieregg/Rössler (Juli 2008): „Ermittlung der wahrscheinlichen Kosten des Projekts Stuttgart 21“
Prof. Dr. H. Monheim (Februar 2007): „Systemeffekte von Stuttgart 21 im Kontext zukünftiger Bahnpolitik“
Prof. Dr. W. Hesse (Februar 2007): „Stellungnahme (Kurzgutachten) zu den Planungen für einen Durchgangsbahnhof Stuttgart HBF (S21) bzw. Beibehaltung und Ausbau des bestehenden Kopfbahnhofs (K21) – Fahrplanperspektiven“
Darüber hinaus vorwiegend verwendete Informationsquellen:
www.das-neue-herz-europas-de. (plus Links); sowie Dauerausstellung zu S 21 und Informationsmaterial im Bahnhofsturm. Informationsbroschüre des OB Schuster zu S 21 an die Stuttgarter Bürger (November 2008): „Menschen verbinden“
www.kopfbahnhof-21.de (plus zahlreiche Links); sowie Informationsheft (Dez. 2008): „K 21 – die Alternative zu Stuttgart 21“ 2. aktualisierte Auflage
Dutzende Zeitungsartikel (Stuttgarter Zeitung und Stuttgarter Nachrichten sowie diverse Artikel in anderen Printmedien)
J. Nagel (2001): „Mensch und Natur im Stuttgarter Raum“
Kosten-Nutzen-Risikovergleich S 21 und K 21 (31 Kriterien; Stand: April 2009)
(Annahme: unabhängiges Projekt Wendlingen-Ulm durchgeführt; Entwurf: Pollmann)
Bitte Leerraum überblättern! Tabelle folgt unten.
Kriterien: | Stuttgart 21 | Kopfbahnhof 21 |
1. Vieregg/Rössler | 6,9-8,7 Mrd. € 5,3 Mrd. € 3,076 Mrd. € (plus 1,45 Mrd. € Risikofonds; davon 260 Mio. € Stadt Stuttgart) | 1,2-2,3 Mrd. € je nach Ausbaustufe k.A. „kostet das Doppelte von S21; technisch nicht durchführbar, daher S 21 alternativlos“ |
| Zusatzkosten Sicherheitsstandards | 300 Mio. € (Vieregg / Rössler) | Keine Angaben |
| Sicherheit Tunnel / Bahnhof | Risiken vorhanden / Haftung | Deutlich geringer |
| Bahnlogistische Risiken | Erheblich wegen vielen Engpässen | Gering, da viel Raum |
| Kosten für Engpassabbau | Nicht bekannt | Nicht notwendig |
| Bau in Abschnitten möglich | Nein; Bauzeit 10 Jahre plus X | Ja, je nach Haushaltslage |
| Bisherige Kosten direkt / indirekt für die Stadt Stuttgart (Mio. €) (s. S. 4) / Offiziell OB (11/08): 31,5 BKZ + 130 RF | 31,6 Baukostenzuschuss + 260 Risikofondsanteil + 212 DB-Zinserlass + 126 (von 359 gesamt) als 35% Anteilseigner Flughafen + X | Keine Angaben |
| Zusatzkosten Stadt Stuttgart (bei Realisierung S 21: Verlegung von Trassen / Abrisse / Neubauten) | 3-stellige Millionenhöhe x: neue SSB-Trassen/Stationen, Busbahnhof, Neckarrealschule und weiteres | Keine erkennbar |
| Kostenanteil Bund (Mrd.) (inklusive der Schätzung des Bundesrechnungshofes; zu überprüfen: wer ist tatsächlicher Hauptinvestor S21?) | 0,6 direkt + 0,3 Erhaltungsmittel (nach BRH: plus 1,46 Mrd. Grundstückschenkungen an die DB; für S 21 als DB-Eigenmittel deklariert) | Keine Angaben |
| Bau neuer Bahnhöfe (Anzahl) | 4 DB; plus 2 SSB-Stationen | 0; Flughafen: kein ICE; S-Sprinter |
| Mit Neuausschreibung für PFA 1.3 Flughafen-Rohr: Mehrkosten | Ja, Mehrkosten gesamt unbekannt, bisher 112 Mio. € Zahlung an DB | Nein, S-Bahn-Sprinter (13 Min. vom HBF) im Ringverkehr geplant |
| Tunnelneubau (km) gesamt | 66 DB plus neue SSB-Trassen | Max.18-24, bei Einzelgleisröhren |
| Barrierefreier Hauptbahnhof? | Bei defekten Aufzügen nein | Ja, ebenerdig |
| Fernverkehr (Geschwindigkeit, Engpassanfälligkeit, Kapazitäten, Folgen für Regionalverkehr) | Sehr schnell, sehr störanfällig, wenn höhere Kapazitäten, negative Auswirkung auf Regionalverkehr | Sehr schnell, kaum engpassanfällig, höhere Kapazitäten mit positiven Folgen für Regionalverkehr |
| Kapazitäten Regional- und Nahverkehr / (Diesellok erlaubt?) | Eher Stagnation / (Nein: Wegfall heutiger Direktanbindungen) | Große Erweiterung / (Ja: Direktanbindungen z.B.Alb-Donau bleiben) |
| Anpassung an bundesweites bahnpolitisches Gesamtkonzept in spe? | Kaum möglich wegen Enge HBF / Trassen; mit bundesweiten Folgen | Sehr Gut; Knoten Stuttgart : ist bei dieser Neuordnung recht relevant |
| Integraler Taktfahrplan (ITF) | Kaum in Ansätzen möglich | Ja, Potential ideal |
| S-Bahn (Tunnelstrecke HBF-Vaihingen häufiger gesperrt) | Ausweichstrecken HBF (oben) und Panoramastrecke fallen weg | Bleiben erhalten (wichtig für Berufspendler), > Vorteil S-Bahnring |
| Untergrabung Innenstadt | Ja: Risiken / Haftung | Nein |
| Verkehrsbehinderungen in Bauphase? | Ja: in Innenstadt ganz erheblich, Lebensqualität / Wirtschaft? | Keine erkennbar |
| Volkswirtschaftl. Schaden Bauphase (Stadt Stuttgart) erwartet? | Trotz erhofftem Baustellentourismus ja, Dimension unbekannt | Keiner erkennbar, im Gegenteil |
| Volkswirtschaftlicher Nutzen in / nach Bauphase (2020 + x) | Bis 2020 viel Tunnelbau, arbeitskraftarm / danach ja, Bau A2, B, C | Ja, viele unterschiedliche kleinere Maßnahmen, Wirkung vor Ort |
| Wegfall Gleistrassen ab 2020 + x? | Ja, keine Zerschneidung mehr | Nein, 2-3 Überführungen sinnvoll |
| Gleisflächen nach 2020 städtebaulich nutzbar( A2, B) in Hektar | Ja: 15-20 ha A2, B (8 ha neue Gleisflächen in S-Untertürkheim) | A2 nein / Unklar: Teile von B: ca. 10 ha am Nordbahnhof ? |
| Gesamtbaufläche (A1, A2, B, C) | 58 ha | 34 (plus 8: kein Bf Untertürkheim) |
| In Bauphase bebaubar (A1, B, C) | 15 ha (überwiegend A1) | 32 (plus 8: kein Bf Untertürkheim) |
| Zerstörung Schlossgärten (SG) in Bauphase / (nach 2020 + x?) | Ja / 8m Wall mittl. SG, Neuanlage Restpark, Erweiterung B 11-20 ha | Nein / kein 8 m Querwall HBF im mittleren SG, Erweiterung unklar |
| Gefahren für Mineralquellen? | Ja (Strömung nicht genau bekannt) | Nein |
| Geologisches Risiko ( Innenstadt?) | Ja u.A. quellfähiger Anhydrit; (ja) | Deutlich geringer; (nein) |
| Denkmalschutzverletzung? | Geplant, Petition im Bundestag | Nein, Bonatzbau bleibt ganz |
| Sicht auf Landschaft / Sicherheitsstandard aktuelle DB-Planung | Nein, da Tunnel / niedrig im HBF und den Tunnelstrecken im Vgl. | Meist/tunnelärmer, weniger befahren, billiger, > Geld für Sicherheit |
Stuttgart, den 22. April 2009
Sehr geehrte Damen und Herren,
als Bürger der Stadt Stuttgart lehnen wir, wie die offensichtliche Bevölkerungsmehrheit (11/08: letzte Umfrage Stuttgarter Nachrichten: 64% dagegen, 36% dafür), das Konzept S 21 inhaltlich ab, das von uns in jeder Hinsicht gezahlt wird. Wir sind nach reiflicher und mühsamer 2-monatiger inhaltlicher Auseinandersetzung in unserer Freizeit (zunehmendes Misstrauen gegenüber Berichterstattung zu S 21) zu der festen Einschätzung gekommen, dass der vermeintliche bahnlogistische und volkswirtschaftliche Nutzen in keinerlei Verhältnis zu den sehr hohen Kosten, den gewaltigen negativen Auswirkungen sowie umfangreichen Risiken steht. Zudem gibt es mit der Modernisierung des Kopfbahnhofs deutlich günstigere und aus seriöser Experteneinschätzung in bahnlogistischer und volkswirtschaftlicher Hinsicht erheblich zukunftsfähigere Alternativen mit geringen negativen Auswirkungen, die von Ihnen und weiteren Projektträgern abgelehnt und als nicht durchführbar abgetan wird. Letzteres ist sachlich falsch.
Kritik und Protest gegen die Art und Weise des Zustandekommens der Unterzeichnung der Finanzierungsvereinbarung zu S 21
Wir fordern hiermit weiterhin ein Bürgerbegehren zu S 21 – unabhängig von dem anhängigen juristischen Verfahren. Untermauern möchten wir diese Forderung auch mit dem Wahlversprechen des OB Schuster (2006), bei deutlichen Kostensteigerungen des Projekts S 21 für die Stadt Stuttgart werde ein Bürgerbegehren durchgeführt. Inzwischen kostet das Projekt die Stadt offiziell 31,6 Mio. € Baukostenzuschuss plus 260 Mio. € Beteiligung am 1,45 Mrd. € Risikofonds für unvorhergesehene Kostenrisiken. Der aller Wahrscheinlichkeit nach rasch aufgebraucht sein wird, wenn man die unterschiedlichen Kostenschätzungen und die vielen Unbekannten betrachtet (s. S. 3). Dazu hat die Stadt der DB Verzugszinsen in Höhe von bisher 212 Mio. € erlassen. Der Flughafen Stuttgart, bei dem Stadt und Land je 35% Anteilseigner sind, zahlte der DB 359 Mio. für S 21. Ob darin bereits die kürzlich noch einmal zusätzlich 35% aus 112 Mio. € (Rest (65%): Land Baden-Württemberg) für die Fortsetzung der Planung zu S 21 im Gebiet Flughafen-S-Rohr enthalten sind oder ob diese noch gesondert dazu addiert werden müssen, ist uns nicht bekannt. Hinzu kommen beträchtliche Millioneninvestitionen der Stadt über die Region Stuttgart für das Projekt S 21, Höhe unbekannt. Zudem unbekannt hohe dreistellige Millionenbeträge für die Verlegung von U-Bahntrassen der SSB (100% Stadt Stuttgart) und Neubauten der U-Bahn-Stationen Hauptbahnhof und Staatsgalerie im Vorfeld zu S 21, Verlegung des Busbahnhofs und der Neckarrealschule sowie viele andere Maßnahmen, was ursprünglich von der DB finanziert werden sollte, nun die Stadt Stuttgart, also wir. Damit nähert sich die Summe aus direkten und indirekten Kosten für Stuttgart inzwischen der 1 Mrd. € Grenze. Risiken in der Bauphase von 10 Jahren plus x für den Stadthaushalt z.B. durch sinkende Besuchszahlen durch Europas größte Baustelle rund um eines der besten Geschäftszentren der Bundesrepublik und damit verbunden Kettenreaktionen sind in der Rechnung nicht enthalten – der erhoffte Baustellentourismus wird das kaum auffangen. Zitat aus der Informationsbroschüre „Menschen verbinden“ des OB Schuster / DB (Nov. 2008) an uns Bürger unter dem Punkt: „Was kostet Stuttgart 21? …Die Stadt beteiligt sich lediglich mit 31,5 Millionen direkt an den Baukosten. Darüber hinaus hat der Gemeinderat zugesagt, bis zu 130 Millionen € Euro zusätzlich zu zahlen, wenn Stuttgart 21 deutlich teurer würde.“ Keinerlei weitere Angaben über Kosten für die Stadt und damit für uns Bürger von Stuttgart.
Als Steuerzahler protestieren wir gegen offensichtliche Steuerverschwendung in Milliardenhöhe mit S 21 und fordern dazu eine unabhängige Untersuchung samt Bewertung der kostengünstigeren Alternativen mit der Modernisierung des Kopfbahnhofs. Gleichzeitig fordern wir zu prüfen, wie hoch die tatsächlichen Kosten des Bundes sind, gegebenenfalls inklusive Grundstücksschenkungen des Bundes an die DB AG in Höhe von 1,46 Mrd. €, die jedoch offiziell als Kapitaleigenmittel der DB AG deklariert werden, wie der Bundesrechnungshof es einschätzt. Sollte sich das bewahrheiten, wäre der Bund der eigentliche Hauptinvestor von S 21 und nicht die DB AG. Gleichzeitig wäre dann dieses grotesk unsinnige, ohne echte Not in vielfacher Hinsicht risikoreiche, wenn es schlecht läuft potentiell gar gemeingefährliche innerstädtische Projekt, zu fast 100% aus Steuermitteln finanziert. Wir fordern zudem eine Gesamtschau der direkten, indirekten und der Folgekosten von S 21 für die Stadt Stuttgart und seine Bürger und bitten um transparente und zeitnahe Kommunikation.
An viele Gemeinderats- und Landtagsfraktionen sowie an die Freien Wähler in Stuttgart appellieren wir, ihren bisherigen Kurs selbstkritisch daraufhin zu überprüfen, ob sie damit noch in Kontakt stehen zu ihrer Wählerschaft, über die sie ihr Mandat und damit Ihren Auftrag erhielten. Und sich gegebenenfalls zu fragen, was Sie davon abhält, dieses Mandat verantwortungsbewusst gegenüber dem Wähler und gegenüber der Verwendung von Steuermitteln mit Sachverstand auf der Basis unserer hochgeschätzten demokratischen Grundordnung auszufüllen.
Den Projektträgern möchten wir folgendes mitteilen: Sie begründen das Projekt S 21 bahnlogistisch unter Anderem mit der Paris-Bratislava-Magistrale; dazu näheres unter Punkt 3. Gleichzeitig unterstreichen Sie den volkswirtschaftlichen Nutzen des Projekts S 21 für die gesamte Region und wollen das medienwirksam immer wieder, kürzlich mit einem Gutachten des Instituts für Wirtschaftspolitik und Wirtschaftsforschung (März 2009) aus Karlsruhe, belegen. Doch das als Werbung für S 21 zu nutzen, ist sehr denkwürdig. Die größten volkswirtschaftlichen Vorteile ergeben sich aus der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm und den daraus sich ergebenden Fahrzeitverkürzungen. Das Projektvorhaben Wendlingen-Ulm im Umfang von 3,6 Mrd. €, das eine breite demokratische Mehrheit in der Bevölkerung und damit Grundakzeptanz findet, ist jedoch ein gänzlich anderes Projekt, das seit 15 Jahren zur Erklärung der Alternativlosigkeit von S 21 herhalten muss. Den daraus sich tatsächlich ergebenden volkswirtschaftlichen Nutzen könnte S 21 sogar konterkarieren, nämlich dann, wenn im Zuge der bahnlogistischen Engpässe, die Sie mit S 21 erst erbauen, durch Unfall, Brand oder längere Sanierungsmaßnahmen beispielsweise der Fildertunnel oder ein anderer Tunnel in eine Richtung ausfällt und der gesamte Fahrplan der Region Stuttgart geändert und entsprechend nochmals erheblich gekürzt werden muss. Mit S 21 werden zudem die durchschnittlichen Wartezeiten beim Umsteigen in Stuttgart wegen geringerer Kapazitäten verlängert – damit verbunden ist eine Reduzierung des volkswirtschaftlichen Nutzens.
Der vermeintliche Nutzen von S 21 als Konjunkturmotor für die Stadt Stuttgart muss zudem differenziert betrachtet werden. In den von Ihnen vorgelegten Studien und Gutachten wird nicht differenziert zwischen der Bauphase (bis 2020 plus x, vorwiegend Tunnelprojekte, Ausschreibung europaweit, eher arbeitskraftarm, weniger positive Effekte auf regionale Betriebe und Arbeitsmarkt, da vermutlich im Preis unterboten) und nach der Bauphase ab 2020 plus x (erst dann größerer volkswirtschaftlicher und städtebaulicher Nutzen mit Bebauung der Freiflächen in Planungsabschnitten A2, B und C und ähnlichem). Zudem wird nicht der zu erwartende beträchtliche volkswirtschaftliche Schaden in der Bauphase insbesondere für die Stadt Stuttgart gegenübergestellt und daraus ein Saldo gebildet. Denn Einwohner und Besucher pflegen ihre Freizeit und ihren Konsum nicht in unmittelbarer Nähe von lärmenden und von Verkehrsbehinderungen umgebenden Großbaustellen zu verbringen und ändern mit der Zeit ihr Einkaufs- und Besuchsverhalten. Damit kommt eine Kettenreaktion für die Region im 1-2 km Umkreis in Gang, mit den entsprechenden Auswirkungen. In diesem Fall im Herzstück unserer Stadt rund um Königsstrasse, unmittelbar am Opernhaus und wenige hundert Meter vom Schlossplatz entfernt. Zumal auch noch die angrenzenden sehr beliebten oberen und mittleren Schlossgärten als zukünftige Baustellen abgeholzt werden. Damit für Bewohner und Besucher gleichermaßen das wegfällt, was den ganz eigenen Charme und touristische Image dieses innerstädtischen Stuttgart ausmacht: schönes Flanieren in Parkattraktion in Verbindung mit Shopping / Gastronomie, es sich bei südländischem Flair gut gehen lassen – die Leute, die kommen, verbringen hier vielfach die Freizeit beim Geldausgeben. Für viele Jahre abgeschafft zugunsten von Lärm, Dreck und Verkehrsbehinderungen. Werden Sie dort zukünftig noch ihre Freizeit verbringen und ihren Konsum tätigen, wenn es sich vermeiden lässt? Wir jedenfalls nicht. Wir haben mal für unseren 2-Personen-Haushalt durchgerechnet, dass wir jährlich ca. 6000 € rund um Königstraße und Umgebung ausgeben, – überwiegend in der Freizeit in Einzelhandel und Gastronomie. Die wir in Kombination mit Spaziergang, Radfahren, von daheim aus, häufig mit in- und ausländischem auswärtigen Besuch, über die Schlossgärten erreichen - und dann eben nicht mehr. Von diesem Betrag (ohne den unserer Besucher) werden von uns schätzungsweise aus diesem Grund mindestens zwischen 3000-4000 € jährlich (in 10 Jahren also 30-40.000 €; nur in unserem 2-Personenhaushalt) nicht mehr im Einzelhandel / Gastronomie rund um Königsstraße ausgegeben, da es dann für uns keinen freizeitlichen Wert mehr hat. Hinzu kommt die massiv eingeschränkte Erreichbarkeit – unsere zahlreichen wöchentlichen Radfahrten durch die Schlossgärten zum Gebiet rund um Schlossplatz/Königsstraße werden wegfallen – denn, es ist dort nicht nur alles zerhackt, sondern wir kommen da gar nicht durch – es ist die Paris-Bratislava-Großbaustelle im neuen Herzen Europas. Dabei wird die Schlossplatz/S-Ost/Cannstadt/S-Nord-Magistrale für Fußgänger, Radfahrer und Inlineskater zerstört und blockiert - sie ist überaus beliebt und stark frequentiert, Umsätze inklusive.
Wir denken, dass viele Bewohner und auswärtige Besucher insgesamt mit der Zeit ebenfalls nicht mehr so gerne ins innerstädtische Hauptgeschäftszentrum kommen, wenn sie das erste Mal die Erfahrung gemacht haben, wie es dann sein wird. Mit welchen Auswirkungen auf Einzelhandel in einem der besten Geschäftszentren in Deutschland? Haben Sie daran nicht gedacht? Das alles könnte durch möglicherweise viele Besucher der größten Baustelle Europas ansatzweise abgemildert werden bei entsprechend cleverem Marketing, doch per Saldo ist von einem unbekannt hohen, möglicherweise ganz beträchtlichen volkswirtschaftlichen Schaden und Imageverlust für die Stadt Stuttgart auszugehen. Schauen Sie sich doch einige Fallstudien bundesweit an über Auswirkungen im direkten Umkreis von langjährigen Großbaustellen auf Einzelhandel und Gastronomie. Das gehört in die Kosten-Nutzen-Risiko-Aufstellung als Faktor hinein (zumindest als beträchtlicher Unsicherheitsfaktor, der zeitverzögert große Auswirkungen auf den städtischen Haushalt von Stuttgart, und auf alle Menschen, die in der Nähe arbeiten und wirtschaften, haben kann). Es ist für uns nicht akzeptabel, dass Sie Gutachten mit sehr zweifelhaftem Charakter unter Verletzung wissenschaftlicher Grundregeln und / oder unter Vorgabe des zu erzielenden Ergebnisses dazu benutzen, ein sehr fragwürdiges Projekt S 21 mit sehr fragwürdiger demokratischer Legitimation bei den Bürgern als nachträgliche Ersatzlegitimation zu missbrauchen, und sie mit Hilfe der Medien zu verbreiten. Das sind klassische Methoden in Staaten, in denen demokratische Grundprinzipien ernsthaft verletzt werden. Es ist jedoch eines Staates wie der Bundesrepublik Deutschland in diesem Ausmaß, wie wir es hier die letzten zwei Monate während unserer inhaltlichen Auseinandersetzung kennengelernt haben, vollkommen unwürdig. Es ist uns ein inneres Anliegen, Ihnen das mitzuteilen.
Auch die Stuttgarter Zeitung und die Stuttgarter Nachrichten bitten wir zum wiederholten Male um eine selbstkritische Überprüfung ihrer bisherigen Informationspolitik. Weniger taktieren, mehr inhaltlich und ausgewogener informieren, samt Alternativen, die von Ihnen als blinder Fleck behandelt werden, wie wir inzwischen mit Unbehagen wissen. Seit Februar 1999 sind wir Bürger von Stuttgart, und das sehr gerne. Seitdem haben wir, gemessen an heutiger Kaufkraft 4500-4800 € für den Kauf der täglichen Stuttgarter Zeitung und unregelmäßig zusätzlich der Stuttgarter Nachrichten investiert. Im Vertrauen, bei diesen Medien mit einem Qualitätsanspruch differenzierte und sachlich ausgewogene Information, gerade auch zu den regionalen Themen, zu beziehen. Sie haben von uns bereits mehrmals seit März unser Feedback erhalten – ohne Kommentar. Wir sehen in dieser Art der Informationspolitik beider Printmedien in Bezug auf S 21 einen entscheidenden Faktor, weshalb eine konstruktive inhaltliche Auseinandersetzung in den vielen vergangenen Jahren weitestgehend ausgeblieben ist. Zugunsten von Intransparenz, erheblicher Polemik und falschen Informationen, was zur Spaltung, Verunsicherung und zu erheblichem Misstrauen in der erschreckend schlecht und falsch informierten Bevölkerung in Bezug auf S 21 führte. Wenn sich beide Printmedien ihrer Verantwortung in einem demokratischen Staat bewusst und diese verantwortungsvoll wahrgenommen hätten, wäre ein derartig veraltetes, inhaltlich nicht überarbeitetes, so defizitäres Konzept, teuer und sehr risikobehaftet, in dieser Form niemals unterschriftsreif gewesen. Eine differenzierte inhaltliche Auseinandersetzung vor einer informierten Öffentlichkeit hätte zu Verbesserungen in der Sache geführt – und erhebliche Zeit eingespart. Andere Städte mit Kopfbahnhöfen wie Frankfurt und Leipzig haben längst ihre Vorhaben geändert und umgesetzt. Wir kritisieren die Informationspolitik zu S 21 als Leser dieser beiden Printmedien hiermit scharf und protestieren insbesondere dagegen, dass Sie Ihrer Leserschaft weitestgehend die jahrelange Existenz eines differenzierten Alternativprojektes vorenthalten haben. Und zwangsläufig damit auch keinerlei Gegenüberstellung der beiden Projekte S 21 und K 21 im Vergleich veröffentlichten – es sind dies jedoch grundlegende Basisinformationen, ohne die man sich ansonsten keinerlei Bild machen kann. Diese Form der Informationszensur gegenüber der Leserschaft bei diesem so überaus folgenreichen Projekt hätten wir bei Ihnen als Printmedien (unter einem gemeinsamen Dach) mit Qualitätsanspruch niemals erwartet – bis Februar 2009 hatten wir ein solides Grundvertrauen in Ihre Berichterstattung. Das ist zumindest in Bezug auf dieses für die Stadt und uns Bürger so tiefgreifendes Projekt Stuttgart 21 vollkommen zerstört. Wir erwarten von Ihnen dazu eine Stellungnahme.
Was richtet unser OB Schuster in der einige Monate alten Informationsbroschüre (November 2008) an uns Stuttgarter Bürger, als die Empörung über die Ablehnung des Bürgerbegehrens im Anschluss an eine Aktion mit 67.000 Unterschriften groß war? „Am 4. Oktober stimmte auch der Stuttgarter Gemeinderat zu. 75% der Stadträtinnen und Stadträte sind dafür. Nach einer umfassenden Bürgerbeteiligung und zahlreichen unabhängigen Gutachten bestätigen auch die Gerichte: Stuttgart 21 ist im Vergleich zu allen Alternativen die beste Lösung.“ In derselben Broschüre an die Bürger heißt es weiter unter der Frage: „Waren die Bürgerinnen und Bürger beteiligt? Ja. 1997 erarbeiteten interessierte Bürgerinnen und Bürger Vorschläge zur städtebaulichen Planung...“ Weiter heißt es in der Broschüre: „Warum kommt das Projekt erst jetzt? Die beinahe zehnjährige „Hängepartie“ hatte vor allem politische Gründe. Die umsichtigen Vorarbeiten, die Vertragsabschlüsse, auch die Bürgerbeteiligung gerieten in Vergessenheit. Die Arbeiten dieses Projekts gingen – allerdings weitgehend unbeachtet von der Öffentlichkeit – weiter. Erst im Juli 2007 schlossen Bahn, Bund, Land, Verband Region Stuttgart und die Stadt Stuttgart…..“. Wir wollen diese Aussagen nicht kommentieren, da sie für sich sprechen.
Nach unserer Einschätzung lässt sich am Fallbeispiel S 21 exemplarisch beschreiben, wie Volksvertreter ihr Mandat nicht im Sinne des Wählers und mit tendenziell autokratischen Zügen wahrnehmen. Es lässt sich beobachten, wie in einer wenig informierten und wenn, dann oft mit sachlich falschen Argumenten abgespeisten Öffentlichkeit in Verbindung mit mehr taktierenden statt informierenden regionalen Printmedien, ein Klima von Politikverdrossenheit und Frustration in der sich verschaukelt, belogen fühlenden Bevölkerung führt, verbunden mit erheblichem Misstrauen gegenüber den politischen Akteuren. Wir können das vollkommen nachvollziehen, wir erleben es selber. In einem solchen Klima, in dem offensichtlich eigenständiges, auf Vernunft beruhendes Denken keinen Platz findet, kann keine konstruktive inhaltliche Auseinandersetzung zum Wohle der Sache und damit zu unserem Gemeinwohl stattfinden. Nach unserem Erleben werden damit tragende Säulen einer funktionierenden Demokratie im Kern ausgehöhlt. Deshalb die Kopie auch an unseren hochgeschätzten Bundespräsidenten – er ist der oberste Hüter unserer Verfassung in unserem demokratischen Staat. Einer Demokratie, bei der ausgiebige und ausgewogene Information, Meinungspluralität, Partizipation und differenzierte inhaltliche Auseinandersetzung zum besseren Gelingen der gemeinsamen Sache vor einer gut und ausgewogen informierten Öffentlichkeit tragende Eckpfeiler sind, ohne die das System langfristig nicht funktionieren kann – und damit gefährdet ist. Am Fallbeispiel S 21 haben nach unserer sicheren Auffassung diese Säulen weitestgehend versagt. Dagegen protestieren wir und artikulieren es hiermit im Rahmen der uns im demokratischen System gegebenen Möglichkeiten – und fordern dazu eine Untersuchung und fundierte Aufarbeitung.
In Psychologie und Kommunikationswissenschaften ist lange erwiesen, dass Gruppenergebnisse immer besser sind, als Einzelergebnisse. Bei S 21 handelt es sich weitestgehend, (die Informationsbroschüre unseres OBs beschreibt es gut), um ein bei seiner Realisierung unter Vergessen der Bürgerbeteiligung voraussichtlich dreißig Jahre altes Einzelergebnis, von einigen wenigen abgeschirmt und intransparent, offensichtlich mit ganz eigenen Interessen entworfen. Dessen Konzept weitestgehend in der ausgiebigen Polemik und Desinformation der vielen Jahre unangepasst geblieben ist. Das lässt sich am vorgelegten Ergebnis des Konzeptes S 21 deutlich begutachten, das in so vielen Bereichen für uns als vernünftig denkende Bürger, Steuerzahler und Bahnfahrer haarsträubend ist – in dieser Form völlig inakzeptabel als Ergebnis von 15 Jahren Planung, das wir zahlen und erleiden sollen.
Doch derzeit scheint sich S 21 als wahrscheinlichere Alternative durchzusetzen - trotz der in einer reifen Demokratie so bedenklichen Art und Weise des Zustandekommens, am Willen der Bevölkerungsmehrheit vorbei. Mit einer bestenfalls als vollkommen ungenügenden und jenseits aller Schmerzgrenze so oft als sachlich falsch zu bezeichnenden Informationspolitik.
Für den Fall, dass S 21 gegen unseren ausdrücklichen, so vielfach artikulierten Willen und auf so bedenkliche Art und Weise umgesetzt wird, wenden wir uns nun als regelmäßige Bahnfahrer und Kunden des Unternehmens DB AG und Bürger der Stadt Stuttgart in dem Versuch einer konstruktiven Kritik an Sie. Wir fordern bei S 21 erhebliche Nachbesserungen am bisher vorgelegten Sicherheitskonzept im unterirdischen Bahnhof sowie insbesondere auch im engpassartigen, je Fahrtrichtung nur eingleisigen (!) Tunnelröhrensystem, das den Bahnhof verbinden (im Störungsfall dann gegebenenfalls isolieren) soll, in geologisch hochproblematischem Gelände in dicht besiedelten und bereits heute dicht untertunnelten Innenstadträumen eingebettet. Und bitten um eine ausgiebige politische Begleitung samt Kommunikation. Gleichzeitig bitten wir Sie um deutliche Nachbesserungen am bisher nur in schwachen Ansätzen vorgelegten bahnlogistischen Konzept für Stuttgart, das wir als Bahnnutzer für dringend ergänzungswürdig erachten und bitten um transparente Kommunikation. Um das bisher, trotz der jahrzehntelang im Kopfbahnhof nicht vorgenommenen Modernisierung, zwar über die Jahre gekürzte, doch im bundesweiten Vergleich recht zuverlässige Bahnangebot im Großraum Stuttgart auch in Zukunft unter potentieller Realisierung von S 21 nutzen zu können – derzeit nach unseren Informationen der zweitpünktlichste Großbahnhof in Deutschland.
Versuch einer konstruktiven Kritik am Sicherheitskonzept von S 21:
Zwischen der Deutschen Bahn AG und der Stuttgarter Feuerwehr scheint es erhebliche inhaltliche Differenzen über das Sicherheitskonzept zu geben. In diesem Rahmen bezeichnete der Brandoberamtsrat a.D. H. Tuttelmann, Stuttgart, das Sicherheitskonzept von S 21 im Tunnelröhrensystem wie folgt: „Wer sich nicht selbst retten kann, den rettet auch die Feuerwehr nicht mehr. Deshalb müssen die Abstände der Rettungsstollen massiv verringert werden. Besser wäre eine eigene, dritte Rettungsröhre, da das Konzept, die Menschen in die Parallelröhre flüchten zu lassen, risikobehaftet ist.“ Denn in der Parallelröhre verläuft der gesamte Bahngegenverkehr. Vertrauenerweckend klingt das für uns Bahnfahrer nicht, die sich im Großraum Stuttgart ja zukünftig überwiegend in Tunnelsystemen aufhalten sollen. Wenn wir dann im Fernverkehr die Strecke Stuttgart-Ulm am Tag hin- und zurück fahren, werden wir ca. 120 km und damit über die Hälfte der Strecke in engen, dicht befahrenen Tunnelsystemen verbringen und gingen als Bahnnutzer bisher davon aus, dass diese dann auf den aktuell höchsten Sicherheitsstandards beruhen. Umso erschrockener waren wir über die Ergebnisse unserer freizeitlichen Eigenrecherchen. Jede Tunnelröhre verfügt über ein Gleis, also immerhin kein Gegenverkehr. In Ihren offiziellen Homepage-Informationen heißt es weiter, das Sicherheitskonzept beruhe auf „Notbremsüberbrückung“ als Präventivmaßnahme, damit der Zug trotz Brand bis zum Tunnelausgang weiterfährt (der bei S 21 sehr weit entfernt sein kann und am Ausgang in einen engen, vollbesetzten unterirdischen Bahnhof (HBF oder Flughafenbahnhof) mündet - was das Problem mehr ver- denn entschärft). Zudem beruhe das Konzept auf „Selbstrettung“ und „Fremdrettung“. Nicht mehr. Werben tun Sie auf der Homepage zu S 21 damit: „Das Thema Tunnelsicherheit hat für die DB oberste Priorität“. Davon gingen wir als Bahnfahrer bis vor wenigen Wochen ebenfalls aus. Allerdings inzwischen nicht mehr – ganz und gar nicht.
Tatsache ist, dass S 21 unter großem finanziellem Druck geplant und konzipiert wird. Ihrer eigenen finanziellen Planung (3,076 Milliarden plus den Risikofonds von 1,45 Milliarden) stehen Schätzungen des Bundesrechnungshofs von mindestens 5,3 Milliarden und des Beratungsbüros im Schienenverkehr Vieregg-Rössler GmbH von 6,9 bis 8,7 Milliarden gegenüber. Das in Fachkreisen als kompetent wertgeschätzte Unternehmen ist Ihnen als DB gut bekannt und hat bereits mehrere Ihrer Projekte konzipiert (darunter die Neubaustrecke Mannheim-Frankfurt). Dieser finanzielle Druck spiegelt sich in besonderem Maße auch im Sicherheitskonzept wider. Trotz der Forderung der Feuerwehr soll das viele dutzende Kilometer lange und sehr dicht befahrene Tunnelsystem nicht per Video überwacht werden. Auch Tunnelhydranten sollen nach unseren Informationen trocken bleiben, also „wasserlos“, wodurch im Ernstfall ein rasches Einschreiten und Löschen ausbliebe. Stimmt das? Sie schreiben, Löschwasser stehe der Feuerwehr „an den Portalen“ zur Verfügung. Dorthin muss dann, nachdem erst der gesamte Zugverkehr in der Parallelröhre gesperrt werden konnte, die Feuerwehr erst noch womöglich kilometerweit hingelangen. Im Falle, dass ein Triebkopf in Brand gerät, entstehen im Tunnel innerhalb von wenigen Minuten Temperaturen zwischen 1000°C und 1200°C – es zählt also jede Sekunde! Aus Ihren internen Studien wissen Sie, wie häufig im Jahr Brände an Triebköpfen in Ihrer Bahnflotte entstehen (auf offener Strecke: Fluchtmöglichkeit für Insassen gegeben) – nur eine der Gefahren. Doch je größer die Tunneldichte und - verkehr, umso größer die Wahrscheinlichkeit, dass ein Brand im Tunnel auch entsteht.
Entgegen dem aktuell gültigen EU-Recht (mindestens alle 500 Meter) wollen Sie als DB AG nur ca. alle 980 Meter einen Querstollen als Fluchtweg zur Verfügung stellen. Sie ließen sich dafür eine Ausnahmegenehmigung erteilen – in einem dutzende Kilometer langen Tunnelsystem, das zukünftig zu den dichtest befahrenen Tunnelsystemen in der Bundesrepublik gehören wird. Das ist unverantwortlich! Es ist keinerlei eigenständige dritte Fluchtröhre vorgesehen. Wir konnten das kaum glauben. Die Fluchtwege über Querstollen sind als Schleuse geplant, bei der im Ernstfall nur eine Türe geöffnet sein darf. Die Tür zur zweiten Röhre ließe sich erst öffnen, wenn die erste Tür geschlossen ist. Im Brandfall und im Fall der Ausbildung giftiger Rauchgase, die rasend schnell der Steigung folgend tunnelaufwärts ziehen, wäre damit dieses angebliche Sicherheitssystem für uns Bahnnutzer eine tödliche Falle. Zum Vergleich: obwohl der Tunnel unter dem Ärmelkanal bereits 1994 konzeptionell umgesetzt wurde und ganz erheblich weniger befahren ist, gibt es dort alle 375 Meter Fluchtwege in einen eigenständigen Fluchtstollen. Im Oktober 2008 musste eine Röhre nach einem Unfall für über vier Monate für Sanierungsarbeiten komplett gesperrt werden. Welche Erkenntnisse ziehen Sie daraus sowohl in Bezug auf Sicherheitsstandards (und aus dem Kaprun- und aus dem Montblanc-Unglück?), als auch in Bezug auf ihr Bahnkonzept im Rahmen von S 21? Für den Autoverkehr werden heutzutage Tunnelstrecken deutlich sicherer geplant - wie aktuell im ADAC-Autotunneltest veröffentlicht, mit guter Wirkung: so verfügt der Stuttgarter Kappelbergtunnel beispielsweise inzwischen alle 60 Meter über Fluchtwege. Wir regen hiermit zügig den Aufbau von Sicherheitschecks für Bahntunnel nach einem dem ADAC-Testsystem ähnlichen Testverfahren und dessen Veröffentlichung an. Das scheint es bisher in dieser Form nicht zu geben. Und fordern für S 21:
eine lückenlose Videoüberwachung im Tunnelsystem
mit Wasser gefüllte Tunnel-Hydranten in engem Abstand, die sofort einsatzbereit sind
Fluchtwege, die in ihrem Abstand wenigstens der EU-Mindestnorm von 500 Metern entsprechen, die jedoch nach unserer Einschätzung aufgrund der komplexen geologischen Verhältnisse im sich bewegenden Untergrund sowie aufgrund des sehr dichten Zugverkehrs in kürzerem Abstand folgen sollten (alle 300 Meter)
einen eigenen Fluchtstollen als dritte Röhre
die lediglich vier Bahnsteige mit 1,5% Gefälle im unterirdischen Hauptbahnhof sind viel zu schmal. In kürzestem Takt fahren die Züge ein und aus, die heutigen vielen Millionen jährlichen Fahrgäste im Zentrum einer Region mit einer 3 Millionen Bevölkerung sollen dort Platz finden. In ihren Bilderanimationen gleichen die acht Gleise und vier Bahnsteige eher dem Bahnhof einer größeren Mittelstadt – nach unserer Einschätzung das zweifelhafte Ergebnis einer Planung aufgrund finanziellen Druckes, bei der offensichtlich kein schlüssiges Bahnkonzept im Vordergrund steht, sondern andere Interessen. Zumal 90% aller Fahrgäste in Stuttgart ein-, aus- und umsteigen und sich damit folglich auf diesen mit Aufzügen, Rolltreppen, der Basis der Lichtaugen und Sonstigem zugestellten schrägen Bahnsteigen befinden werden. Zu bedenken sind dabei die kurzen Intervalle ein- und ausfahrender Züge, dass wegen der Enge gezwungenermaßen zwei Regionalzüge sich hintereinander ein Gleis teilen müssen und die meisten Fahrgäste sich bereits geraume Zeit vor Abfahrt auf dem Bahnsteig befinden. Wir fordern eine erhebliche Verbreiterung der Bahnsteige. So, wie bisher geplant, ist es bei dem zu erwartenden Massenandrang gefährlich und unfallträchtig – für Mobilitätseingeschränkte und Familien mit Kindern sowieso, doch auch für alle übrigen Nutzer. Wenn ein Kind oder Erwachsener auf die Gleise stürzt oder abgedrängt und von einem in dichter Taktfolge einfahrenden Zug überrollt wird, wären zudem Teile des Bahnhofs wegen Noteinsätzen und polizeilichen Ermittlungen auf Stunden lahmgelegt.
ein mit der Stuttgarter Feuerwehr und Notfallhelfern eng abgestimmtes Evakuierungs- und Brandlöschsystem in der Betriebsphase, das der Bevölkerung transparent kommuniziert wird
ein ebensolches bereits ab Beginn der Bauphase und eine enge Abstimmung mit der SSB, wenn weite Teile der Innenstadt unter- und umgegraben werden. Beträchtliche Teile des U-Bahnnetzes müssen unter der Innenstadt auf neue Tunneltrassen verlagert werden, die erst vorab noch zusätzlich im bereits dicht untertunnelten Gebiet gebaut werden sollen. Das unter den Baustellen sich tiefer im Untergrund befindliche unterirdische S-Bahnnetz rund um den Hauptbahnhof muss umfangreich abgesichert und im Rahmen eines lückenlosen Monitoring überwacht werden
Einbeziehung der in Köln neu gewonnenen Erkenntnisse (Überprüfung der Zuverlässigkeit von lückenhaften geologischen Stichproben in ihrer Aussagekraft hinsichtlich der tatsächlichen Verhältnisse in der Trassenführung, Vorgehen bei unerwartetem Grundwassereinbruch, Procedere bei Schäden an der Bausubstanz und an Pfählen der Bausubstanz, die bei Absenkung des Grundwasserspiegels trocken fallen, samt potentielle Folgen für Baustatik (z.B. am Hauptbahnhof, Hindenburgbau), öffentliche Sicherheit und ähnliches)
der ca. 15 Kilometer Luftlinie westlich bei Leonberg gelegene Engelbergtunnel an der A 81 führt geologisch durch vergleichbare Schichtenabfolgen der Keuperstufe – nach seiner umfangreichen, modernen Umgestaltung zum Basistunnel 1999 kommt es trotz meterdicker Betonwände zur Überraschung der Experten immer wieder zu intensiven Schäden an den Tunnelröhren und dem Autobahnbelag mit Sperrungen, weil sich der Berg entgegen aller Prognosen stark bewegt und Quellungen stattfinden. Diese Schäden sind auch im fahrenden Auto zeitweise aus der Entfernung immer wieder zu bewundern, bevor sie behoben werden, bis zum nächsten Schaden. Es geht hier nicht um Millimeter, es sind Risse und Klüfte, die entstehen. Wir erwarten, dass die unter anderem auch dort gewonnen neuen Erkenntnisse auf das Sicherheitskonzept und auf den Bau des Stuttgarter Tunnelsystems verantwortungsbewusst übertragen werden. Dieser Tunnel, obwohl mit 2,5 Kilometern Länge nur sehr kurz im Vergleich zu den Tunnelsystemen von S 21, kann Modellcharakter haben
wer haftet wie für welche Schäden an Mensch, Bausubstanz und anderen Sachen in der Bauphase und anschließend in der Betriebsphase? In Köln streitet sich gerade die Stadt mit den Verkehrsbetrieben und den Baufirmen um die Verantwortlichkeiten - keiner will es gewesen sein. Ist das im Rahmen von S 21 besser organisiert, professioneller vorab geregelt? Wie läuft im Schadensfall das Procedere ab? Wer ist für was als Ansprechpartner verantwortlich? Bisher unbekannt. Wir bitten um transparente Kommunikation
Wer haftet wie, wenn unsere Mineralquellen doch verunreinigt werden oder versiegen? Sie graben mitten in der innersten Schutzzone und ließen die Trassen für S 21 aus dieser Schutzzone herausnehmen, damit die normalerweise hier geltenden strengen Reglementierungen zum Schutz unserer Mineralquellen im Fall von S 21 nicht anzuwenden sind. Obwohl die genauen unterirdischen Strömungsverhältnisse des Mineralquellenwassers nicht genau bekannt sind, sondern nur annähernd vermutet werden. In der Informationsbroschüre des OB an uns Bürger heißt es (November 2008): „Sind die Mineralquellen in Gefahr? Nein….Um ganz sicher zu gehen, werden die Quellen in Abstimmung mit der Wasserschutzbehörde während der gesamten Bauzeit überwacht“. Wäre man sich seiner Sache ganz sicher, wäre dieser Schritt überflüssig. Wir bitten auch in diesen Haftungsfragen um transparente Auskunft, damit wenigstens diesmal nicht „die Bürgerbeteiligung in Vergessenheit gerät“.
Versuch einer konstruktiven Kritik am bahnlogistischen Konzept S 21:
Bisher verfügt Stuttgart über einen zwar jahrzehntelang nicht modernisierten, durch Studien erwiesenermaßen jedoch über einen der leistungsfähigsten Kopfbahnhöfe europaweit, weshalb wir in der Stadt derzeit auch so gute Anbindungen an das europäische Fernverkehrsnetz haben. Kleiner Auszug aus dem derzeitigen Fahrplan zu internationale Verbindungen (nur jene, die täglich angeboten werden: 7 ICEs Zürich direkt, 6 Paris-Est direkt, davon 5 TGV. 12 nach Wien mit einmal umsteigen, 8 nach Amsterdam mit einmal umsteigen. Bis vor kurzem wurde auch Milano-Centrale mit dem Cisalpino direkt mehrmals täglich bedient. Mit S 21 werden diese Verbindungen nicht schneller als mit der kostengünstigen Kopfbahnhofmodernisierung, im Fall der Strecke nach Zürich gar 5 Minuten langsamer gegenüber heute. Können Sie dieses Angebot auch mit S 21 garantieren? Wenn ja, auf wessen Kosten im Regionalverkehr? Werben tun Sie in der DB-Informationsbroschüre „Neubauprojekt Stuttgart-Ulm“ (März 2007; es sind allerdings zwei getrennte Projekte: S 21 und Strecke Wendlingen-Ulm!): „Der neue Bahnhof: doppelt so leistungsstark mit Option zum Ausbau“. Könnten Sie diese Aussage (Plan A) transparent inhaltlich ausfüllen und belegen, samt Kosten der Ausbauoption für öffentliche Haushalte? Bitte von einem unabhängigen Gutachter.
Das so genannte „Stuttgarter Tunnelgebirge“ vor dem Kopfbahnhof eignet sich bei Modernisierung der Weichentechnik und Ausbau am derzeitigen Engpass Neckarbrücke S-Bad Cannstatt sowie im Neckartal erwiesenermaßen sehr gut für den Aufbau eines „Integralen Taktfahrplanes“ (ITF). Das im Rahmen von S 21 wegen akuten Raummangels nicht durchführbar sein wird und damit als Konzept für Stuttgart, von dem jeder Bahnfahrer sofort profitierte, unabhängig von der jeweiligen Bahnpolitik endgültig unmöglich gemacht wird. Das, obwohl der Verkehrsknotenpunkt Stuttgart erwiesenermaßen eine beachtliche Bedeutung bei der Neuordnung des Bahnnetzes in Deutschland im Rahmen einer optimierten, bundesweit abgestimmten Bahnpolitik innehat - durch S 21 dann dauerhaft konterkariert. Für die Modernisierung des Kopfbahnhofes wäre jene Weichentechnik vonnöten, die Sie bald im Zuge der Verlegung der Bahnsteige im Kopfbahnhof im Rahmen der Bauarbeiten von S 21 „unter rollendem Rad“ einsetzen wollen (im Umfang von ca. 50% gegenüber dem Konzept K 21), um unseren Bahnbetrieb in der Bauphase aufrecht zu erhalten – eben dieser Technik also, die Sie bei der Modernisierung des Kopfbahnhofes als Alternative mit dem Argument, dies sei „unter rollendem Rad“ nicht machbar, ablehnten.
(Exkurs aus gegebenem Anlass: Während zeitnah Sie, Herr OB Schuster und Sie, Herr Ministerpräsident Oettinger über die Medien verbreiten ließen, eine Modernisierung des Kopfbahnhofes sei doppelt so teuer wie S 21, technisch nicht machbar, würde Stuttgart vom europäischen Fernverkehrsnetz abschneiden und zudem den Rosensteinpark zerstören, während mit S 21 die Parkfläche um 20 ha erweitert werde, daher S 21 vollkommen alternativlos sei und ein grünes Projekt noch dazu. In Ihrer Informationsbroschüre, Herr Schuster, erst einige Monate alt, heißt es an uns wie folgt (November 2008): „Was passiert mit dem Schlossgarten? Schlossgarten und Rosensteinpark werden erweitert und damit noch attraktiver. Sie gewinnen insgesamt 20 Hektar hinzu, was etwa der Größe von 30 Fußballfeldern entspricht. Unsere schönen Parkanlagen werden von allen Seiten zugänglich.“ Kein weiteres Wort dazu. Herr Schuster, Herr Oettinger: bitte erklären Sie uns und allen Stuttgartern, wie Sie diese ganzen Punkte genau meinen. Vielleicht in den Schlossgärten hundertfünfzig oder wahlweise auch fünfhundert Meter vom Opernhaus entfernt, mit ihrem teilweise sehr altem Baumbestand, die in Kürze einschließlich der Seitenflügel des denkmalgeschützten Bonatzbaus zerhackt werden. Damit Sie dort und an der Königsstraße, der Heilbronner und der gesperrten Konrad-Adenauer-Straße Ihre europäische Paris-Bratislava-Magistralen-Großbaustelle einrichten dürfen. Nachdem über 250 Bäume gefällt, der Rest dann wegen abgesenktem Grundwasserspiegel im Rahmen der Baumaßnahmen vertrocknet. Dort können wir dann vielleicht gemeinsam von „unseren schönen Parkanlagen, von allen Seiten zugänglich“ träumen, die im Jahr 2020 plus vielen x (wegen aktuell verschiedener hinkender Planfeststellungsverfahren zu S 21 am Flughafen und in Untertürkheim), mit kleinen niedlichen Bäumchen bepflanzt werden. Und schon um das Jahr 2045 nach zwanzigjährigem Wachstum vielleicht erste zarte Ansätze eines einem Park würdigen Baumbestandes zeigen werden – falls dann Haushaltsmittel für derlei Luxus vorhanden. Es könnten noch einige S 21 Folgefinanzierungen zu erwarten sein. In diesem Rahmen können wir dann gemeinsam die Millionen Baustellenbesucher weltweit bewundern, die unserer Stadt so großen volkswirtschaftlichen Nutzen bringen, wie letzte Woche so ausgiebig in der Zeitung zu lesen war. Während um uns herum die osteuropäischen Bauarbeiter die Maßnahmen zu Dumpinglöhnen im Rahmen der europaweiten Ausschreibung zum Stuttgarter Wirtschaftswunder durchführen, das sich rund um die Königsstraße mit der raschen Expansion der Schnellimbissbuden und 1-€-Läden bemerkbar macht).
Zurück zur Bahnlogistik: Wir jedenfalls haben große Hochachtung vor diesem komplexen und hochintelligenten Bahnerbe, das uns unsere offensichtlich sehr weisen Vorväter schenkten, als sie dieses Konzept umsetzten, das heute mit der entsprechenden Modernisierung enorm leistungsfähig wäre (bis zu 300% der heutigen Kapazität) – um ganze Klassen besser als die bahnlogistischen Engpässe, die Sie uns mit S 21 erst noch teuer erbauen werden. Dieses große Potential wird im Zuge von S 21 zugunsten eines anderen bahnlogistischen Konzeptes mit sehr fragwürdigem Nutzen für uns Bahnfahrer, S-Bahnpendler und Bürger teuer, risikoreich, unverantwortlich und ohne Möglichkeit der Rückkehr unabhängig von zukünftiger Bahnpolitik dauerhaft zerstört. Dagegen protestieren wir scharf und fordern dazu verschiedene unabhängige Untersuchungen (einige sind in den Anlagen beigefügt) samt Bewertung.
Bei den Planungen von S 21 werden, anders als heute, Züge nicht mehr aufeinander abgestimmt und warten können, zudem Wegfall heutiger Direktverbindungen – mit den entsprechenden Verschlechterungen für all jene, die in Stuttgart umsteigen wollen. Und vielleicht dann doch lieber das Auto nehmen, wenn sie eine Stunde oder länger auf den Anschluss werden warten müssen. Da bringt dann der schnellste Fernverkehr nur noch wenig, wenn beim Umsteigen der Zeitgewinn verloren geht. Es wird in dieser Enge zwangsläufig weniger Fahrverbindungen geben als die heutigen mehrere hundert täglichen Züge – auch wenn Sie das noch so sehr bestreiten. Für uns Bahnfahrer eine Verschlechterung. Von einer Zukunftsvision mit mehr Bahnverkehr einmal ganz abgesehen. Dazu wird es unberechenbarer und erheblich gefährlicher. Auch der S-Bahn-Verkehr, den hunderttausende Pendler täglich nutzen und der zwischen HBF und S-Vaihingen in Tunneln unterirdisch verläuft, ist sehr störanfällig und häufig zeitweise blockiert. Allerdings stehen der S-Bahn und damit uns heute die Nutzung des oberirdischen HBF sowie der Panoramastrecke (derzeitige Gäubahn) als Ausweichstrecken zur Verfügung, was die Situation bedeutend entschärft. Diese fallen im Zuge von S 21 weg. Könnten Sie Pendlern ein Alternativkonzept vorstellen, um den damit zu erwartenden volkswirtschaftlichen Schaden zu begrenzen (statt durch den S-Bahnring bei K 21 zu verbessern)?
Aus dem unterirdischen Bahnhof führen jeweils je Fahrtrichtung eingleisige Tunnelröhren heraus. Was ist, wenn eine Tunnelröhre ausfällt? Ist dann der halbe Stuttgarter Hauptbahnhof lahm gelegt? Nehmen wir das Fallbeispiel des knapp zehn Kilometer langen Fildertunnels, der den unterirdischen HBF mit dem unterirdischen Fernbahnhof Flughafen und die Schnellstrecke nach Ulm-München verbinden soll. Hier verkehrt dann der gesamte heutige ICE, IC, TGV, Cisalpino, Regionalverkehr auf den Strecken nach München-Wien, zudem nach Horb, Singen, Zürich, Mailand sowie nach Tübingen, Reutlingen. Jede Tunnelröhre unmittelbar nach dem Bahnhof ist pro Fahrtrichtung eingleisig und entspricht damit dem bahnlogistischen Konzept von Engpässen in ländlicher Provinz. Als Kernstück der zentralen Paris-Bratislava-Magistrale, weshalb S 21 als neues Herz Europas so alternativlos sei, denn mit dieser Magistrale wird dieses Projekt begründet, ohne die Stuttgart angeblich vom europäischen Fernverkehrsnetz abgeschnitten wäre. Hier werden also erst die Engpässe gebaut, die es hier im Kopfbahnhof in dieser Form noch gar nicht gibt – obwohl jahrzehntelang nichts investiert wurde! Ein Zug bleibt im Tunnel liegen und muss abgeschleppt werden. Was bedeutet das für den TGV aus Paris, der zügig auf der Magistrale über München, Wien nach Bratislava oder Budapest vorankommen möchte? Wir haben soviel verstanden, dass der aus bahnlogistischer Sicht so dringt erforderliche Bau vieler zusätzlicher Tunnelröhren zur Entschärfung dieser Situation den knappen finanziellen Rahmen von S 21 völlig sprengen würde: das Aus für das Projekt. Gleiches gilt für die so dringend benötigten zusätzlichen 6 Gleise und 3 Bahnsteige in diesem engen, über weite Zugangstrecken höhlenartigen und 2,54 m niedrigen neuen „Bahnhöfle“ zur Überwindung dieser ganzen schweren Engpässe.
Für deren Schaffung Sie unsere halbe Stadt durchaus risikoreich unter- und umgraben werden, dabei so einiges zerstören, was den Grundcharakter und die Attraktivität dieser Stadt ausmacht und uns Bürgern dabei verkehrs- und umweltmäßig einiges zumuten für diese Planspielchen ohne Not, ohne zu fragen, ob wir das wollen und ohne zu hören, das wir das nicht wollen. Und uns dabei mit „Information“ mehr täuschen, denn informieren. Deshalb regen wir mehr Tunnel und mehr Gleise gar nicht erst an. Tunnelbauen, dann auch noch in diesem schwierigen Gelände, ist entsetzlich teuer. Doch nun ist dieser Zug trotzdem im Fildertunnel steckengeblieben und blockiert nicht nur die Magistrale Paris-Bratislava, sondern auch noch weite Teile des übrigen Bahnverkehrs in und um Stuttgart herum – doch im neuen Bahnhof ist zum Agieren auch kein Platz. Que faire, oder was nun?
Verzeihen Sie unsere Aufdringlichkeit, doch irgendein Alternativkonzept müssen Sie schon Ihren Kunden bieten, um diese davon zu überzeugen, dass dieses Konzept auch funktioniert, das überwiegend aus Steuermitteln finanziert wird und damit von uns, denn Ihr tatsächlich eingesetztes Eigenkapital für das Projekt könnte sich als erheblich kleiner als offiziell deklariert erweisen, was zu prüfen wäre, oder? Nicht nur für den Fall, dass alles eigentlich bestens funktioniert, also rein theoretisch im Geiste gut sein könnte, wenn nicht dies und jenes passiert wäre. Sondern auch im ganz normalen tatsächlichen Bahnalltag (wir fahren nie theoretisch Zug, sondern immer tatsächlich, wo dies und jenes täglich mehrfach passiert). Wo die Dinge in aller Regel, nennen wir es im günstigen Fall „suboptimal“ verlaufen und ein liegen gebliebener Zug noch das Banalste in dieser Situation wäre.
Was bedeutet ein solches im normalen Bahnalltag völlig belangloses Ereignis dann für den Bahnverkehr und uns Bahnfahrer im neuen Stuttgarter Hauptbahnhof – und für den Wirtschafts- und Messestandort Stuttgart? Ist dieser HBF in Fahrtrichtung Süd für sämtliche Züge damit blockiert? Welche Alternativstrecke hätten die Züge in Richtung Horb - Zürich, wenn die alte Strecke, die Panoramastrecke (heutige Gäubahn), dann wie geplant stillgelegt wäre, da konzeptionell kein Anschluss an S 21 geplant ist? Welche Alternative haben die Züge auf der Magistrale Richtung München-Wien-Bratislava? Werden sie über den Tunnel nach Obertürkheim ausweichen? Und wenn sie am falschen Gleis stehen, weil eine Weiche blockiert? Heute wäre das alles gar nicht weiter tragisch, Störungen oft nur punktuell, aber unter S 21, wie Sie es konzipiert haben, hat jede kleine Störung das Zeug, sich um ein Vielfaches zu potenzieren und ganze bahnlogistische Bereiche bei uns in Stuttgart lahm zu legen. Ist Ihnen das in 15-jähriger Untergrundplanung nicht aufgefallen? Wird es im Neckartal bei Wendlingen eine Überführung auf die Schnelltrasse Wendlingen-Ulm geben (in den Kartendarstellungen konnten wir keine ausmachen) oder werden sie mit welchen Konsequenzen auf der alten Strecke über Geislingen geführt? Was bedeutet das für die nachrückenden Züge, die Stuttgart über den Fildertunnel anschließend verlassen sollen? Werden sie irgendwo in der Region abgestellt und müssen stundenlang warten? Was bedeutet das für den gesamten Stuttgarter Zugverkehr, der sich auch dann voraussichtlich in der gesamten Region noch Stunden später staut, wenn der liegen gebliebene Zug sehr rasch, beispielsweise nach einer Stunde abgeschleppt werden könnte? Zumal sich im unterirdischen Bahnhof ja zeitgleich auch zwei Regionalzüge hintereinander wegen der Enge ein Gleis teilen müssen und sich gegebenenfalls auch gegenseitig blockieren würden, was auch wiederum Auswirkungen auf ein Procedere im Störungsfall hat. Könnten Züge notfalls auch rückwärts den Bahnhof wieder verlassen, also hineinfahren und wie im Kopfbahnhof wieder herausfahren, um mehr Alternativen zu haben? Mit welchen Auswirkungen für den übrigen Zugverkehr, der von vorne im eingleisigen Tunnel hineinfahren will?
Könnten Sie uns als Kunden der DB AG, die wir Bezüge Ihrer Vorstände persönlich mit unseren im europäischen Vergleich richtig teuer erworbenen Fahrkarten finanzieren und gleichzeitig Ihr Konzept S 21 teuer bezahlen, das wir ganz und gar nicht, ja überhaupt nicht wollen, denn nach sehr genauem Hinschauen sind wir fest davon überzeugt, dass es für die Stadt Stuttgart, für seine Bürger, für jeden Steuerzahler und für jeden Bahnfahrer ein wirklich ganz entsetzlich schlechtes, erschreckend defizitäres Projekt ist, die Alternativkonzepte für den Plan B1 (kurzfristig gesperrter Tunnel x-y (Personenunfall, liegengebliebener Zug, defekte Weiche etc.): Bahnkonzept für den Großraum Stuttgart) und Plan B2 (langfristig gesperrter Tunnel x-y: Bahnkonzept für unsere Region – denn längere Tunnelsperrungen kommen häufiger vor in und um Stuttgart) einmal vorstellen? Und auch ein Konzept für den Fall, dass Teile des Bahnhofs nicht funktionsfähig sind (Plan C1/C2)? Damit wir entscheiden können, ob wir dann noch Kunden Ihres Unternehmens sein wollen? Da der Teufel ein Eichhörnchen ist, wagen wir auch nach Plan D zu fragen, wenn zeitgleich 2 Tunnelröhren ausfallen oder Teile des Bahnhofs und ein Tunnel gesperrt sind. Allerspätestens hier, wenn nicht bereits früher, vermuten wir und erfahrene Bahnexperten den Supergau – Totalausfall des Verkehrsmittels Bahn für Stuttgart. Vorher nicht gekannt, nun undemokratisch gegen unseren Willen sehr teuer und risikoreich aufgezwungen. Mit welchen Folgen für den Wirtschafts- und Messestandort Stuttgart?
Ihr Konzept in Zusammenhang mit den zwei Bahnhöfen am Flughafen ist uns einigermaßen unschlüssig geblieben – dem Eisenbahn-Bundesamt offensichtlich auch, zumindest wurde eine geplante Genehmigung verweigert und das Planfeststellungsverfahren zur Strecke Flughafen-Rohr gegen Zahlung des Flughafens von 112 Mio. € an Sie als DB (also 50% Stadt Stuttgart und 50% Land Baden-Württemberg) neu ausgeschrieben. Welche geplanten Mehrkosten ergeben sich dabei im Hinblick auf die Finanzierung? Könnten Sie darüber in Ihrer Kostenaufstellung informieren? Und im Hinblick auf den Zeitplan der Baumaßnahmen – welche Verzögerungen sind zu erwarten?
Nehmen wir an, wir schreiben das Jahr 2020 plus einiger x, alles sei gut gegangen, die Bauphase beendet. Nun haben wir viele Jahre gelitten unter Ihrer Baustelle, wissen gar nicht mehr, wie Schlossgärten aussehen, doch es soll in Kürze bepflanzt werden, die Mineralquellen gibt es noch in der gekannten Form, oder auch nicht, der städtische Haushaltsplan wird so oder anders sein und nun möchten wir nach all dem mit der tollen ICE-Bahnverbindung in acht Minuten zum Fernbahnhof am Flughafen. Gilt unser VVS-Ticket im ICE zum Flughafen? Nein? Und was kostet uns die Hin- und Rückfahrt zum Flughafen? Ups, so viel !? Auch wenn im Schwabenland: wenigstens einmal werden wir uns zum Flieger das teure Vergnügen leisten und lösen das Ticket – nur Hinfahrt, bitte! Wir sind tatsächlich in 8 Minuten am Fernbahnhof, Zug war heute pünktlich. Fahrt war ziemlich dunkel. Steigen aus und überlegen uns, ob wir uns in die große Schlange vor den Aufzügen stellen (sie funktionieren!). Entscheiden uns dann, die 26,4 Höhenmeter mithilfe der fünf langen Rolltreppen im Zickzack hinauf zu überwinden, sie funktionieren auch! Oben mit unserem ganzen Gepäck angekommen, (Minute 6 nach Ausstieg) stellen wir erstaunt fest, dass wir uns nicht am Flughafen befinden, sondern erst an der Messe. Zum Flughafen geht es über einen langen Gang noch knapp dreihundert Meter zu Fuß weiter. Könnten Sie demnächst Laufbänder installieren, bitte? Das Gepäck ist doch arg schwer und die Rollwägen vergriffen. Nach weiteren 5 Minuten erreichen wir mit unserem Gepäck schwitzend den Flughafen. Geschafft!
Zum Vergleich: mit dem in K 21 vorgeschlagenen Modell mit S-Bahn-Ringverkehr wären wir im S-Bahnsprinter vom HBF in ca. 13 Minuten am Flughafen und nach einer Minute gleich bei den Abflughallen – VVS-Ticket gültig, Bahnhof heute schon da (wie sämtliche anderen auch). Und sehen auf der Fahrt über die Hälfte der Zeit was vom Ländle! Sie werben doch in anderen Bundesländern so schön für uns auf den Loks: „Nett hier! Aber waren Sie schon einmal in Baden-Württemberg?“ Sollten Sie in einigen Jahren mal zur Antwort bekommen: „Ja, es war ziemlich dunkel“, werden Sie wissen warum. Und Sie könnten sich anschließend überlegen, mit welcher Kampagne Sie das bei unserer Bevölkerung als volkswirtschaftlichen Nutzen deklarieren. Sie werden mit Sicherheit einen Gutachter finden, der das hinkriegt.
Zum Schluss bitten wir Sie schnellstmöglich zusammen mit den übrigen Projektträgern um eine transparente Kostenaufstellung von Stuttgart 21, die überprüfbar ist. Diese fehlt bisher völlig. Gleichzeitig fordern wir die Offenlegung der am 02. April auf so kuriose Weise unterzeichneten Verträge zu S 21, denn sie werden unter Verschluss gehalten. Wir haben ein Recht darauf, wenigstens die Rechnung einschließlich Kleingedrucktem für ein Konzept präsentiert zu bekommen, über das wir ungenügend und oft derart falsch informiert wurden und das weder wir, noch eine demokratische Mehrheit vor Ort wollen - obwohl seit Vertragsunterzeichnung am 02. April vorsichtshalber keine Umfragen gemacht werden, bis sich der erste Zorn im zu erwartenden Stuttgarter Wirtschaftswunder mit S 21 gelegt hat.
Denn Information war das nicht. Informationen haben wir jetzt, einschließlich Verarbeitung mannigfaltiger Schrecken durch die neu gewonnen Erkenntnisse. Nachdem wir in unserer Freizeit für knapp 2 Monate uns mühsam die Informationen beschafft haben, die Sie und die Stuttgarter Zeitung und Nachrichten hätten transparent und offen jedem Bürger dieser Stadt liefern sollen. Stattdessen demokratischer Totalausfall in den Bereichen: ausführliche und ausgewogene Information, Transparenz, Möglichkeiten der Partizipation durch inhaltliche Auseinandersetzung vor einer gut über das Projekt und seiner Alternativen informierten Öffentlichkeit. Stattdessen Falschinformation, Denkverbot, Taktieren, Vertuschen, Verbiegen, Polemik und gezielte Täuschung aller Bürger dieser Stadt. Für ein Projekt, für dass wir teuer bezahlen – mit allem drum und dran, nur hoffentlich niemand mit dem Leben.
Mit freundlichen Grüßen,
zwei tief betroffene, bestürzte und sehr erboste Bürger der Stadt Stuttgart, Wähler, Steuerzahler, Kunden des Unternehmens DB AG und regelmäßige Käufer der Stuttgarter Zeitung und zusätzlich immer wieder auch der Stuttgarter Nachrichten – und wie wir zu vermuten wagen, stellvertretend für zigtausende Einwohner dieser schönen Stadt,
Mark Pollmann Markus Mauz
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