E-Mails von M. Rupp zu „Stuttgart 21“ an seine Freunde und Bekannte
E-Mail vom 23.10.2010
Liebe Stuttgart 21 Interessierte,
/* Bitte die E-Mail an Freunde und Bekannte weiterleiten */
ich bin entsetzt, was am Donnerstag, den 30. September 2010 im Stuttgarter Schlossgarten passiert ist! Deshalb schreibe ich trotz knapper Zeit diese E-Mail.
Die Stuttgart 21 Befürworter sagen, sie wollen den Dialog. Damit meinen sie, sie wollen sich über die Möglichkeiten der Stadtentwicklung unterhalten, aber nicht über die wirklich kritischen Punkte. Nur dem andauernden und zahlreichen Protest der Bevölkerung ist es zu verdanken, dass jetzt umfassende Gespräche stattfinden. Ich bin aber immer noch skeptisch, ob die Stuttgart 21 Befürworter bereit sind, sich zu bewegen. Deshalb ist weiterhin der Druck der Bevölkerung, d.h. die Teilnahme an den Demonstrationen wichtig. Termine finden sich unter: www.kopfbahnhof-21.de
Zu meiner Verwunderung hat die CDU ihr politisches Schicksal in Baden Württemberg mit Stuttgart 21 verbunden. Sie wird daher eine massive Werbeoffensive starten. Die Kopfbahnhof 21 Befürworter haben weniger finanzielle Mittel zur Verfügung als die Stuttgart 21 Befürworter. Deshalb die Idee, E-Mails nach dem Schneeballprinzip an Freunde und Bekannte weiterzuleiten (ich rate zur Blindkopie).
1. Stern Artikel im Anhang
„Stuttgart 21: Die geheimen Akten“ vom 30.9.2010
Auszug: „... und brachte Tausende Seiten Dokumente mit, ... sowie streng vertrauliche Vorstandsvorlagen und Projektberichte, die Pfusch und Fehlplanung dokumentieren.“
„In Stuttgart wird ein Bahnhof gebaut..., der nicht funktionieren wird.“
„Bei S21 geht es drunter und drüber, so sehr, dass der Bauablauf in der geplanten Termin- und Bauabfolge nicht mehr realisiert werden kann.“
„Monopoly 21“ vom 14.10.2010
Was die Stuttgart 21 Insider schon gewusst haben, erfährt nun ganz Deutschland. Viele prominente Stuttgart 21 Befürworter sind persönlich in das Projekt verstrickt. Friederike Beyer (Lebensgefährtin von Günther Oettinger), Lothar Späth, Tanja Gönner, Wolfgang Schuster, Heinz Dürr (ehemaliger Bahnchef), etc.. Es werden die Zusammenhänge zwischen bestimmten Politikern, der Stuttgarter Presse und der LBBW aufgezeigt. Es ist gut, dass Stuttgart 21 nun ein deutschlandweites Thema ist und damit auch die deutschlandweite Presse über die Presseverhältnisse in Stuttgart berichtet.
Auszüge aus dem Stern-Artikel: „Ohne mediale Dauerunterstützung gebe es S21 wohl längst nicht mehr ... Vor allem die Stuttgarter Zeitungen unterstützen – mit gelegentlichen Ausnahmen – das Projekt bedingslos ... Die Stuttgarter Zeitung hat schon lange eine klare Haltung zu Stuttgart 21: Wir sehen das Vorhaben positiv.“
2008 kaufte der Stuttgarter Medienkonzern (SWMH = Südwestdeutsche Medien Holding) die Süddeutsche Zeitung für 625 Millionen Euro, größtenteils auf Kredit. Die Kreditgeber waren die landeseigene LBBW Bank und deren Tochter die BW-Bank.
Weitere Auszüge aus dem Stern-Artikel: „In dieser Bank (LBBW) hat die Politik das Sagen: Ministerpräsident Stefan Mappus ist Vorsitzender ihrer Trägerversammlung ... In der LBBW treffen sich wieder viele S21 Befürworter aus Politik und Wirtschaft: etwa Stuttgarts Oberbürgermeister Wolfgang Schuster, die Unternehmer Heinz Dürr und Dieter Hundt, auch Claus Schmiedel ...“
Quintessenz: Wer sich einigermaßen neutral über Stuttgart 21 informieren will, muß die überregionale Presse lesen.
PS: In dem Artikel nicht erwähnt wird der Stuttgarter Finanzbürgermeister Michael Föll, der bis vor kurzem im Beirat des Bauunternehmens Wolff & Müller war, das den Vertrag für den Abriss des Nordflügels bekommen hatte.
2. Der schwarze Donnerstag von Stuttgart
Am Donnerstag, den 30. September 2010 ging die Polizei mit massiver Gewalt (Wasserwerfer, Reizgas, Pfefferspay, Schlagstöcke) gegen größtenteils friedlich demonstrierende Stuttgart 21 Gegner vor. Die Polizei hat das Recht (und die Pflicht) eine sogenannte Verhinderungsblockade durch den Einsatz von „unmittelbarem Zwang“ aufzulösen. Die dabei eingesetzen Mittel müssen aber verhältnismäßig sein – dazu zählt zum Beispiel das Wegtragen unter Verhängung eines Ordnungsgeldes. Der Einsatz von Gas und Schlagstöcken kann nur das letzte Mittel sein, wenn die Situation auch vonseiten der Demonstranten eskaliert.
Aber die Lage eskalierte nicht von seiten der Demonstranten. Um ihr Verhalten zu rechtfertigen, behauptete die Polizei zunächst, die Polizisten seien mit Pflastersteinen angegriffen worden. Diese entpuppten sich später als Kastanien, die von den Wasserwerfern aus den Bäumen geschossen wurden. Ein paar Tage später konnte die Polizei in ihrer Pressekonferenz so gut wie keine gewalttätigen Demonstranten vorweisen. Ein einzelner Vermummter wurde gezeigt, der ein Spray einsetzte, allerdings lange nachdem die Polizei Pfefferspray und Wasserwerfer eingesetzt hatte. Interessant auch was der SWR aufgedeckt hat. Genau die Szene, in der ein Polizist mit dem Schlagstock um sich schlägt, wurde von der Polizei aus dem Film herausgeschnitten. Der Einsatz der Polizei war nicht verhältnismäßig, die Gewalt ging von der Polizei aus.
Ein Großteil der anfangs anwesenden Demonstranten waren Kinder, Jugendliche und ältere Leute. Die Kinder und Jugendliche kamen von einer polizeilich genehmigten Schülerdemo, die in der Lautenschlagerstraße stattfand und im Schlossgarten enden sollte. Wer eins und eins zusammenzählen kann, dem muss klar gewesen sein, dass die Schüler bei Beginn der Polizeiaktion in den Nahe gelegenen Schlossgarten eilen. Aus den StN, 2.10.2010: Allein deshalb hätte Polizeipräsident Siegfried Stumpf die Zaunaufstellung einige Tage verlegen müssen. „Dem standen wohl politische Wünsche entgegen“, deutet ein Polizeibeamter an.
Solche Szenen hat Deutschland noch nicht gesehen. Die Polizei geht mit massiver Gewalt gegen weitestgehend friedlich demonstrierende Kinder und Jugendliche vor. Das Bild der Demokratie wurde an diesem Tag für viele junge Leute geprägt. Es gibt 300 bis 400 Verletzte. Vier Personen haben durch den Wasserwerfer schwerste Augenverletzungen erlitten. Bei einem der Verletzten steht fest, dass er auf einem Auge nicht mehr sehen kann, auf dem anderen Auge erkennt er nur noch Schemen. Was dieser Mensch wohl dachte, als Innenminister Heribert Rech den Wasserstrahl als „feuchten Sprühnebel“ bezeichnete? Das Image der Polizei ist auf Jahre hinaus beschädigt. Polizisten werden in Stuttgart als „Kinderprügler“ tituliert.
Interessant die Meinung des Polizeiwissentschaftlers Thomas Felten (StZ, 2.10.2010): „Es spricht vieles dafür, dass bei diesem Einsatz von Anfang an keine Deeskalation geplant war, sondern eine harte Linie. Dass die Polizei gleich mit Wasserwerfern angerückt ist, war darauf angelegt, Stärke zu zeigen. Auch die Ausstattung der Einsatzkräfte spricht dafür: In eine friedliche Demonstration geht man nicht mit Vollschutz, sondern mit möglichst wenig Ausstattung, um Aggressionen erst gar nicht hochkommen zu lassen. Man hat das Gefühl, die Politik wollte diesen Konflikt.“
Ich finde es ist wichtig, dass dieser Fall restlos aufgeklärt wird. Insbesondere inwieweit die Politik Einfluss auf die Polizeiaktion genommen hat.
3. Ist Stuttgart 21 demokratisch legitimiert?
„Stuttgart 21 ist demokratisch legitimiert“ ist das derzeitige Hauptargument der Stuttgart 21 Befürworter. Richtig ist, dass Stuttgart 21 mehrheitlich beschlossen wurde. Aber für was haben die Entscheidungsträger ihre Stimme abgegeben?
Dazu Auszug aus dem Stern-Artikel vom 14.10.2010
Aufgrund von Gutachtern, die ihre institutseigene Planung begutachteten (Ergänzung: gemeint sind die Herren Heimerl und Martin von der Uni Stuttgart), votierten Parlamentarier im Landtag und Bundestag für S21. Kritische Expertisen hingegen, die den Einschätzungen der Stuttgarter Professoren fundiert widersprachen, wurden von der Landesregierung unter Verschluss gehalten... Die Abgeordneten kannten also gar nicht die Risiken von S21, wussten nicht, dass mit dem milliardenschweren Tiefbahnhof ein struktureller Verkehrsengpass geschaffen wird...“
Dazu Frankfurter Rundschau vom 19.8.2010
„Doch inzwischen ist unstrittig: Als Bundes- und Landtag, Stadt Stuttgart und Bahn-Aufsichtsräte S21 einst abnickten, waren ihnen viele Risiken nicht bekannt. Das Projekt wurde gnadenlos schöngerechnet, kritische Stimmen und unliebsame Faktoren rigoros unterdrückt. Zum Beispiel der Bedarf: Ohne S21 drohe Stuttgart der Verkehrskollaps, die Stadt verliere den Anschluss ans europäische Hochgeschwindigkeitsnetz, heißt es heute. In Wirklichkeit ist Stuttgart einer der leistungsfähigsten deutschen Bahnknoten. Engpässe sind bis 2025 kaum zu befürchten. Das belegt unter anderem eine bisher verschwiegene Studie der Gutachter K+P für die IHK Stuttgart.“
Stuttgart 21 sollte anfangs 2,5 Milliarden Euro kosten. Aktueller Kostenstand: 4,9 Milliarden Euro (die Einsparvorschläge existieren bisher nur auf dem Papier). Experten rechnen mit Kosten von mindestens 7 Milliarden Euro. Eine gewisse Kostensteigerung ist akzeptabel, aber doch nicht um das Dreifache!
Ich weiss nicht, ob man von einer demokratischen Legitimation sprechen kann, wenn die Parlamentarier bewusst getäuscht wurden.
4. Wer sind die Fortschrittsverhinderer?
Sind die Kopfbahnhof 21 Befürworter die Fortschrittsverhinderer oder die Stuttgart 21 Befürworter? Für mich ist der Nutzen für den Bahnverkehr die entscheidende Frage.
Ich behaupte folgendes zu Stuttgart 21:
- Viel Geld fließt in ein zentrales Projekt. Das Geld fehlt für andere sinnvollere Bahnprojekte in der Fläche.
- Fahren im Tunnel und beengte Platzverhältnisse im Tiefbahnhof machen das Bahnfahren unattraktiver.
- Züge können nicht mehr so gut im Bahnhof aufeinander warten wie heute.
- Stuttgart 21 ist kaum leistungsfähiger als der heutige Bahnhof und besitzt einige Engpaßstellen.
- Stuttgart 21 ist in Stein gemeißelt bzw. in Zement gegossen. Es kann so gut wie nicht erweitert werden.
- Störfälle wirken sich massiver aus als heute. Bestimmte Störfälle führen zum Verkehrschaos.
- Es besteht ein Risiko, dass durch die Tunnelbauweise in Anhydrit-Gestein hohe Folgekosten entstehen.
Wen wundert es da, dass unabhängige Verkehrsverbände wie der Verkehrsclub Deutschland und Pro-Bahn so vehemente Gegner von Stuttgart 21 sind.
PS: Meine bisherigen E-Mails finden sich unter: www.siegfried-busch.de
Dort in der rechten Spalte „SONSTIGES!!!“ --> M.Rupp
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E-Mail 1: 01.05.2009
Gegen Stuttgart 21, Großkundgebung 14. Mai 18 Uhr Stuttgarter Schlossplatz
Liebe Mitbürger,
hier einige Informationen zum Thema "Gegen Stuttgart 21 (S21), für Kopfbahnhof 21 (K21)
1. Das Wichtigste (01.05.2009)
Stuttgart 21 ist noch nicht unumkehrbar, auch wenn es so von einigen Politikern dargestellt wird. Ziel dieser Politiker ist es, die Stuttgart 21 Gegner zu entmutigen: "Gegen Stuttgart 21 zu kämpfen, macht keinen Sinn mehr". Dem ist nicht so!
Die geplanten Kosten für Stuttgart 21 werden von der Stadt mit 3.100 Millionen EURO angegeben. Allerdings ist der Bundesrechnungshof (eine einigermaßen neutrale Instanz) bei seiner Prüfung auf Kosten von 5.300 Millionen EURO gekommen. Das von den Stuttgart 21 Gegnern beauftragte Münchner Ingenieursbüro Vieregg & Rößler kam auf Kosten von 6.900 Millionen EURO bis 8.700 Millionen EURO. Interessant ist, dass dem Bundesrechnungshof im Rahmen der Finanzierungsvereinbarung erweiterte Prüfrechte eingeräumt werden mussten (PS: Teile der Finanzierungsvereinbarung sind streng geheim. Nicht einmal der Fraktionsvorstand der Landtags-CDU, geschweige denn die Presse durfte diese sehen - warum wohl?)
Bisher war ich noch nie politisch aktiv. Aber das was in Stuttgart gerade passiert (Missachtung des Bürgerentscheids durch bestimmte Politiker, Falschinformation der Bürger, etc.), möchte ich mir nicht gefallen lassen. Lasst es Euch auch nicht gefallen und werdet aktiv!
2. Warum bin ich gegen Stuttgart 21? (01.05.2009)
Weil es für das was es bringt viel zu teuer ist. Das Geld, das in das Mega-Projekt Stuttgart 21 investiert wird, wird in vielen kleineren sinnvollen Bahnprojekten und für viele andere Dinge fehlen.
Weil es das bessere Konzept Kopfbahnhof 21 (K21) gibt (Kosten von 2.000 Millionen EURO).
3. Allgemeine Informationen (01.05.2009)
Diese Email stellt natürlich meine persönliche Meinung dar. Wer die Zeit investieren will, sollte sich also am besten selbst im Internet (zum Beispiel: Google) informieren. Hier die zwei Hauptadressen:
Gegen Stuttgart 21: http://www.kopfbahnhof-21.de
Für Stuttgart 21: http://www.das-neue-herz-europas.de
Stuttgart 21 hat sehr viele Vorteile, wenn man es mit dem jetzigen alten Zustand des Stuttgarter Bahnhofes bzw. Gleisanlagen vergleicht. Ein solcher Vergleich hinkt natürlich. Dazu eine interessante Seite: S21-Werbe-Broschüre "21 GUTE GRÜNDE FÜR STUTTGART 21" mit Kommentierung der S21-Gegner:
http://www.siegfried-busch.de/page18/page18.html
Vorsicht ist bei der Lektüre der "Stuttgarter Zeitung" und der "Stuttgarter Nachrichten" geboten. Diese sind abhängig von der Stadt und berichten entsprechend einseitig. Berichte in der FAZ, TAZ, Deutschlandfunk, etc. sind wesentlich kritischer. Interessant ist folgende Tatsache: Obwohl der Stuttgarter Oberbürgermeister das Informationsmonopol und viel Geld (unser Steuergeld) für Hochglanz-Broschüren für jeden Haushalt zur Verfügung hat, ist eine deutliche Mehrheit der Stuttgarter Bürger gegen Stuttgart 21.
Vorsicht auch bei bestimmten Gutachten, die von der Stadt "beauftragt" wurden oder vor den Veröffentlichungen des Herrn Arnold, des Technikvorstands der Stuttgarter Straßenbahnen (SSB), also quasi eines "Mitarbeiters" des Oberbürgermeisters.
4. Wie funktioniert das Konzept Stuttgart 21 (S21)? (01.05.2009)
Der heutige Stuttgarter Hauptbahnhof ist ein Kopfbahnhof mit 16 Gleisen. Mit Stuttgart 21 wird dieser in einen Durchgangsbahnhof mit 8 Gleisen gewandelt. Die Bahnhofsgleise werden um 90 Grad gedreht und in die Tiefe gelegt. Die Bahnhofsgleise befinden sich dann dort, wo man heute in die Züge einsteigt. Auf der einen Seite des S21-Bahnhofs gehen die Gleise neben dem Wagenburgtunnel in den Berg hinein und führen in dem 9,5 km langen Filderaufstiegstunnel zum Flughafen und von dort entlang der Autobahn Richtung Wendlingen. Ein weiterer Tunnel beginnt beim Hauptbahnhof, unterquert den Neckar und endet im neuen Abstellbahnhof Untertürkheim. Ingesamt werden 34 Kilometer Tunnel benötigt. Die langen Tunnelstrecken machen Stuttgart 21 so immens teuer.
5. Wie funktioniert das Konzept Kopfbahnhof 21 (K21)? (01.05.2009)
Das Konzept Kopfbahnhof 21 (K21) wurde 2004 von dem VCD (Verkehrsclub Deutschland) basierend auf Plänen der Deutschen Bundesbahn (der Variante H') entwickelt. Der Hauptbahnhof wird renoviert (da könnte man wirklich was Schönes draus machen) und die Bahnhofs-Kapazität durch eine Neuordnung der Gleisanlagen wesentlich erhöht. Für den Schnellverkehr werden zwei zusätzliche Gleise entlang der bisherigen Bahnstrecke im Neckartal gebaut. Diese überqueren dann zwischen Obertürkheim und Mettingen den Neckar und führen in einem 9 km langen Tunnel Richtung Scharnhausen und von dort wie bei S21 entlang der Autobahn Richtung Wendlingen. Bei K21 führt die ICE-Strecke nicht über den Flughafen. Das Konzept K21 wurde auch von einigen namhaften Verkehrsexperten geprüft und die Funktionsfähigkeit bestätigt. Hinweis zu dem Verband VCD: Dieser umfasst 70.000 Mitglieder und propagiert alternative Verkehrsmittel, vertritt also unter anderem die Interessen der Bahnfahrer.
6. Warum hat man sich nicht für das Konzept K21 entschieden? (01.05.2009)
Die Geschichte von Stuttgart 21 beginnt bereits im Jahr 1986 und beruht auf einem Vorschlag von Gerhard Heimerl, einen unterirdischen viergleisigen Durchgangsbahnhof zu bauen, wobei die oberirdischen Gleise des bestehenden Kopfbahnhofes erhalten geblieben wären. Verschiedenen Strecken- und Bahnhofs-Varianten wurden untersucht. Die Bahn wollte bis Herbst 1993 aus Kostengründen die Variante H-Minus bauen (diese entspricht ungefähr dem Konzept K21). 1994 ist der offizielle Startzeitpunkt von Stuttgart 21. Die Politik wollte unbedingt die direkte Anbindung des Flughafens an die Schnellbahntrasse und de facto ging es der Deutschen Bahn unter dem damaligen Vorstand Heinz Dürr um die Veräußerung von Bahnflächen und die Stadt Stuttgart war natürlich an den freiwerdenden Flächen für die Stadtentwicklung sehr interessiert. Stuttgart 21 ist also primär kein Bahnprojekt, sondern hauptsächlich ein Immobilienprojekt. Deshalb weist es ja auch so viele funktionelle Mängel auf. Weitere Informationen zur Geschichte siehe: http://www.wikipedia.de (Suche "Stuttgart 21").
7. Macht eine ICE Anbindung des Flughafens überhaupt Sinn? (01.05.2009)
Eigentlich nicht. Der TGV in Frankreich ist so erfolgreich, weil er wenige Haltepunkte hat. Bei S21 würde der ICE bereits nach 14 Kilometern am Flughafen halten. Deshalb ist geplant, dass nur jeder dritte ICE am Flughafen halten soll. Das heißt, wenn man mit der Anschlussverbindung nicht gerade Glück hat, wartet man dafür länger auf den nächsten ICE. Zudem muss für den ICE ein neuer Flughafenbahnhof zwischen Messe und Flughafen in 26 Meter Tiefe gebaut werden. Rechnet man die Zeit für die zusätzliche Fußgänger-Wegstrecke dazu, gelangt man mit dem Alternativkonzept K21 genauso schnell vom Hauptbahnhof zum Flughafen. Wichtig für die Flughafenanbindung ist der Regionalverkehr und weniger die ICE-Verbindung. Wer fährt schon von Mannheim oder Augsburg auf den "Großflughafen" Stuttgart. Richtig ist aber, dass man mit S21 von Ulm schneller am Stuttgarter Flughafen ist.
8. Städtebaulicher Aspekt (01.05.2009)
Ein Vorteil von S21 ist, dass die freiwerdenden Gleisflächen für städtebauliche Maßnahmen genutzt werden können. Allerdings können die meisten Flächen frühestens 2020 bebaut werden (wenn alles nach Plan läuft). Offen: Brauchen wir den Wohnraum dann noch? Durch die Bebauung wird eine schlechtere Belüftung des Talkessels befürchtet, da die heutige Gleisschneisse auch eine Frischluftschneisse darstellt. Übrigens bleibt das später funktionslose Bahnhofsgebäude (der Bonatz-Bau) zum größten Teil stehen und bildet zusammen mit der 8m-Erhöhung des S21-Halbtiefbahnhofs eine Trennung zu dem neuen Stadtteil (da die S-Bahn Gleise von dem S21-Halbtiefbahnhof überquert werden müssen, befindet sich der S21-Bahnhof nicht komplett unter der Erde, sondern bildet eine Erhöhung von 8m Höhe quer durch den Schlossgarten). Auch bei K21 werden Flächen für die Stadtentwicklung frei (ca. 75% der S21-Flächen), aber mit dem großen Vorteil, dass diese sofort genutzt werden könnten.
9. Nutzen für den Bahnkunden? (01.05.2009)
Je nach Einstiegspunkt und Ziel ist der Bahnkunde mit S21 oder mit K21 schneller. Für den Regionalverkehr ist K21 vorteilhaft. Dadurch dass der Kopfbahnhof 21 doppelt so viele Gleise aufweist wie der S21-Bahnhof, können mehr Umsteigebeziehungen zwischen den Zügen hergestellt werden. Der integrale Taktfahrplan, das Erfolgsrezept der Schweizer Bahnen, kann nur mit K21 realisiert werden. Interessant ist, wie der S21-Halbtiefbahnhof auf den Fahrgast wirkt. Selbst die S21-Befürworter sagen, dass der Bahnhof einen höhlenartigen Charakter hat (die Deckenhöhe ist begrenzt, oder man müsste die 8m-Erhöhung des Bahnhofs höher machen). Zu denken geben muss allen Bahnfahrern, dass der VCD (der Interessenverband der Bahnfahrer) ein vehementer Gegner von S21 ist!
10. Reicht der Kopfbahnhof für die Zukunft aus? (01.05.2009)
Das von den S21-Gegnern beauftragte Münchner Ingenieursbüro Vieregg & Rößler gab dazu folgende Auskunft: "Die Kapazität des verbesserten 16-gleisigen Kopfbahnhofes liegt um ca. 50% über der des geplanten nur 8-gleisigen Durchgangbahnhofes, dessen knappe Kapazitäts-Bemessung in Fachkreisen häufig kritisiert wird". Bei K21 ist eine nachträgliche Kapazitätserhöhung möglich, bei S21 so gut wie unmöglich (da unterirdische Bauweise).
11. Ist Stuttgart 21 ein Konjunkturprogramm? (01.05.2009)
Das ist eingeschränkt richtig. Es bringt Arbeit für bestimmte höherqualifizierte Stuttgarter Arbeitskräfte (Verkehrsplaner, Vorarbeiter, etc.). Die Mehrzahl der Arbeitsplätze entsteht für Arbeiter aus Osteuropa, die bei den Bauunternehmen als Sub-Sub-Unternehmer beschäftigt sind (die Arbeitsplätze gönne ich diesen auch). Geplant ist ein Containerdorf für 3900 Arbeitskräfte zu errichten. Die Mehrzahl der Arbeitsplätze wird aber nicht in 2010 entstehen, da S21 erst einmal anlaufen muss. Bei K21 wird mit genauso vielen Arbeitsplätzen für Stuttgarter Unternehmen gerechnet, da die teuren S21-Tunnelarbeiten vermutlich von ausländischen Firmen aus den Alpen mit dem entsprechenden Know-How ausgeführt werden.
12. Kostet S21 die Stadt Stuttgart nur 31,56 Millionen EURO? (01.05.2009)
Die offizielle Zahl der Stadt suggeriert, dass die Anderen (Bund, Land, Bahnfahrer) den Großteil der Kosten bezahlen. Laut BUND Kreisrundbrief März 2009 müssen aber noch folgende Kosten für die Stadt dazugerechnet werden:
+ 260 Mio. (da aller Voraussicht der Risikofond in Anspruch genommen werden muss)
+ 359 Mio. anteilig (Zuschuss des Flughafens, an dem Stuttgart mit 35% beteiligt ist)
+ 212 Mio. (Verzicht auf Verzugszinsen gegenüber der Bahn, da Verzug Grundstücksnutzung)
+ 90 Mio. (überteuerter Kauf Mineralbad Berg, Anteil Verband Region Stuttgart, Verlegung U-Bahn Haltestelle, Schulumzug etc.).
Dazu noch ein aktueller Artikel (25.04.09) aus den Stuttgarter Nachrichten: "Stadthaushalt vor dem Absturz. Die Landeshauptstadt muss in diesem Jahr mit deutlich weniger Gewerbesteuereinnahmen rechnen als kalkuliert. Nach der Kommunalwahl ... beginnt die Debatte über die Streichliste".
13. Sicherheit in den S21 Tunneln (01.05.2009)
Die neue EU-Richtlinie schreibt Querstollen als Fluchtmöglichkeit mindestens alle 500 m vor. Bei Stuttgart 21 beharrt die Bahn jedoch aus Kostengründen auf den Abstand von 1000 m (Vergleich Eurotunnel: 375 m). Der Eurotunnel unter dem Ärmelkanal besitzt eine zusätzliche Fluchtröhre. Bei S21 ist keine Fluchtröhre geplant. Aussage eines erfahrenen Feuerwehrmannes zu S21: "Wer sich nicht selbst rettet, der kann nicht gerettet werden. Diese Tunnelplanung ist fast schon kriminell". Im Bahnhof Offenbach (zum Glück oberirdisch) gab es in der Vergangenheit einen ICE-Triebwerksbrand. Dieser konnte erst nach fünf Stunden gelöscht werden.
14. Gibt es keine Betriebsstörung? (01.05.2009)
Wenn ein Zug in einer Zufahrt des S21-Tiefbahnhofs liegen bleibt, ist die Hälfte des Bahnhofes blockiert. Auch bei einer Störung in dem langen Aufstiegstunnel zu den Fildern bietet K21 Vorteile. Bei K21 wird die heutige Panoramabahn (= Gäubahn zwischen Hauptbahnhof und S-Vaihingen ) bestehen bleiben und kann als Ausweichstrecke dienen. Das Thema "Gefahr von Terroranschlägen (was ich nicht hoffe) und deren Auswirkungen" möchte ich nicht vertiefen.
15. Weitere Gründe gegen Stuttgart 21 in Kurzform: (01.05.2009)
- S21 ist die größte Baustelle Europas für mindestens 10 Jahre
- Während der Bauzeit entfällt der mittlere Schlossgarten als Erholungsgebiet
- 250 große Bäume im Schlossgarten werden abgeholzt
- Risiko: Viele weiter Bäume werden durch die Grundwasserabsenkung gefährdet
- Risiko: Gefährdung des Bahnhofturms durch die Grundwasserabsenkung
- Risiko: Gefährdung der Stuttgarter Mineralquellen
- Risiko: Einsturzgefahr bei Untertunnelung von Häusern (siehe Köln)
- Abbruch der Seitenflügel des historischen Bahnhofsgebäudes (den Stuttgarter Denkmalschützern wurde ein Maulkorb verpasst).
16. Nicht alles glauben (01.05.2009)
Nicht alles glauben, was die S21-Befürworter schreiben. Hier einiges von OB Schuster:
- Mit K21 verliert der Stuttgarter-Hafen den Bahn-Anschluss. (falsch)
- S21 bindet den Stuttgarter Bahnknoten in Europas Schienennetz ein. (ist schon heute eingebunden)
- Als Alternative (zu S21) bliebe nur ein massiver Ausbau der Autobahn und der Bau eines Großflughafens. (falsch)
17. Aber auch noch Kritisches zu K21 (01.05.2009)
Auch das Alternativkonzept K21 ist ein Großbauprojekt, das bestimmte Nachteile hat. So kosten die zwei zusätzlichen Gleise entlang des Neckartals bis vor Mettingen wertvolle Grünflächen. Kritisch zu sehen ist auch, dass bei S21 die Planung wesentlich weiter fortgeschritten ist als bei K21 und dass die Finanzierung geklärt ist (... zumindest aktuell noch).
Viele Grüße
M. Rupp
E-Mail 2: 09.01.2010
Aktueller Stand Stuttgart 21: 09.01.2010
Liebe Freunde des Stuttgarter Kopfbahnhofs,
mit Überschreiten des Jahreswechsels ist die Wahrscheinlichkeit gestiegen, dass Stuttgart 21 gebaut wird. Bis zum Jahreswechsel hatten die Vertragspartner die Option aus den Verträgen auszusteigen, wenn die geplanten Kosten die Grenze von 4,5 Milliarden Euro überschritten hätten. Anfangs lag die neue Kalkulation der Bahn bei 4,9 Milliarden Euro. Durch Einsparungen wurden die geplanten Kosten auf 4,1 Milliarden Euro gedrückt. (Hinweis: Ein Teil der Einsparungen, wie z.B. die dünneren Tunnelwände wurden vom Eisenbahnbundesamt noch nicht genehmigt). Ein Ausstieg aus den Verträgen ist auch weiterhin möglich. Allerdings hätte ein einseitiger Ausstieg eines Vertragspartners Schadensersatzforderungen zur Folge (sofern man sich nicht gütlich einigt).
Viele Leute denken, dass Stuttgart 21 nicht mehr aufzuhalten ist. Aus verschiedenen Gründen ist dem aber nicht so:
1. Widerstand der Bürger
2. Urheberrecht des Bonatz Enkels
3. Neubaustrecke Wendlingen-Ulm
4. Neu auftauchende Fakten
1. Widerstand der Bürger (09.01.2010)
Dieser Punkt ist mir besonders wichtig. Vergangenen November und Dezember wurden sogenannte Montagsdemos vor dem Nordausgang des Stuttgarter Bahnhofs (Ausgang bei LBBW) veranstaltet. Jedes Mal kamen mehr Menschen. Bei der letzten Montagsdemo waren über 3.000 Leute anwesend. Ich behaupte, wenn 10 mal so viele Leute kommen, also 30.000 wird Stuttgart 21 gestoppt.
Das Bild der Meinungsumfragen hat sich in den letzten 3 Jahren wesentlich gewandelt. Immer mehr der Befragten sind gegen Stuttgart 21. Aktuell ist eine deutliche Mehrheit der Stuttgarter Bürger gegen dieses Projekt. Aber warum kommen dann nicht viel mehr Leute auf die Montagsdemos? Ich glaube es ist nicht nur die Bequemlichkeit, sondern vor allem der Glaube, dass nichts mehr zu machen ist. Weil der Glaube fehlt kommen zuwenig. Weil zuwenig kommen, wird Stuttgart 21 nicht gestoppt. Die Katze beisst sich in den Schwanz.
Genau das ist das Ziel der Stuttgart 21 Befürworter. Es geht ihnen nicht darum mit Argumenten zu überzeugen, sondern zu bewirken, dass die Gegner zu Hause bleiben. Auf jedem der weißen Plakate der aktuellen Werbekampagne steht der Satz: „Stuttgart 21 kommt“. Bestimmte Journalisten der Stuttgarter Zeitungsgruppe verkünden die gleiche Botschaft (Details zu den Zeitungen siehe weiter unten).
2. Urheberrecht des Bonatz Enkels (09.01.2010)
Für den Bau des Stuttgart 21 Tiefbahnhofs müssen die beiden Seitenflügel des Hauptbahnhofs abgerissen werden. Der Bahnhof wurde ab 1914 von dem Architekten Paul Bonatz erbaut und wird deshalb oft Bonatz-Bau genannt. Der Enkel von Bonatz heißt Peter Dübbers. Dieser besitzt das Urheberrecht auf das Bahnhofsgebäude. Die Bahn hatte es versäumt, sich um dieses Urheberrecht zu kümmern. Herr Dübbers will nun gegen den Abriss der Seitenflügel klagen. Derartige Prozesse dauern in der Regel mindestens zwei Jahre. Er will weder Geld von der Bahn noch ein Denkmal für seinen Großvater. Die Sache bleibt spannend. Ich sage dazu: Nicht auf einen Einzelnen setzen, sondern selbst aktiv werden.
3. Neubaustrecke Wendlingen-Ulm (kurz NBS) (09.01.2010)
Das Thema ist eine zwiespältige Angelegenheit. Stuttgart 21 macht ohne die Realisierung der Neubaustrecke (NBS) Wendlingen-Ulm keinen Sinn, da der Zeitgewinn fast ausschließlich durch die NBS erzielt wird. Für den Personenverkehr ist die NBS wünschenswert, da sie eine große Zeitersparnis von 23 Minuten bringt. Allerdings sind die Kosten genauso schöngerechnet wie bei Stuttgart 21. Die NBS soll 2 Milliarden Euro kosten. Die Kostenschätzungen von Experten reichen von 3,8 bis 5,5 Milliarden Euro.
Das Problem der NBS ist der Güterverkehr. Erstaunlicherweise ist die NBS mit 31 Promille Steigung steiler als die aktuelle Strecke über die Geislinger Steige mit 25 Promille. Eine solche Steigung kann nur von sogenannten Leichtgüterzügen befahren werden. Heimerl (auch der geistige Vater von Stuttgart 21) ist 1988 davon ausgegangen, dass es vermehrt Leichtgüterzüge geben wird. Diese sind bis auf 3 Paket-Intercity’s der Post nicht gekommen und Experten sagen, dass diese in Zukunft auch nicht kommen werden. Das heißt mit der NBS wird der Güterverkehrs-Engpass in Süddeutschland zementiert. Die Bahn rechnet aber weiterhin mit 40 Leichtgüterzügen täglich um eine positive Wirtschaftlichkeit darzustellen. Die Wirtschaftlichkeit der NBS wird im Frühjahr durch den Bund geprüft. Man darf gespannt sein.
Übrigens sind 5 der 7 Planfeststellungsabschnitte noch nicht genehmigt und der Tunnelbau durch die Schwäbische Alb ist sehr anspruchsvoll.
4. Neu auftauchende Fakten (09.01.2010)
Hier zwei Beispiele:
Der Umbau des Bahnhof-Gleisvorfeldes: Dauert nicht 18 Monate und kostet nicht 35 Mio. Euro (Zahlen von 2003), sondern dauert 26 Monate und kostet voraussichtlich mehr als das Doppelte.
Der bestehende Tunnel zwischen Echterdingen und Leinfelden ist für den geplanten Mischbetrieb um 40 cm zu eng.
... und noch einige andere Dinge (Kosten Verlegung Stadtbahn, Gleisabstand zwischen Rohr und Flughafen zu eng), die in den letzten Wochen aufgetaucht sind.
Spannend wird der noch nicht genehmigte Planfeststellungsabschnitt am Flughafen. Dort soll bahntechnisch ein Nadelöhr geschaffen werden: Der S-Bahn Verkehr soll zukünftig auf einem Gleis und der Regional- und Fernverkehr in den Süden auf dem anderen Gleis abgewickelt werden.
5. Nutzen-Aspekt für den Bahnfahrer (09.01.2010)
Es wird sehr viel über die Kosten berichtet. Leider wird der Nutzen Aspekt vernachlässigt, speziell was die Bahnfahrer anbelangt, obwohl es ja immer heißt: Stuttgart 21 ist ein Projekt der Bahn“. Ich behaupte Stuttgart 21 schadet dem Bahnfahrer mehr als dass es ihm nützt:
Die Bahnfahrer wollen nicht unter die Erde.
Der S21 Tiefbahnhof hat nur 8 Gleise im Gegensatz zum Kopfbahnhof mit 16 Gleisen. Züge können nicht mehr so gut wie heute aufeinander warten. Verspätungen werden nicht mehr so gut abgepuffert.
Es gibt nur 4 Bahnsteige. Die Platzverhältnisse im gesamten Tiefbahnhof sind beengt.
Ein ebenerdiges Umsteigen wie beim heutigen Kopfbahnhof ist nicht mehr möglich.
Bei bestimmten Störungen gibt es ein Verkehrschaos, da es wenig Ausweichstrecken gibt. So wird zum Beispiel die Gäubahn zwischen Hauptbahnhof und Stuttgart-Vaihingen abgebaut.
Die Wahrscheinlichkeit für einen Terroranschlag ist bei dem Tiefbahnhof wesentlich größer als bei einem konventionell gebauten Bahnhof. Ein Terroranschlag würde über längere Zeit den gesamten Bahnbetrieb in Stuttgart lahmlegen.
Für andere sinnvolle Bahnprojekte hat die Bahn kein Geld mehr oder die Realisierung dauert länger.
Der spätere Betrieb des Tiefbahnhofs ist teurer als bei einem konventionellen Bahnhof. Diese Mehrkosten führen zu erhöhten Fahrpreisen. Schon vermutlich bald darf der Bahnfahrer für den Bau von Stuttgart 21 bezahlen. Die DB bestätigte, dass die Trassen- und Stationspreise möglicherweise schon ab nächstem Jahr steigen würden, um das Projekt mitzufinanzieren.
Die Länder bestellen und bezahlen den Regionalverkehr in ihrem Bundesland (Regionalverkehr = Bahnen und Busse, die nicht zum Fernverkehr der DB gehören und nicht zu einem der 22 Verkehrsverbünde in BW). Aus Regionalisierungsmittel fließen 685 Mio. Euro in Stuttgart 21. Dieses Geld fehlt für ein besseres Zugangebot.
6. Warum ist die Bahn dann nicht ausgestiegen? (09.01.2010)
Laut Information des Handelsblattes wäre auf die Bahn Kosten von mehr als 2 Milliarden Euro zugekommen, wenn sie ausgestiegen wäre. Zu dem Thema auch Auszüge aus dem Artikel „Geheimpapier: Bahn profitiert von Stuttgart 21“ aus der Online-Ausgabe der Frankfurter Rundschau vom 18.12.09: „Die Deutsche Bahn erzielt mehr als die Hälfte ihres Gewinns dieses Jahr durch Sondererträge beim umstrittenen Projekt Stuttgart 21... Denn schon 2002 hatte die Bahn stolze 459 Millionen Euro Steuergeld für S21 kassiert. (Anmerkung: gemeint ist der Verkauf der Gleisgrundstücke an die Stadt)....Das DB-Geheimpapier belegt erstmals ...von S21 profitiert vor allem der Konzern DB – der Schienenverkehr ist aber der Verlierer.“
7. Die Rolle der Stuttgarter Zeitungen (09.01.2010)
Fast alle Abo-Zeitungen im Großraum Stuttgart gehören zu dem Pressekonzern SWMH (SüdWest Deutsche Medienholding): S-Zeitung, S-Nachrichten, S-Wochenblatt, Sonntag Aktuell, Cannstatter, Untertürkheimer, Eßlinger, Fellbacher, Marbacher, Backnanger, Kornwestheimer, Waiblinger, Leonberger sowie Hitradio Antenne 1. Dies soll auch keine Kritik sein. Aufgrund des enormen Kostendrucks gibt es immer weniger Verleger – und das in ganz Deutschland. Bei der SWMH kommt noch ein erhöhter Kostendruck durch den Aufkauf der Süddeutschen Zeitung hinzu. Mitarbeiter wurden bzw. werden freigesetzt. Eine „Stadtzeitung“ tut sich natürlich schwer, gegen die Stadt zu schreiben, insbesondere wenn es Querverbindungen zwischen dem Oberbürgermeister und dem Chef der SWMH Dr. Richard Rebmann gibt. Auffällig ist, dass bestimmte Redakteure ausschließlich positiv über Stuttgart 21 berichten und die gleichen Parolen absetzen wie die Stuttgart 21 Werbeagentur. So zum Beispiel Jörg Hamann, Leiter des Lokalressorts der S-Nachrichten: 2.4.09: „Stuttgart 21 ist ab heute unumkehrbar“, 11.12.09: „Stuttgart 21 ist unumkehrbar“, usw.
Viele Grüße
M. Rupp
E-Mail 3: 07.02.2010
Stuttgart 21 und die Montagsdemos: 07.02.2010
Liebe Freunde des Stuttgarter Kopfbahnhofs,
bin ich ein Fortschrittsverhinderer? Einer der ewig Gestrigen? So würde ich mich nicht einschätzen. Ein Beispiel, das ich immer wieder zu hören bekomme, ist die neue Messe. Ich sage: Gut dass die neue Messe gebaut wurde! Die alte Messe auf dem Killesberg war unübersichtlich und zu klein. Es geht nicht darum, Stuttgart 21 oder nichts zu machen, sondern welche Lösung gewählt wird. Lösung „Stuttgart 21“: Ein riskantes und sehr teures Tunnelsystem oder Lösung „Kopfbahnhof 21 (K21)“: Eine konventionelle Bahnlösung, die nur ein Drittel kostet und zudem leistungsfähiger ist.
1. Montagsdemos (07.02.2010)
OB Schuster hofft, dass mit dem inszenierten Baustart am 2. Februar, der Widerstand abnimmt. Aber die Wut der Bürger wird immer größer. Je mehr die Menschen wissen, desto größer wird ihre Wut. Es kommen immer neue Fakten ans Tageslicht und immer mehr Menschen lernen das Alternativkonzept K21 kennen und wollen sich den Stuttgart 21 Blödsinn nicht gefallen lassen.
Überschriften wie „Stuttgart 21 ist nun unumkehrbar“ oder die große Inszenierung des Baustarts bezeichne ich als Versuch, die Stuttgart 21 Gegner zu demotivieren. Verständlich, dass ich immer wieder höre, der Zug ist abgefahren, die ziehen das Ding jetzt gnadenlos durch. Ich behaupte, wenn 30.000 Bürger zu der Montagsdemo kommen, wird Stuttgart 21 gestoppt. Ein Problem ist natürlich die liebe Zeit, wer hat heute schon noch Zeit?
Vom zeitlichem Aspekt her lohnt sich der Widerstand in 2010 noch richtig. Die Bauarbeiten im nächsten halben Jahr betreffen vor allem das Gleisvorfeld. Große Teile dieser Bauarbeiten können auch für das Alternativkonzept K21 genutzt werden. Erst im September ist das Fällen der Großbäume im Schlossgarten und der Abriss der Seitenflügel geplant. Unumkehrbar wird Stuttgart 21 frühestens in 1 bis 2 Jahren, wenn die großen Tunnelarbeiten beginnen. Und im März 2011 stehen die Landtagswahlen an!!!
2. Werbung für die Parkschützer Internetseite www.parkschuetzer.de (07.02.2010)
Bitte sich als Parkschützer registrieren (ist anonym)! Aktuell sind bereits 5.147 Leute registriert. Für die große Baugrube des Stuttgart 21 Bahnhofs wird ein Teil des Schlossgartens zerstört.
Es gibt 4 verschiedene Stufen des Engagements (in Kurzform):
Stufe 1: Willenserklärung gegen Schlossgarten Zerstörung
Stufe 2: Teilnahme am „10.000-stehen-zu-ihrem-Park“ Zeichen, wenn 10.000 sich hier eingetragen haben
Stufe 3: Schnellstmögliches Vorort Kommen, wenn Bauarbeiten beginnen, Protest mit legalen Mitteln
Stufe 4: Baufahrzeugen entgegenstellen oder an Bäume ketten
Die Stuttgart 21 Befürworter sehen mit Sorge, dass sehr viele Stuttgarter bereit sind, sich für ihren Schlossgarten zu engagieren.
3. Informationsbildung (07.02.2010)
Die einen sagen so die anderen so. Ich verstehe alle Leute gut, die nur bestimmte Zeitungen lesen, das Stuttgarter Amtsblatt oder die Stuttgart 21 Ausstellung im Bahnhofsturm besuchen und dann für Stuttgart 21 sind.
Heutzutage ist es wichtig, sich auch unabhängig von der Presse zu informieren, da die Pressevielfalt immer weiter abnimmt. Natürlich tun sich die Lokalzeitungen schwer, etwas gegen Stuttgart 21 zu schreiben. Erfreuliche Ausnahme ist aber die Stuttgarter-Zeitung, die ihren Kurs geändert hat und immer mehr kritische Berichte bringt. Auffällig ist auch, dass sich der „Mister Unumkehrbar“ der Stuttgarter-Nachrichten (Experten wissen wen ich meine) zurückhält oder vielleicht zurückhalten muss.
Nachtrag: Heute (6.2.2010) muss ich ausnahmsweise die Stuttgarter-Nachrichten positiv erwähnen. Ich habe gedacht ich traue meinen Augen nicht! Auf einer fast ganzen Seite! ein Interview mit Winfried Hermann, dem Vorsitzenden des Verkehrsausschusses im Bundestag mit der Überschrift: „Strecke ist eine absolute Fehlplanung“.
4. Nutzen für den Bahnfahrer (07.02.2010)
Ein entscheidender Punkt bei Stuttgart 21 ist der Nutzen, insbesondere der Nutzen für die Bahnfahrer. Erstaunlicherweise bringt Stuttgart 21 mehr Nachteile als Vorteile für den Bahnfahrer. Aber warum ist die Deutsche Bahn zum Jahreswechsel nicht ausgestiegen? Es darf vermutet werden, dass Herr Grube unter gewaltigem Druck von einigen politischen Schwergewichten steht und die Frankfurter-Rundschau hatte ein DB Geheimpapier enthüllt, dass bei einem Ausstieg der Bahn die Bahnbilanz verhagelt worden wäre. Link zum Bericht:
http://www.fr-online.de/in_und_ausland/wirtschaft/aktuell/2152663_Bahn-profitiert-von-Stuttgart-21.html
Interessant: Michael Holzhey, ein Bahnexperte, sagte in der Tagesschau! am 2.2.2010, dass Stuttgart 21 ein sinnloses Bahnprojekt sei.
5. Arbeitsplätze für die Region (07.02.2010)
Die Stuttgart 21 Werbung verspricht 5.000 zusätzliche Vollerwerbsstellen während der Bauzeit. Die Landesvereinigung Bauwirtschaft spricht dagegen von 4.000 Arbeitsplätze und stellt selbst in Frage, ob die Baufachkräfte im Land davon profitieren werden. Auch die IG Bau und der DGB Nordwürttemberg erwarten keinen großen Auftragsschub für die hiesige Bauwirtschaft. Das hat zwei Gründe. Der eine Grund ist, dass nur sehr große Baufirmen bei den europaweit ausgeschriebenen Baulosen mitbieten können. Die Baulose, die von der Bahn ausgeschrieben werden, sind so groß, dass sie für mittelständischen Firmen nicht in Frage kommen. Die Ausschreibung von kleineren Baulosen würde zu Zeitverzögerungen beim Bau führen. Der andere Grund sind die bei Großbauprojekten üblichen Sub- und Sub-Sub-Unternehmen. Nach einer Anfrage der SPD im Stuttgarter Gemeinderat 2008 plante die Bauherrin Deutsche Bahn AG ein Containerdorf hinter dem Hauptbahnhof für 3.900 Arbeiter aus Osteuropa.
Das Alternativkonzept K21 würde auch Arbeitsplätze bringen. Dabei sind die Arbeiten besser für Firmen aus der Region geeignet als bei Stuttgart 21, wo für die vielen Tunnelarbeiten Spezialfirmen benötigt werden.
6. Über Politiker und Parteien (07.02.2010)
Sowohl OB Schuster als auch Herr Drexler waren mir als ich sie kennengelernt habe sympathisch: OB Schuster sehr engagiert und Herr Drexler eine wahre Kämpfernatur. Dass die beiden nun von einzelnen Gegnern beleidigt werden, ist nicht korrekt! Allerdings hat mein Respekt vor beiden deutlich gelitten, da sie Sachen behaupten, die schlichtweg falsch sind (Beispiel „K21 Hafenblockade“). Beide haben ein Problem. Sie können nicht mehr zurück. Ein Ausstieg aus Stuttgart 21 wäre für beide ein gewaltiger Gesichtsverlust. Ähnlich verhält es sich bei einigen Stadträten und Parteien. Wer vor 16 Jahren „Ja“ gesagt hat, kann nun schwer „Nein“ sagen. Bei den Parteien habe ich den Eindruck, dass es ihnen nicht um die sachlichen Vor- und Nachteile von Stuttgart 21 geht, sondern wie die Partei am besten wegkommt. Eines wird mir immer unbegreiflich bleiben - wie kann sich der SPD Mann Drexler zu „Mister Stuttgart 21“ machen lassen. Er muss vom Klammerbeutel gepudert gewesen sein. Bildlich gesehen stellt er sich als Abwehrschild vor OB Schuster bzw. vor die CDU. Mit diesem parteischädigenden Verhalten schickt er die Stuttgarter SPD noch weiter in den Abgrund. Wenn man sich mit Kommunalpolitikern unterhält, stellt man fest, dass diese sich mit Bahnthemen sehr wenig auskennen. Ihnen geht es um die Stadtentwicklung – schaden damit aber dem Bahnfahrer.
Viele Grüße
M. Rupp
E-Mail 4: 19.03.2010
Stuttgart 21: 19.03.2010
Liebe Freunde des Stuttgarter Kopfbahnhofs,
Stuttgart 21 ist noch lange nicht in trockenen Tüchern. Immer mehr Fakten kommen an die Oberfläche. Ganz aktuell aus der StN 18.03.2010, Überschrift Titelseite: „Beim Flughafen-Bahnhof droht jahrelange Verzögerung“. „Bahn steht vor einem Fiasko, Bahn erhält voraussichtlich keine Ausnahmegenehmigung für ICE im S-Bahn-Tunnel“. Der Bahn-Konzernbeauftragte Werner Klingberg hatte dies vor fünf Wochen als mittlere Katastrophe bezeichnet und gesagt, dass sich dadurch Stuttgart 21 um mehrere Jahre verzögern würde. Im Bahnhofsturm wurde der Bauzeitplan inzwischen mit einer weißen Plane abgedeckt. Eine weitere Bombe wird auch bald detonieren: Die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm wird aktuell neu berechnet. Mit Sicherheit werden die Kosten weit über den bisher geplanten 2,1 Milliarden Euro liegen.
Stuttgart 21 findet in der Zwischenzeit bundesweit Beachtung, unter anderem aufgrund der Tatsache, dass durch Stuttgart 21 Gelder für andere sinnvolle Bahnprojekte fehlen. Negative Berichte über Stuttgart 21 kamen unter anderem im Fokus, Frontal 21 und Panorama. Auch der „Stern“ bringt in Kürze einen Bericht. Interessant auch, dass die Tagesschau ein Interview gebracht hat, indem ein Bahnexperte Stuttgart 21 und die Neubaustrecke als „verkehrspolitisch unsinnige Investition“ bezeichnete. Selbst die Berichterstattung in den Stuttgarter Zeitungen wird immer kritischer.
Der Druck auf Stuttgart 21 wird größer. Das ist auch der Punkt, an dem jeder Bürger sich einbringen kann und sollte!! Die Anzahl der Teilnehmer auf den Montagsdemos bzw. an der Parkschützer Aktion (Registrierung unter www.parkschuetzer.de ) hat eine große Außenwirkung auf die Medien, auf die Politiker und auf die Bahn und übt Druck auf diese aus. Und bitte nicht alles glauben, was bestimmte Politiker von sich geben, z.B. Günther Oettinger „Stuttgart 21 ist unumkehrbar“ oder „Widerstand ist zwecklos“. Ich sage: „Nicht alles gefallen lassen!“
„Stuttgart 21 ein bahnbetrieblicher Engpass – Nein Danke“
Vieles Grüße
M. Rupp
E-Mail 5: 04.07.2010
Protestkundgebung Stuttgart 21, 10.07.2010
Liebe Freunde des Stuttgarter Kopfbahnhofs,
Protestkundgebung gegen Stuttgart 21: „Gemeinsam Stuttgart 21 stoppen!“, 10 Juli 2010, Schlossgarten
Ich schätze, wenn das Wetter passt, kommen 20.000 Leute. Je mehr Leute teilnehmen, desto größer ist die Wirkung auf die Politik, auf die Presse und auf die Bahn. Jeder Einzelne zählt! Ich höre oft „die da oben drücken Stuttgart 21 durch, da haben wir keine Chance“. Hier bietet sich die Chance durch eine hohe Anzahl an Teilnehmern ein deutliches Zeichen gegen Stuttgart 21 zu setzen. Nicht alles gefallen lassen und sich wie Schlachtvieh zur Schlachtbank führen lassen, sondern aktiv werden!
1. Macht es noch Sinn sich gegen Stuttgart 21 zu engagieren? (04.07.2010)
„Stuttgart 21 ist unumkehrbar“ ist seit einigen Monaten die Hauptbotschaft der Stuttgart 21 Werber. Glaubt Ihr das? Habt Ihr Euch von der großen Inszenierung des Baustarts entmutigen lassen? Dann haben die Stuttgart 21 Verantwortlichen ihr Ziel erreicht. Aber erst 2012, wenn die großen Tunnelbauarbeiten beginnen sollten, gibt es keinen Weg zurück. Die derzeitigen Arbeiten sind nur kleinere Vorarbeiten, die teilweise auch von dem Alternativkonzept Kopfbahnhof-21 genutzt werden können.
2. Die Lokal-Presse schwenkt langsam um (04.07.2010)
StZ, 04.07.10: „Baubeginn rückt in weite Ferne. Der Zeitplan für das Milliardenprojekt Stuttgart 21 gerät aus den Fugen. Die Ausschreibung für die Tieferlegung des Nesenbach-Abwasserkanals ist geplatzt.“
StN 30.06.10 Titel: „Der ausgedünnte S-Bahn-Fahrplan bleibt. Stuttgart 21: Bahn AG weiß nicht, wie sie den Engpass vor dem Hauptbahnhof beheben kann.“
Die Ludwigsburger Kreiszeitung (eine unabhängige Zeitung) dazu: „Bei Stuttgart 21, dem „bestgeplanten Projekt der Deutschen Bahn AG“, gibt es bereits in der ersten Bauphase eine gravierende Panne. Die Folge: Im S-Bahn-Verkehr geht es drunter und drüber“.
StN 29.05.10: Zum neuen Filderbahnhof: „Die Pläne sehen aus Kostengründen einen geteilten Bahnhof vor. Die ICEs aus Richtung Zürich sollen im schon bestehenden S-Bahnhof halten. Alle anderen ICEs im mehrere hundert Meter entfernten Neubau. Das wäre verkehrstechnischer Murks ... „ Anmerkung: Wohl war, nur warum hat die StN das nicht viel früher kritisiert?
3. Zum Schluß noch Grundsätzliches (04.07.2010)
Stuttgart 21 wurde bereits 1994 gestartet. Es ging dem damaligen Bahnchef Heinz Dürr um den teuren Verkauf der Bahngrundstücke an die Stadt. Die Gleise haben bei diesem Immobiliengeschäft gestört und sollten deshalb unter die Erde. Stuttgart 21 ist eine reine Setzung der Politik! Daher wurde auch kein vorzeigbarer Vergleich mit einer konventionellen überirdischen Lösung wie zum Beispiel Kopfbahnhof-21 gemacht.
4. Kosten-Nutzen Verhältnis (04.07.2010)
Hohe Kosten
Extrem hohe Baukosten (zur Zeit noch geschönt). Auch die Folgekosten (Betrieb, Instandhaltung) sind bei Stuttgart 21 deutlich höher.
Wenig Nutzen
Stuttgart 21 bringt dem Bahnfahrer mehr Nachteile als Vorteile. Der Tiefbahnhof wird bei bestimmten Betriebssituationen zum Nadelöhr. Er war ursprünglich mit 10 Gleisen geplant. Aus Kostengründen wurden diese auf 8 Gleise reduziert (spätere Erweiterung so gut wie nicht möglich). Ein heute gut funktionierender Bahnhof soll durch einen aufgrund seiner Tunnelbauweise störanfälligeren Bahnhof ersetzt werden.
Zerstörung und Risiken
Mindestens 10 Jahre Mega-Baustelle in der City, damit Entfall des stadtnahen Erholungsgebiets, 282 Großbäume werden gefällt, weitere Gefährdung von Bäumen durch die Grundwasserabsenkung, Gefährdung des Mineralwassers, massive Bebauung des Gleisvorfelds verschlechtert die Frischluftzufuhr für die City, Teilabriss des denkmalgeschützten (zum Weltkulturerbe vorgeschlagenen) Bahnhofs, etc.
Viele Grüße
M. Rupp
E-Mail 6: 08.07.2010
Artikel im Stern zu Stuttgart 21
Liebe Stuttgarter Kopfbahnhof-Freunde,
dem Stern wurde eine geheime Studie zugespielt, die vor 2 Jahren vom Land Baden-Württemberg !!! beauftragt wurde. In der Studie der Schweizer Verkehrsplanungs-Experten SMA heißt es für den späteren Bahnbetrieb: Stuttgart 21 führt zu „Engpässen“, verursacht „Konflikte zwischen Hauptbahnhof und Flughafen mit dem Regionalverkehr“ und ist „nicht kompatibel mit den angenommenen Fernverkehrszügen“ .
Das Land will übrigens das Geheimpapier nicht veröffentlichen. Genauso weigert sich die Bahn seit Jahren, die Wirtschaftlichkeitsrechnung zu Stuttgart 21 und zu der Neubaustrecke Wendlingen/Ulm herauszugeben .... Ein Schelm, der Böses denkt.
Viele Grüße
M. Rupp
E-Mail 7: 05.08.2010
Aufruf: Kommt zu den Stuttgart 21 Demos
Liebe Stuttgart 21 Interessierte,
die Anzahl der Leute, die sich aktiv am Widerstand gegen Stuttgart 21 beteiligen, wird immer größer. Die Anzahl der Demonstranten hat sich nach Errichtung des Bauzauns mehr als verdoppelt. Zur Montagsdemo am 2.8.2010 kamen mehr als 5.000 Menschen und das, obwohl es geregnet hat. Ich bin mir sicher die Bürger können einiges bewirken – nicht der Einzelne, aber die Masse. Die Presse berichtet aufgrund der vielen Demonstranten inzwischen deutschlandweit über die Proteste und außerhalb von Stuttgart auch sehr negativ über das Projekt. Meine These lautet immer noch: Wenn einmal 20.000 Menschen zur Montagsdemo kommen, wird Stuttgart 21 gestoppt. Es ist dann politisch nicht mehr durchsetzbar.
Es handelt sich bisher um äußerst friedliche Demonstrationen. So etwas hat die Polizei noch nicht gesehen. Lächerlich ist, wie versucht wird die Stuttgart 21 Gegner in die gewalttätige Ecke zu stellen. Nur laut kann es werden (Tempo‘s für die Ohren mitnehmen).
Langsam habe ich den Eindruck, die da oben drücken Stuttgart 21 durch, egal was die Mehrheit der Bevölkerung will. Es geht ihnen nicht um Stuttgart, sondern wie sie am besten aus der Sache herauskommen, also ja nicht aus der Deckung kommen und eine Bürgerbefragung zulassen. Und genau das ist meine Motivation zur Montagsdemo zu gehen. Ich zeige Flagge. Ich zeige, dass ich mir nicht alles gefallen lasse. Ich zeige, dass ich nicht will, dass mit meinen Steuergeldern der Bahnknoten Stuttgart geschwächt wird und ein Teil des Schlossgartens und denkmalgeschützte Bauwerke zerstört werden.
Neueste Informationen aus dem Bundesverkehrsministerium: Der Bund will wegen Finanzknappheit bis auf Weiteres keine neuen Straßen, Schienen und Wasserwege mehr bauen. Damit gerät die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm unter Druck.
1. SMA Gutachten (05.08.2010)
Das Land Baden-Württemberg, d.h. die Projektbefürworter, hatten vor 2 Jahren ein Gutachten bei der Firma SMA in Zürich beauftragt, um die Auswirkungen von Stuttgart 21 auf den Regionalverkehr zu untersuchen. Das Gutachten der Schweizer Verkehrsexperten wurde 2 Jahre vom Verkehrsministerium Baden-Württemberg geheim gehalten und ist jetzt auf nicht geklärtem Weg an die Öffentlichkeit gelangt. Klar wird auch warum dieses Gutachten geheim gehalten wurde, wenn man diesen Satz aus dem Gutachten liest: "Aufgrund der Brisanz der vorliegenden Resultate ist absolutes Stillschweigen erforderlich."
Es werden sehr detailliert die grundsätzlichen Probleme des Projekts aufgezeigt und von einem "hohen Stabilitätsrisiko", einem "schwer beherrschbarem Gesamtsystem", und einer "geringen Gestaltungsmöglichkeit des Fahrplans" ohne Perspektiven für Angebotserweiterungen gesprochen. D.h. Stuttgart 21 schafft ein Nadelöhr, das Verschlechterungen für Fern- und Regionalzüge ebenso wie für die S-Bahn mit sich bringt.
Die Projektbefürworter mussten reagieren. Man will nachbessern und ein zweites Gleis zum Flughafenbahnhof bauen. Ein Kritikpunkt, der mit 35 Mill. Euro recht „günstig“ zu haben ist, wird damit beseitigt, aber die vielen anderen Schwachstellen bleiben. Das Gutachten mit Kommentierung kann man unter kopfbahnhof-21.de nachlesen. Hier das Fazit:
- sma + Partner bestätigen gravierende Mängel bei der Fahrbarkeit von S21.
- Ursache für die aufgezeigten Engpässe ist die zu knapp ausgelegte Infrastruktur.
- Die Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs ist deutlich geringer als versprochen. Er wird zum Nadelöhr.
- Die vorhandene Infrastruktur im Wirtschaftsraum Mittlerer Neckar wird reduziert.
- Es gibt gravierende Nachteile für die S-Bahn, die Gäubahn und die Verknüpfung von Verkehrslinien.
- Ein Integraler Taktfahrplan ITF ist mit Stuttgart 21 nicht machbar.
- Die These, dass Stuttgart 21 die doppelte Leistungsfähigkeit wie der Kopfbahnhof besitzt, ist widerlegt.
- Aufgrund der Engpässe besteht die Gefahr, dass in Zukunft Züge um Stuttgart herum geführt werden müssen.
2. Strafanzeige wegen Untreue (05.08.2010)
Es wurde Strafanzeige wegen Untreue gegen die Unterzeichner der Finanzierungsvereinbarung für Stuttgart 21 vom 2. April 2009 (Oettinger, Schuster, Grube, Schuster, Wopperer) erstattet. Begründet wurde die Finanzierungsvereinbarung unter anderem mit der begrenzten Kapazität des bestehenden Stuttgarter Kopfbahnhofs und der höheren Leistungsfähigkeit eines unterirdischen Durchgangsbahnhofs. Jetzt wurde aber durch die SMA Studie enthüllt, dass der bahnverkehrliche Nutzen von Stuttgart 21 im Vergleich zur heutigen Verkehrsinfrastruktur des Stuttgarter Kopfbahnhofs vernachlässigbar ist. Die Angezeigten haben sich damit wissentlich untreu im Sinne von § 266 Strafgesetzbuch verhalten, indem sie öffentliches Vermögen nicht Nutzen bringend verwenden.
3. Demokratische Entscheidung (05.08.2010)
Richtig ist, dass Stuttgart 21 demokratisch entschieden wurde, d.h. die Mehrheit der damaligen Entscheidungsträger (Stadträte, Landtagsabgeordnete) hat sich für Stuttgart 21 ausgesprochen. Allerdings muss man sich fragen, was man den damaligen Entscheidungsträgern versprochen hat. Man hatte ihnen verkehrstechnische Vorteile zu angemessenen Kosten versprochen. Jetzt stellt sich aber heraus, dass die Kosten wesentlich höher sind als damals angegeben und vermutlich noch deutlich steigen werden. Genauso ergeben sich für den Bahnverkehr keine verkehrstechnischen Vorteile sondern mehr Nachteile wie das SMA-Gutachten zeigt. Da muss man sich die Frage stellen, wurden die Entscheidungsträger arglistig getäuscht? Kann man da noch von einer demokratischen Legitimation von Stuttgart 21 sprechen?
4. Stuttgart 21 Werbung (05.08.2010)
Wenn man sich als unwissender Bürger in der Stuttgart 21 Ausstellung im Bahnhofsturm informiert, kommt man sicher als überzeugter Stuttgart 21 Befürworter heraus. Man muss aber bedenken, dass es sich um eine Werbeveranstaltung handelt, d.h. die positiven Seiten werden aufgezeigt und die negativen Seiten unter den Tisch gekehrt. Die Werbemaschinerie will ja schließlich ihr Produkt Stuttgart 21 verkaufen. Genauso muss es damals den Entscheidungsträgern ergangen sein. Man hat ihnen erzählt, dass der Kopfbahnhof am Ende seiner Leistungsfähigkeit sei und dringend ersetzt werden müsste.
Die Werbung verspricht, dass nach dem Bau von Stuttgart 21 10.000 neue Arbeitsplätze entstehen. Das sagt ein Gutachten, das von Stuttgart 21 Befürwortern bezahlt und erstellt wurde. Aber warum sollen so viele Arbeitsplätze entstehen? Die Menschen haben nicht mehr Kaufkraft, laut Prognose der Stadt soll die Anzahl der Bewohner von Stuttgart sinken, es entsteht kein produzierendes Gewerbe. Sollen etwa Dienstleistungs-Arbeitsplätze außerhalb von Stuttgart abgezogen werden?
5. Bonatz Bau (05.08.2010)
Falsch ist, wie häufig geäußert, dass es sich bei dem Bahnhofsgebäude um ein Relikt aus der Nazizeit handelt. Der Bahnhof wurde von Paul Bonatz bereits 1914 bis 1928 erbaut. Bei Kunsthistorikern zählt er zu den bedeutendsten Bauwerken des beginnenden 20. Jahrhunderts in Europa. Er gilt als frühes herausragendes Beispiel des Kubismus in der deutschen Architektur. Die Seitenflügel, die abgerissen werden sollen, sind ein wesentlicher Bestandteil des Bauwerks. Viele weltweit namhafte Architekten haben sich gegen den Abriss ausgesprochen. Vor einigen Monaten wurde der Bahnhof von Beratern der UNESCO zum Weltkulturerbe vorgeschlagen. Mit den amputierten Seitenflügeln wäre dies nicht mehr möglich. Weiterhin steht das Bahnhofsgebäude unter Denkmalschutz. Es ist skandalös, dass sich ausgerechnet öffentliche Bauträger über diesen Schutz hinwegsetzen. Der Abriss des Nordflügels (Flügel bei der LBBW) soll nun vorgezogen werden. Dies ist für den Baufortschritt zum jetzigen Zeitpunkt nicht notwendig. Es geht also nur darum Fakten zu schaffen und ist der Versuch die Stuttgart 21 Gegner zu demoralisieren.
6. Tunnelgebirge (05.08.2010)
Wenig bekannt ist, dass auch Teile des Gleisvorfelds des Stuttgarter Hauptbahnhofs unter Denkmalschutz stehen. Dort befinden sich sogenannte Überwerfungsbauwerke. Diese werden auch als Tunnelgebirge bezeichnet. Es handelt sich dabei um eine Verbindung von Tunnel- und Brückenkonstruktionen, die es ermöglicht, dass Züge über drei Ebenen weitestgehend kreuzungsfrei in den Bahnhof einfahren können. Aufgrund dieser ingenieurstechnischen Meisterleistung zählt der Stuttgarter Bahnhof heute zu den pünktlichsten und betriebssichersten Hauptbahnhöfen Deutschlands.
7. Unwahrheiten (05.08.2010)
Die Verbreitung von Unwahrheiten durch bestimmte Politiker ist der Punkt, der mich am meisten stört. Da ist man als Bürger enttäuscht wenn mit solchen Mitteln gearbeitet wird. Wenn man sich nicht auskennt, wird man diesen seriös wirkenden Herren Glauben schenken. Aber immer mehr Bürger informieren sich und durchschauen den Schwindel. Hier drei Beispiele:
Präsentation Oberbürgermeister Dr. Wolfgang Schuster 14.05.2009: „Bei K21 verliert der Stuttgarter Hafen den Bahn-Anschluss. Dies bedeutet 400.000 zusätzliche LKW-Fahrten pro Jahr“. So etwas wäre ein KO-Kriterium für K21. Die Aussage ist aber falsch. Es handelt sich um eine frei erfundene Interpretation des K21-Konzepts.
Dasselbe verkündete Wolfgang Drexler als Antwort auf einen Leserbrief in der Cannstatter Zeitung am 17.10.2009: „Bei den Trassenvorschlägen von K21 würde auch der Stuttgarter Hafen in seiner Funktion zerstört...“
Herr Wolfgang Drexler in seinem Vortrag am 17.03.2010 in Mühlacker: „In Stuttgart Hauptbahnhof können heute pro Stunde nur bis zu 28 Züge abgefertigt werden“. Auch dies ist falsch. Der heutige Stuttgarter Hauptbahnhof hat eine Kapazität von 51 Züge pro Stunde, genau so viel wie der geplante S21 Tiefbahnhof.
Herr Wolfgang Arnold, Technikvorstand der Stuttgarter Straßenbahnen (und somit ein Mitarbeiter von Dr. Wolfgang Schuster) stellte am 13.07.2010 das Alternativkonzept Kopfbahnhof 21 in Untertürkheim vor. Wie zu erwarten wurden die Vorteile von Stuttgart 21 und die Nachteile von K21 dargestellt (auch K21 ist ein Großbauprojekt und hat bestimmte Nachteile). Das Problem: Einige Dinge, die er behauptet hat sind falsch. Man kann die falschen Aussagen nachlesen unter “kopfbahnhof-21.de“. Dort runterscrollen zu dem Artikel „Nichts Neues aber viel Falsches“. Herr Arnold hat sich nicht aus erster Hand informiert, sondern Dinge interpretiert bzw. frei erfunden und hält dann Vorträge über das Thema. Kein Kommentar. Interessant auch die Überschrift des Artikels in den Stuttgarter Nachrichten, die wieder einmal mitspielt: „Kopfbahnhof wohl keine Alternative“.
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Viele Grüße
M. Rupp
E-Mail 8: 15.08.2010
Stuttgart 21, die Politik und die Bahn
Liebe Stuttgart-21-Interessierte,
eintragen bei: www.stuttgarterappell.de
Eine private Initiative sammelt Stimmen für einen Baustopp und einen Volksentscheid (aktuell 25.843 Einträge)
1. Die Politik (15.08.2010)
Früher habe ich mich wenig für Politik interessiert. Dann bin ich auf das Thema „Stuttgart 21“ gestoßen und ich habe mich in die endlosen „Informationsweiten“ von Stuttgart 21 und Kopfbahnhof 21 gestürzt. Beide Konzepte haben ihre Vor- und Nachteile. Das hat mich als Ingenieur interessiert. Zwangsläufig kommt man aber von den Sachthemen zur Politik. Es stellt sich aktuell die Frage, warum die Politik den Abriss des Nordflügels nicht stoppt. Hier der Versuch einer Erklärung.
Im Juli 2010 kam durch das SMA-Gutachten heraus, dass die Bahninfrastruktur von Stuttgart 21 zu klein dimensioniert ist und dass es mehrere Engstellen für den späteren Bahnbetrieb gibt. Man muss sich das einmal vorstellen: Durch Stuttgart 21 wird der regionale Bahnbetrieb nicht verbessert, sondern verschlechtert!
Erstaunlicherweise sprechen sich auch heute noch die meisten Parteien (CDU, SPD, FDP, Freie Wähler) für Stuttgart 21 aus. Hierfür gibt es meines Erachtens verschiedene Gründe.
Die wenigsten Politiker sind Bahnexperten und kennen sich mit Kapazitätsberechnungen bei Bahnsystemen aus. Das kann auch nicht anders sein. Bei einer Diskussion mit dem Stuttgart-21-Experten Wolfgang Drexler sieht man dann natürlich schlecht aus – und wer will sich das schon antun? Allerdings muss man bedenken, dass Herr Drexler fast ausschließlich die positiven Seiten von Stuttgart 21 darstellt und die negativen Seiten unter den Tisch kehrt. Hier eine Aussage von ihm während des SPD-Landesparteitags im November 2009: „Die Stuttgarter Halbhöhenlage macht Front, den Arbeitervororten im Neckartal, denen wollt Ihr zwei neue Gleise reindrücken.“ Aber aufgepasst, er verschweigt dabei die zusätzlichen Gleise im Neckartal, die auch bei Stuttgart 21 benötigt werden. Weiterhin kommt hinzu, dass die meisten Bahnexperten von dem Monopolisten Deutsche Bahn abhängig sind und somit „die Klappe halten müssen“.
Ein weiterer Grund ist der Fraktionszwang. Nur wenige wagen sich, sich gegen Parteigrößen wie Wolfgang Drexler, Claus Schmiedel oder Ivo Gönner zu stellen. Wie hat Herr Schmiedel vor ein paar Tagen gesagt: „Es wird nicht gewackelt, die SPD-Landtagsfraktion steht ohne Wenn und Aber zu Stuttgart 21“. Übersetzt heißt das, wer diesen Kurs nicht mitträgt, macht sich bei den Parteioberen unbeliebt und womöglich ist die Karriere in der Partei gefährdet. Diese Mechanismen gibt es bei allen Parteien, nur die Ausprägung ist je nach Partei stärker beziehungsweise schwächer.
Dass die genannten Parteigrößen ihren Kurs nicht ändern, ist klar. Jahrelang haben sie die Werbeversprechungen von Stuttgart 21 publik gemacht. Würden sie jetzt ihre Meinung ändern, wäre ein Gesichtsverlust die Folge - und vermutlich würde der ein oder andere Posten wackeln.
2. Das SMA-Gutachten (15.08.2010)
Man hatte den Politikern gesagt, dass wir mit Stuttgart 21 einen deutlich leistungsfähigeren Bahnknoten bekämen. Das SMA-Gutachten hat gezeigt, dass dies alles falsche Versprechungen waren. Bekanntlich wurde das SMA-Gutachten vom Land Baden-Württemberg (also von Stuttgart-21-Befürwortern) beauftragt und zwei Jahre lang geheim gehalten bis es vor kurzem auf dubiosem Weg an die Öffentlichkeit gelangt ist. Den Inhalt des SMA-Gutachtens kann man grob mit einem Satz beschreiben: Die Bahn-Infrastruktur von Stuttgart 21 wurde zu knapp dimensioniert (Details siehe www.kopfbahnhof-21.de). Es gibt mehrere Schwachstellen, wobei die meisten dieser Schwachstellen nur mit immensen Kosten beseitigt werden könnten. Die Schwachstellen werden im späteren Bahnbetrieb zu den folgenden zwei Auswirkungen führen. Das Angebot der Züge kann man kaum erhöhen, da wegen der knappen Dimensionierung enge Grenzen Gesetz sind. Somit wird die Möglichkeit verbaut, mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Das ist auch einer der Gründe, warum gerade die Grünen, sowie Umwelt- und unabhängige Bahnverbände sich so vehement gegen Stuttgart 21 wehren. Die weitere Auswirkung ist der spätere Bahnbetrieb, der als sehr problematisch eingeschätzt wird. Der Betrieb bei Stuttgart 21 funktioniert, wenn die Züge einigermaßen pünktlich sind und es keine größeren Störungen gibt. Je nach Größe der Störung kann es aber auch zum Totalausfall des Bahnknotens Stuttgart kommen, da die Bahn-Infrastruktur zu knapp bemessen ist. Das erinnert mich immer wieder an den Satz eines Bahnexperten: „Wie kann man nur einen heute problemlos funktionierenden Bahnhof durch ein im späteren Betrieb anfälliges Konzept ersetzen?“
3. Wie konnte es nur soweit kommen? (15.08.2010)
Angefangen hat alles damit, dass die Bahn an die Börse wollte. Deshalb wurde beim Bahnbetrieb kräftig gespart. Die Auswirkungen zeigen sich heute: Gebrochene ICE-Achsen, defekte Bremsen bei der S-Bahn Berlin und zuletzt ausgefallene ICE-Klimaanlagen. Da fällt der Imageverlust, der gerade bei Stuttgart 21 entsteht, auch nicht mehr ins Gewicht. Mit der Idee, alle Gleise unter die Erde zu verlegen, kam 1993 für den damaligen Bahnchef Heinz Dürr die große Chance. Die Gleisgrundstücke konnten für 744 Millionen Euro (inklusive Zinsen) an die Stadt Stuttgart verkauft werden. Das ist einer der Gründe, warum sich die Bahn heute mit einem Ausstieg so schwer tut. Sie müsste das Geld zurückzahlen, das sie aber bereits ausgegeben hat. Um das Projekt durchzusetzen wurde aus Kostengründen die Infrastruktur knapp dimensioniert und später sogar die Kapazität reduziert. So hatte der geplante Tiefbahnhof ursprünglich nicht 8, sondern 10 Gleise. Für die Bahn ist Stuttgart 21 ein lohnendes Geschäft. Über die Jahre hinweg wurde der Finanzierungsanteil der Bahn immer geringer, und der Anteil des Steuerzahlers immer größer. Hinzu kommt, dass die Bahn für Neubauten (Tiefbahnhof) mehr Mittel bekommt als für Renovierungen (Kopfbahnhof). Warum sollte die Bahn also aussteigen? Was interessiert es die heutigen Bahnmanager, ob der Verkehrsknoten Stuttgart später gut funktioniert? Da sind sie ja schon lange nicht mehr im Amt.
4. Die Rolle von Ulm (15.08.2010)
Der Oberbürgermeister von Ulm, Ivo Gönner (SPD), ist einer der Hauptwerber für das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm. Er befürchtet, wenn Stuttgart 21 gestoppt wird, würde auch die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm gestoppt. Herr Gönner, als Interessenvertreter von Ulm hat natürlich ein großes Interesse an einer schnellen Verbindung nach Stuttgart und zum Flughafen (Anmerkung: Dies wäre auch mit K21 möglich). Ulm würde zweifelsohne von der Neubaustrecke profitieren, die Stadt Ulm würde an Bedeutung gewinnen.
Interessant ist, dass auch einige andere bekannte Politiker mit Ulm in Verbindung stehen. Dr. Wolfgang Schuster (CDU), Oberbürgermeister von Stuttgart, ist in Ulm aufgewachsen und ehemaliger Stadtrat von Ulm. Die derzeitige Bundesministerin für Bildung und Forschung und stellvertretende Vorsitzende der CDU, Frau Dr. Annette Schavan, ist seit 2005 Bundestagsabgeordnete des Wahlkreises Ulm. Sie gilt als eine der engsten Vertrauten von Bundeskanzlerin Angelika Merkel (CDU).
5. Die Verantwortlichen (15.08.2010)
Meines Erachtens gibt es nicht viele Hauptverantwortliche für Stuttgart 21. Die Wirtschaft trifft keine Schuld. Es war schon immer das Ziel der Wirtschaft, auch unter Mithilfe der Werbung einen möglichst großen Reibach zu machen. Auch den Politikern, die aufgrund falscher Informationen für Stuttgart 21 gestimmt haben, kann man nicht viel vorwerfen. Sehr wohl aber den Politikern, die aufgrund der neuen Faktenlage immer noch an Stuttgart 21 festhalten. Eine große Schuld trifft bestimmte Bahnmanager und einen Bahngutachter, die Stuttgart 21 als leistungsstarkes Bahnsystem verkauft haben.
Viele Grüße
M. Rupp
E-Mail 9: 18.08.2010
Stuttgart 21: Schweigemarsch, Freitag, 20.08, 18:00 Uhr
Liebe Stuttgart 21 Interessierte,
dies ist meine vorerst letzte E-Mail zu Stuttgart 21. Mehr dazu am Ende.
Wichtiger Termin: Freitag, 20. August, 18:00 Uhr, Schweigemarsch
1. Sendung Frontal 21 am 17. August 2010 (18.08.2010)
Das erfuhr die Bevölkerung von Deutschland von unserem Projekt in der Sendung Frontal 21 im ZDF mit dem Titel: „Schwäbischer Größenwahn – Bürger gegen Stuttgart 21“. Auszüge davon:
... Europas größtes Bauprojekt, dessen Nutzen immer mehr in Frage steht. Eine neue Studie zum Schienengüterverkehr bis 2030 im Auftrag des Umweltbundesamtes kommt für Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm zum Fazit: Dass das Gesamtvorhaben verkehrlich hochgradig ineffektiv ist. Und weiter heißt es: Stuttgart 21 beseitigt kein Nadelöhr, sondern schafft Neue.
Entwicklung der Baukosten:
1995: 4,5 Mrd.
2007: 4,8 Mrd
April 2009: 5,0 Mrd
Dez. 2009: 6,5 Mrd
Juli 2010: 7,4 Mrd
Bundesrechnungshof: 8,9 Mrd
Gutachten des Umweltbundesamtes: bis zu 11 Mrd (= 11.000 Millionen)
Nach diesem Gutachten ist für den Vorsitzenden des Verkehrsausschusses des Deutschen Bundestages Winfried Hermann klar: „Dieses Projekt läuft finanziell völlig aus dem Ruder. Es ist hoch riskant und 10 bis 12 Milliarden für beide Projekte zusammen ist absolut realistisch .... Dieses Projekt ist auch aus finanziellen Gründen nicht verantwortbar.“ Hermann fordert seit Monaten Einblick in die Wirtschaftlichkeitsberechnung der Bahn. Vergeblich, der Bundesverkehrsminister beantwortete eine kleine Anfrage des Abgeordneten mit folgendem Schreiben: „Die ... Wirtschaftlichkeitsberechnung wurde von der Deutsche Bahn AG erstellt und wird von dieser als Geschäfts- und Betriebsgeheimnis eingestuft.“ Hermann: „Es ist einfach ein Skandal. Es kann nicht sein, das Abgeordnete des Deutschen Bundestages keine Informationsrechte gegenüber der Bahn haben, einem 100% Bundesunternehmen und zumal bei Projekten, die allesamt aus Steuermitteln finanziert werden. Wir werden das auch vom Bundesverfassungsgericht prüfen lassen.“
Unwirtschaftlich sind die Stuttgarter Bahnpläne auch, weil die geplante Neubaustrecke nach Ulm für Güterzüge viel zu steil ist. Noch steiler als die bisherige Route über die Schwäbische Alb, die deshalb schon jetzt eher gemieden wird vom Güterverkehr.... Würde man die 11 Milliarden Euro für Stuttgart so das neue Gutachten stattdessen in den Schienengüterverkehr investieren, könnte man die Straßen entlasten und in den nächsten 15 Jahren die Transportmengen auf der Schiene verdoppeln.
Klaus Arnoldi, Verkehrsclub Deutschland: „Ich finde es angesichts der steigenden Transportmengen auf der Straße unverantwortlich, dass so viel Geld in ein einziges Prestigeprojekt hineingesteckt wird und dass darunter die ganze Republik und der Ausbau der Schiene in der ganzen Republik leiden wird.“
... und die Verantwortlichen gehen in Deckung. Projektleiter und Landtagsvizepräsident Wolfgang Drexler, SPD und auch Stuttgarts Oberbürgermeister Wolfgang Schuster, CDU wollen nicht vor die Kamera und lassen verlauten die Sache sei entschieden, der Protest zwecklos.
Mein Kommentar zum Thema „Schienengüterverkehr“: Tragisch was die Bahn aufgrund kurzfristiger Denkweise hier macht.
2. Zeitgewinn durch die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm (18.08.2010)
Die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm verringert die Fahrtzeit um 26 Minuten. Das ist beachtlich.
Dazu eine Information von Prof. Dipl.-Ing. Karl-Dieter Bodack (Er arbeitete fast 3 Jahrzehnte in Stabs- und Führungspositionen bei der Deutschen Bahn und berät freiberuflich Bahngesellschaften). Im Jahr 1995 fuhr der ICE von München nach Stuttgart in 2 Stunden 1 Minute; heute sind es 2 Stunden 24 Minuten! Würde der damalige Fahrplan wieder eingeführt und dazu in relativ flachem, unbebautem Gelände zwischen Amstetten, Ulm und Augsburg die dort wegen der Kurven langsame Strecke begradigt, wäre die Fahrzeitverkürzung ohne gigantische Tunnel erreichbar (Kosten: 200 Millionen Euro).
3. Die Stuttgart 21 Werbung (18.08.2010)
Werbung heißt die positiven Seiten darstellen und die negativen Seiten unter den Tisch kehren. Da hilft nur, sich auch aus anderen Quellen zu informieren und nicht nur auf die Werbung zu hören. Hier eines von vielen Beispielen: Zwischen Nordbahnhof und Hauptbahnhof entsteht bei Stuttgart 21 die neue Haltestelle „Mittnachtstraße“.
Stuttgart 21 Werbung: „Rund 20.000 Fahrgäste der S-Bahn zwischen Feuerbach und Cannstatt erreichen schneller ihr Ziel, weil der Umweg über den Hauptbahnhof entfällt.“
Das ist richtig. Nicht gesagt wird aber, dass 70.000 Fahrgäste zwischen Hauptbahnhof und Cannstatt durch den zusätzlichen Halt länger brauchen.
4. Meine vorerst letzte Stuttgart 21 E-Mail (18.08.2010)
Zwischen 01.05.2009 und heute habe ich zum Teil umfangreiche E-Mails verschickt. Herzlichen Dank an alle, die meine E-Mails weitergeleitet haben! Ich begann mit dem Schreiben der E-Mails, da in der Stuttgarter Presse wenig kritisch über das Projekt „Stuttgart 21“ berichtet wurde. Dies hat sich nun geändert. In ganz Deutschland und teilweise im Ausland wird ausführlich und zumeist negativ über das Thema berichtet. Zu verdanken ist das den Montagsdemos und natürlich den zahlreichen negativen Enthüllungen über Stuttgart 21. Damit sind meine E-Mails hinfällig geworden. Ein Thema hätte ich noch gerne beleuchtet. Was wurde den damaligen Stadträten und Landtagsabgeordneten versprochen, damit sie für Stuttgart 21 stimmen und welche Erkenntnisse gibt es heute über diese Versprechungen. Vielleicht kann das jemand anderes übernehmen!
Termine finden sich hier: www.kopfbahnhof-21.de
Mein persönlicher Favorit ist folgender Blog: www.siegfried-busch.de
5. Als Abschluss die Kurzfassung meiner Gründe gegen Stuttgart 21 (18.08.2010)
Das Projekt hat ein sehr schlechtes Kosten/Nutzen-Verhältnis (extrem teuer, mehr Nachteile als Vorteile für den Bahnfahrer, keinen Nutzen für den Schienengüterverkehr und bringt nur wenige Dauerarbeitsplätze). Der Preis dafür ist hoch: Zerstörung eines Bahnhofsgebäudes mit Weltkulturerbe-Potenzial, Zerstörung eines Teils des Schlossgartens, Gefährdung des Mineralwassers und mindestens 15 Jahre Baustelle mitten in der City.
Ich bin überzeugt, Stuttgart 21 wird gestoppt. Die Unumkehrbarkeit tritt erst ein, wenn die großen Tunnelarbeiten begonnen sind. Und bis dahin ist es noch weit. Bereits Ende März 2011 sind die Landtagswahlen. Die Verantwortlichen werden diesem in Deutschland einmaligen Bürgerprotest und den weiteren Enthüllungen nicht über längere Zeit standhalten. Tragisch wäre, wenn bis dahin der Bahnhof oder der Park zerstört wäre!
Viele Grüße
M. Rupp